Test drive Chevrolet Camaro-ն և Ford Mustang-ը. Վայրի Արևմուտքի լավագույնները

Նվազեցում, հիբրիդե՞ր, էլեկտրամոբիլներ. Դա լրիվ ուրիշ ֆիլմ է...

Սկսում ես թեթև երկրաշարժից, իսկ հետո աստիճանաբար մեծացնում իրադարձությունների դրաման... Ըստ լեգենդար հոլիվուդյան ստուդիաներից մեկի հիմնադիր Սեմ Գոլդվինի, սա հաջողակ ֆիլմի կատարյալ բաղադրատոմսն է։ Այս խորհրդի հիմնական գաղափարը, ըստ երևույթին, չի վրիպել նոր Camaro-ի ստեղծողներից, քանի որ մեկնարկի կոճակի թեթև հպումը ստորգետնյա ավտոտնակում սարսափելի մռնչյուն է առաջացնում: Ձայնային ալիքների կատաղի թրթռումները անխնա բախվում են պատերին՝ մտահոգություն առաջացնելով ոչ միայն ներկի ամրության, այլև բետոնե հիմքի կառուցվածքային ամբողջականության վերաբերյալ:

Այս ցնցող ֆոնին այն փաստը, որ Mustang-ի շարժիչը գործարկվել է ընդամենը մի քանի մետր հեռավորության վրա, կարող է ամբողջովին աննկատ մնալ: Ford-ի մոդելը կարող է նաև առավոտյան արթնացնել ձեր հարևանների կեսը, բայց վատ տղայի հետ համեմատած Chevrolet-ի հետ նրա վարքագիծը նման է կրտսեր ավագ դպրոցի երգչախմբին:

Շատ մկաններ

Տարբերությունները, իհարկե, պայմանավորված չեն տեղաշարժի պակասով, չնայած Ford-ի հինգ լիտրանոց ագրեգատը ավելի փոքր է, քան պատմականորեն ճիշտ Camaro Small Block V8 6,2 լիտրանոց շարժիչը: Ավելի շուտ, Chevrolet-ի մարքեթինգի բաժինը որոշեց մոդելը մի փոքր ավելի կոպիտ և անմիջական արտահայտել այս ոլորտում իրերի նկատմամբ ամերիկյան ավանդական ձևով: Տուրբո՞ Մեխանիկական կոմպրեսորներ. Նման օգնականների կարիք ունեն միայն այն մարդիկ, ովքեր չգիտեն, թե ինչպես վարվել հին բարի խորանարդի հետ: Մինչ Ford սպորտային մեքենան օգտագործում է գերժամանակակից չորս վերևային խցիկի լուծում, Chevy-ի ութերորդ տեսախցիկը ունի միայն մեկ վերևի տեսախցիկ, որը ցույց է տալիս իր սերտ ֆիզիոլոգիական կապը Corvette-ի շարժիչի հետ: Այնուամենայնիվ, 453 ձիաուժ հզորությունը: գերազանցում է Mustang-ին (421 ձիաուժ, 617 Նմ և 530 ձիաուժ Mustang-ը նույնպես կստիպի այս գնային միջակայքի ցանկացած եվրոպացի մրցակցի սակավարյունության զգացում ունենալ, բայց դրանք առանձնապես տպավորիչ չեն Camaro-ի համեմատությամբ:

Նույնը լիովին վերաբերում է ուղու վրա չափված արժեքներին: 100 կմ/ժ արագության դեպքում Ford-ի մոդելը հետ է մնում 0,4 վայրկյանով (5,0՝ 4,6-ի փոխարեն), իսկ մինչև 200 կմ/ժ արագության դեպքում տարբերությունը մեծանում է ավելի քան երկուսի։ Նաև 250 կմ/ժ-ից բարձր հատվածում Camaro-ն մնում է միայնակ, քանի որ Mustang-ը կամավոր սահմանափակում է առավելագույն արագությունը: Camaro-ն արագանում է մինչև 290 կմ/ժ, բայց պետք է հիշել, որ այս հաճույքը բոլորի համար չէ. մի կողմից՝ առջևի կափարիչը սկսում է թրթռալ մոտալուտ օդային հոսքի ճնշման տակ, ճիշտ այնպես, ինչպես Mustang-ը 200 կմ-ի վրա։ / ժ, մյուս կողմից, արագ շրջադարձերի լայնակի անկանոնությունները անհարմարորեն գրգռում են հետույքը: Mustang-ի պահվածքը նման իրավիճակներում շատ ավելի հանգիստ է։

Եթե ​​երկու մրցակիցներին միավորում է մեծ ուժի առկայությունը, ապա այս նմանությունը չի կարող ամբողջությամբ թաքցնել նրանց կերպարների տարբերությունները։ Մինչ Camaro-ի ութ մխոցանի շարժիչը բռնության մշտական ​​հակվածության տպավորություն է թողնում, Ford-ի ինժեներները Mustang-ի համար ստեղծել են գրեթե եվրոպական ոճի մեքենա՝ չափազանց զգայուն արձագանքով և 7000 rpm սահմանաչափը հասնելու մեծ ցանկությամբ: Եվ ամբողջ բեռնվածության տակ գտնվող Camaro-ի դղրդյուն ռիթմի փոխարեն, սպորտային Ford-ի ձայնը ցուցադրում է փափկություն և կոմպոզիցիա, որը հեշտությամբ կարելի է ստեղծել Մյունխենում:

Արդյո՞ք ավելի փոքր խորանարդ հզորությունը գումարած ավելի քիչ հզորություն նշանակում է ավելի քիչ սպառում: Բանաձևը տրամաբանական է թվում, բայց, ցավոք, Ford-ի ինժեներների համար, այս դեպքում այն ​​սխալ է: Բանն այն է, որ մշտական ​​արագությամբ նավարկելու ժամանակ Chevrolet մոդելը պարզապես անջատում է իր բալոնների կեսը, ինչը տեղի է ունենում միանգամայն աննկատ երկու ուղղություններով և ակնհայտորեն չափազանց արդյունավետ միջոց է տպավորիչ Camaro V8-ի ախորժակը զսպելու համար: Ամեն դեպքում, Chevy-tuned 98H ագրեգատին հաջողվում է թեստը հաղթահարել 0,8 կիլոմետրում տպավորիչ 12,3 լիտրով պակաս, քան Ford-ի մրցակիցը (13,1 լիտր XNUMX լիտրի փոխարեն): Հանգիստ զբոսանքով երկու արտասահմանցի մարզիկներին էլ հաջողվում է սահմանափակվել մոտ ինը լիտր սպառմամբ, ինչը պետք է որակել որպես լուրջ առաջընթաց՝ հաշվի առնելով այս ոլորտում ամերիկյան ավանդույթները։

Ութ արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփը, անշուշտ, նպաստում է փորձարկման Camaro-ի տնտեսությանը: Ամենօրյա Tour ռեժիմում (առկա են նաև Sport, Track, ձյան և սառույցի ռեժիմները), այն նախընտրում է ավելի բարձր շարժակներ, իսկ արտաճանապարհային վարելիս՝ պահպանում է րոպեում 1000 արագություն: Միևնույն ժամանակ, գազի ոտնակի վրա նույնիսկ թեթև ճնշումը երբեմն առաջացնում է խիստ վարանում և անհարկի վեր ու վար տեղաշարժեր: Ղեկի մեխանիկական թիթեղներն իրենց հերթին տհաճ կտտացնում են, և փոխանցման տուփը բավականին հեշտությամբ ընդունում է նրանց հրամանները։

Փաստորեն, Mustang-ի մեխանիկական մեխանիզմը (վեց արագությամբ ավտոմատը լրացուցիչ հասանելի է) շատ ավելի լավը չէ: Կարճ լծակը պահանջում է ամուր ձեռք (հատկապես հինգերորդից վեցերորդ տեղափոխելիս), իսկ ավելի բարձր հանդերձում անցնելը հեծանիվը խորը դեպրեսիայի մեջ է գցում. վեցերորդն այնքան երկար է, որ 160 կմ/ժ-ից ցածր գրեթե անհնար է նկատել նկատելի արագացում: Նրանք, ովքեր ցանկանում են վայելել լիարժեք ուժը և հնարավորինս հեռու մնալ Camaro-ից, պետք է սահմանափակվեն հինգ փոխանցումով և անընդհատ սեղմելով հինգ լիտրանոց շարժիչը:

Շրջվո՞ւմ է: Անշուշտ։

Այնուամենայնիվ, այս ամերիկացիների համար մեծ զվարճանքը սկսվում է այն ժամանակ, երբ ավարտվում են երկար ուղիղները: Նրանց ժամանակակից կախոցները (հետևի կոշտ ճառագայթներն այժմ միայն Վայրի Արևմուտքի նվաճման մասին ֆիլմերից բեմադրիչների աջակցությունն են) ոչ միայն չեն ձգվում շրջադարձերի վրա, այլև խրախուսում են վարորդին ավելի դինամիկ վարքագծի: Փաստն այն է, որ երկու մարզիկներին էլ հաջողվում է անվտանգության և վստահության մթնոլորտ ստեղծել միայն ևս մի քանի համարձակ շրջադարձից հետո։

Բայց կան նաև տարբերություններ. Մի կողմից, Camaro-ի կոշտ չեզոք կարգավորումները շատ ավելի արդյունավետ են, քան Mustang-ը, եթե դուք փնտրում եք առավելագույն հաճույք հարթ, չոր մակերեսների վրա: Մյուս կողմից, չնայած մարմնի շատ տատանումներին, հմուտ ձեռքը ղեկի վրա, Mustang-ը հաղթահարում է պիլոնային պարը մի փոքր ավելի արագ, քան Camaro-ն՝ վարորդի նստատեղի չափերը դժվար գնահատելու պատճառով: Chevrolet-ի ընտրովի Magnetic Ride համակարգը՝ հարմարվողական ցնցող կլանիչներով, շատ բան է խոստանում, բայց գործնականում դա բավականին դժվար է ճանապարհի մեծ ալիքավոր բախումների դեպքում, որոնք երթևեկությունը մի փոքր ռոդեո են դարձնում: Mustang-ի կախոցը դասական ցնցող կլանիչներով ավելի լավ է աշխատում. սա վերաբերում է նաև ուղու արագ շրջադարձերին, թեև դրա կառավարումը այնքան էլ ամուր չէ և ունի որոշ թերություններ՝ ղեկի կենտրոնի դիրքից շեղվելիս ռեակցիաների ճշգրտության առումով:

Ford մոդելի կասեցման ավելի մեղմ կարգավորումը, բնականաբար, ունի հարմար առավելություններ: Այն վայրերում, որտեղ Camaro-ն զվարճալի և աղմկոտ է ցածր պրոֆիլային անվադողերով, Mustang-ին հաջողվում է լինել շատ ավելի խելացի և անաղմուկ: Բացի այդ, կուպեում 180 կմ/ժ արագության դեպքում դուք կարող եք լսել միայն V8-ի բավարար բասը, մինչդեռ Camaro-ի աերոդինամիկ աղմուկը և ճանապարհային շփման ձայները հասնում են այնպիսի մակարդակի, որը կարող է զայրացնել երկար տարածություններ վարելիս:

Եզրափակելով, Chevy մոդելն ավելի մոտ է այս ժանրի դաժան դասականներին, թեև այն ամենևին էլ հնաոճ չէ. մինչ Mustang-ը դժվարանում է շարժիչի յուղի ճնշման և ջերմաստիճանի ճշգրիտ ընթերցմամբ, Camaro-ն առաջարկում է ժամանակակից էլեկտրոնիկայի իրական ջրվեժ: , ներառյալ ֆոնդային հիմնական էկրանը, պահպանման համակարգի ուղիները, կույր կետերի նախազգուշացումը և ներկառուցված WLAN ինտերնետ հասանելիությունը: Այս ամենի բացակայությունը Mustang-ում անախրոնիկ է թվում և այն պատճառներից մեկն է, որն ի վերջո Camaro-ին թեթև առավելություն է տալիս այս դասական արևմտյան մրցույթում:

Տեքստ ՝ Michael Harnishfeger

Լուսանկարը `Արտուրո Ռիվաս