Չոր պոմպերի յուղման համակարգ

Ներքին այրման ցանկացած շարժիչի կարիք ունի որակյալ յուղման համակարգ: Այս անհրաժեշտությունը պայմանավորված է միավորի մասերի մշտական ​​գործողությամբ՝ մեծացած մեխանիկական բեռի պայմաններում (օրինակ, երբ շարժիչը աշխատում է, ծնկաձև լիսեռը անընդհատ պտտվում է, իսկ բալոնների մխոցները փոխադարձաբար փոխվում են): Որպեսզի միմյանց քսվող մասերը չմաշվեն, դրանք պետք է յուղել։ Շարժիչի յուղը պաշտպանիչ թաղանթ է ստեղծում, որպեսզի մակերևույթները ուղղակիորեն չշփվեն միմյանց հետ (շարժիչի յուղի հատկությունների և ձեր մեքենայի ներքին այրման շարժիչի համար ճիշտը ընտրելու մասին ավելին իմանալու համար կարդացեք. առանձին).

Չնայած նավթային թաղանթի առկայությանը, որը կանխում է շարժիչի մասերի չոր շփումը, դրանց վրա դեռ ձևավորվում է մաշվածություն: Արդյունքում հայտնվում են մանր մետաղական մասնիկներ։ Եթե ​​դրանք մնան մասի մակերեսին, ապա դրա վրա թողունակությունը կավելանա, և ավտոմոբիլիստը ստիպված կլինի մեքենան դնել հիմնական վերանորոգման: Այդ իսկ պատճառով չափազանց կարևոր է, որ ջրամբարում լինի բավարար քանակությամբ քսանյութ, որով առատորեն քսվում են էներգաբլոկի բոլոր բաղադրիչները: Թափոնները լցվում են ջրամբարի մեջ և մնում են այնտեղ, մինչև հեռացվեն ջրահեռացման միջոցով կամ հեռացվելուց հետո:

Բացի քսայուղային հատկություններից, նավթը կատարում է նաև լրացուցիչ սառեցման գործառույթ: Քանի որ օդ-վառելիքի խառնուրդը մշտապես այրվում է բալոններում, միավորի բոլոր մասերը ենթարկվում են լուրջ ջերմային բեռների (մխոցում գտնվող միջավայրի ջերմաստիճանը բարձրանում է մինչև 1000 աստիճան կամ ավելի): Շարժիչի մեջ մեծ թվով դետալներ կան, որոնք հովացման կարիք ունեն, սակայն հովացման համակարգի հետ ոչ մի կերպ կապված չլինելու պատճառով տուժում են ջերմափոխանցման պակասից։ Նման մասերի օրինակ են հենց մխոցները, միացնող ձողերը և այլն։

Որպեսզի այդ մասերը սառչեն և ստանան համապատասխան քանակությամբ քսում, մեքենան ունի քսման համակարգ։ Բացի դասական դիզայնից, որը նկարագրված է մեկ այլ ակնարկում, կա նաև մոդիֆիկացիա՝ չոր ջրամբարով։

Նկատի առեք, թե ինչպես է չոր ջրամբարը տարբերվում թաց ջրամբարից, ինչ սկզբունքով է աշխատում համակարգը, ինչպես նաև ինչ առավելություններ և թերություններ ունի:

Ի՞նչ է չոր ջրամբարի քսանյութը:

Անկախ քսայուղային համակարգի փոփոխությունից, դրանց գործողության սկզբունքը հիմնականում նույնն է: Պոմպը ներծծում է յուղը ջրամբարից և ճնշման տակ նավթագծերի միջոցով առաքում է շարժիչի առանձին բաղադրիչներ: Որոշ մասեր մշտական ​​կապի մեջ են քսանյութի հետ, մյուսները առատորեն ոռոգվում են յուղի մառախուղով, որը ձևավորվում է բեռնախցիկի մեխանիզմի ակտիվ աշխատանքի արդյունքում (մանրամասների համար, թե ինչպես է այն աշխատում, կարդացեք. այստեղ).

Դասական համակարգում քսանյութը բնականաբար հոսում է ջրամբարի մեջ, որտեղ գտնվում է նավթի պոմպը: Այն ապահովում է նավթի տեղաշարժը համապատասխան ուղիներով։ Այս տեսակի համակարգը կոչվում է թաց ջրամբար: Չոր անալոգը նշանակում է նույնական համակարգ, միայն այն ունի առանձին բաք (այն գտնվում է ոչ թե միավորի ամենացածր կետում, այլ ավելի բարձր է), որի մեջ հիմնական պոմպը դուրս կբերի քսանյութը և լրացուցիչ նավթի պոմպ: Երկրորդ պոմպը անհրաժեշտ է քսանյութը շարժիչի մասեր մղելու համար:

Նման համակարգում ջրամբարում կլինի նաև որոշակի քանակությամբ քսող հեղուկ: Պայմանական չոր է։ Պարզապես այս դեպքում տապակը չի օգտագործվում յուղի ամբողջ ծավալը պահելու համար։ Դրա համար կա առանձին ջրամբար։

Չնայած այն հանգամանքին, որ դասական քսման համակարգը ապացուցել է, որ բյուջեի պահպանումն ու շահագործման բարձր հուսալիությունը, այն առանց թերությունների չէ: Դրա օրինակն է կոտրված ծղոտե ներքնակը, երբ մեքենան հաղթահարում է արտաճանապարհը և բախվում սուր քարին: Մտածեք, թե ինչ այլ պայմաններում է օգտակար չոր ջրամբարի համակարգը:

Ինչի համար է օգտագործվում չոր ջրամբարի համակարգը:

Ամենից հաճախ սպորտային մեքենան, հատուկ սարքավորումների որոշակի կատեգորիա և որոշ ամենագնացներ կհամալրվեն շարժիչի քսման նմանատիպ համակարգով: Եթե ​​խոսենք ամենագնացների մասին, ապա հասկանալի է, թե ինչու ներքին այրման շարժիչի նավթի բաքը տեղադրված չէ մեքենայի ամենացածր կետում։ Սա չափազանց կարևոր է քայլելիս, երբ վարորդը ջրի տակ սուր քարեր չի տեսնում կամ ժայռոտ ճանապարհի մակերևույթներով ծանր արտաճանապարհը հաղթահարելիս:

Իսկ ինչ վերաբերում է սպորտային մեքենաներին: Ինչու՞ է սպորտային մեքենային անհրաժեշտ չոր ջրամբար, եթե այն անընդհատ շարժվում է գրեթե կատարյալ հարթ մակերեսով: Իրականում, բարձր արագության դեպքում հետագծի նույնիսկ աննշան փոփոխությունները կարող են հղի լինել մեքենայի տակից առատ կայծերով՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ ծղոտե ներքնակը կպչում է ճանապարհի մակերեսին: Երբ վարորդը անկյան տակ մտնելուց առաջ ուժեղ արգելակում է, մեքենան թեքվում է առաջ, ինչը նվազեցնում է գետնից հեռավորությունը մինչև կրիտիկական մակարդակ:

Բայց նույնիսկ սա ամենակարևորը չէ սպորտային մեքենայի համար: Երբ ծնկաձև լիսեռը աշխատում է առավելագույն արագությամբ, դասական քսայուղային համակարգի ձևավորման մեջ քսանյութի մեծ մասը լցվում է յուղի մառախուղի մեջ և սնվում էներգաբլոկի տարբեր բաղադրիչներին: Բնականաբար, ջրամբարում քսանյութի մակարդակը զգալիորեն նվազում է։

Նորմալ պայմաններում նավթի պոմպը ի վիճակի է դուրս մղել նավթը և ստեղծել մեխանիզմների աշխատանքի համար անհրաժեշտ ճնշում: Այնուամենայնիվ, սպորտային վարելու եղանակը միշտ կապված է այն բանի հետ, որ ջրամբարում մնացած քսուքը թափվում է մեքենայի անընդհատ պտտվելու պատճառով։ Այս ռեժիմում պոմպը չի կարող արդյունավետ աշխատել և բավականաչափ հեղուկ չի ներծծում:

Այս բոլոր գործոնների համակցության պատճառով շարժիչը կարող է յուղի քաղց առաջանալ: Քանի որ արագ շարժվող մասերը չեն ստանում ճիշտ քանակությամբ քսում, դրանց վրայի պաշտպանիչ թաղանթը արագ հանվում է, ինչը հանգեցնում է չոր շփման: Բացի այդ, որոշ տարրեր չեն ստանում պատշաճ սառեցում: Այս ամենը զգալիորեն նվազեցնում է ներքին այրման շարժիչի աշխատանքային կյանքը։

Այս բոլոր բացասական հետևանքները վերացնելու համար ինժեներները մշակեցին չոր ջրամբարի համակարգ: Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, դրա դիզայնը որոշ չափով տարբերվում է ստանդարտ տարբերակից:

Գործողության սկզբունքը և «չոր ջրամբարի» սարքը

Նման համակարգում շարժիչի մասերը քսելու յուղը գտնվում է ջրամբարում, որտեղից այն դուրս է մղվում ճնշման պոմպով: Կախված սարքից, քսանյութը կարող է հոսել հովացման ռադիատորի մեջ կամ ուղղակիորեն շարժիչի մեջ դրա համար նախատեսված ալիքներով:

Այն բանից հետո, երբ չափաբաժինը կատարում է իր գործառույթը (յուղում է մասերը, լվացում դրանցից մետաղի փոշին, եթե այդպիսիք կան, և հանում ջերմությունը), այն հավաքվում է թավայի մեջ՝ ձգողականության ազդեցության տակ։ Այնտեղից հեղուկը անմիջապես ներծծվում է մեկ այլ պոմպի միջոցով և սնվում տանկի մեջ: Որպեսզի ջրամբարի մեջ լվացված մանր մասնիկները նորից չմտնեն շարժիչ, այս փուլում դրանք պահվում են յուղի ֆիլտրում: Որոշ փոփոխություններով յուղը անցնում է ռադիատորի միջով, որում այն ​​սառչում է, ինչպես հակասառեցումը CO-ում:

Այս փուլում ցիկլը փակ է: Կախված համակարգի դիզայնից, այն կարող է պարունակել մի քանի ներծծող մոդուլներ, որոնք արագացնում են նավթի հավաքումը տանկի մեջ: Միավորի քսումը կայունացնելու համար շատ չոր ջրամբար մեքենաներ ունեն լրացուցիչ սարքավորումներ: Եկեք ավելի մանրամասն քննարկենք, թե ինչպես է դասավորված քսայուղային համակարգը և ինչ գործառույթ է կատարում դրա մեջ յուրաքանչյուր տարր:

Շարժիչի չոր ջրամբարի համակարգի սարքը

Ժամանակակից մեքենաներում կարող են օգտագործվել չոր ջրամբարի շարժիչի քսման տարբեր փոփոխություններ: Անկախ նրանից, դրանց հիմնական տարրերն են.

• Լրացուցիչ ջրամբար քսելու համար;
• Պոմպ, որը ճնշում է ստեղծում գծում;
• Պոմպ, որը նավթը դուրս է մղում ջրամբարից (նույնական է թաց ջրամբարի դասական փոփոխությանը);
• Ռադիատոր, որի միջով նավթն անցնում է ջրամբարից դեպի բաք;
• Ջերմային սենսոր քսանյութի համար;
• Սենսոր, որը հայտնաբերում է նավթի ճնշումը համակարգում;
• Թերմոստատ;
• Դասական համակարգերում օգտագործվող ֆիլտրը նույնական է.
• Նվազեցնող և շրջանցող փական (կախված համակարգի մոդելից, դրանց թիվը կարող է տարբերվել):

Լրացուցիչ նավթի ջրամբարը կարող է ունենալ այլ ձև: Ամեն ինչ կախված է նրանից, թե ինչպես է շարժիչի խցիկը կազմակերպված մեքենայի որոշակի մոդելում: Շատ տանկերի ներսում կան մի քանի միջնապատեր: Դրանք անհրաժեշտ են մեքենայի շարժման ընթացքում քսանյութը հանգստացնելու համար, և այն չի փրփրում:

Գործողության ընթացքում նավթի պոմպը մասամբ ներծծում է օդը քսանյութի հետ միասին: Գծում գերճնշումը կանխելու համար տանկի մեջ կա օդափոխման անցք, որն ունի նույն նպատակը, ինչ բեռնախցիկի օդափոխման լիսեռը:

Այն ունի նաև ջերմաստիճանի և ճնշման սենսոր գծում: Որպեսզի վարորդը ժամանակին նկատի քսանյութի բացակայությունը, տանկի մեջ կա ցողուն, որով ստուգվում է բաքի մակարդակը։

Լրացուցիչ տանկի առավելությունն այն է, որ ավտոարտադրողը կարող է յուրովի կազմակերպել շարժիչի խցիկը: Սա թույլ է տալիս բաշխել բոլոր մեխանիզմների քաշը սպորտային մեքենաներում կառավարումը բարելավելու համար: Բացի այդ, բաքը կարող է տեղակայվել շարժիչի խցիկում, որպեսզի վարելիս դրա մեջ գտնվող քսանյութը փչվի, և ապահովվի լրացուցիչ սառեցում:

Ճնշման նավթի պոմպը սովորաբար գտնվում է նավթի բաքից մի փոքր ցածր: Տեղադրման այս մեթոդը մի փոքր հեշտացնում է նրա աշխատանքը, քանի որ նա ստիպված չէ էներգիա ծախսել հեղուկը դուրս մղելու համար. այն մտնում է իր խոռոչը ձգողականության ազդեցության տակ: Նավթի ճնշումը վերահսկելու համար համակարգում անհրաժեշտ է ճնշում նվազեցնող փական և շրջանցող փական:

Տարհանման պոմպի դերը նույնական է նմանատիպ մեխանիզմին, որը տեղադրված է 4 հարվածային ներքին այրման շարժիչի ցանկացած քսման համակարգում (կարդացեք չորս հարված և երկհարված շարժիչների տարբերությունների մասին): այստեղ) Նման սուպերլիցքավորիչների մի քանի փոփոխություններ կան, և իրենց դիզայնով դրանք տարբերվում են նավթի լրացուցիչ բաքի համար տեղադրված պոմպերից:

Կախված շարժիչի մոդելից, կարող են լինել մի քանի պոմպային մոդուլներ: Օրինակ, բալոնային բլոկի V- ձևավորված ձևավորում ունեցող միավորում հիմնական պոմպն ունի լրացուցիչ ելք, որը հավաքում է օգտագործված քսուքը. գազի բաշխման մեխանիզմ. Իսկ եթե շարժիչը հագեցած է տուրբո լիցքավորիչով, ապա դրա մոտ կտեղադրվի նաեւ լրացուցիչ պոմպային հատված։

Այս դիզայնը արագացնում է քսանյութի կուտակումը հիմնական ջրամբարում: Եթե ​​այն բնականորեն ցամաքեցվի, մեծ հավանականություն կա, որ ջրամբարի մակարդակը շատ ցածր լինի, և շարժիչը բավարար քանակությամբ յուղ չստանա:

Մուտքի և ելքի պոմպերի աշխատանքը կապված է ծնկաձև լիսեռի հետ: Մինչ այն պտտվում է, սուպերլիցքավորիչները նույնպես աշխատում են: Կան, բայց բավական հազվադեպ, փոփոխություններ, որոնք աշխատում են լիսեռից: Ծնկաձողից դեպի պոմպի մեխանիզմի ոլորող մոմենտը փոխանցվում է կա՛մ գոտիով, կա՛մ շղթայի միջոցով:

Այս դիզայնը նախատեսում է անհրաժեշտ քանակությամբ լրացուցիչ հատվածների տեղադրման հնարավորություն, որոնք կգործեն մեկ լիսեռից: Այս պայմանավորվածության առավելությունն այն է, որ խափանման դեպքում պոմպը կարող է ապամոնտաժվել շարժիչից՝ չխանգարելով բուն միավորի նախագծմանը:

Թեև ներծծող պոմպն ունի աշխատանքի նույն սկզբունքը և նման դիզայնը, ինչ թաց ջրամբարի գործընկերը, այն փոփոխվում է այնպես, որ դրա աշխատանքը չկորչի նույնիսկ փրփրած յուղը կամ մասնակի օդը ներծծելու ժամանակ:

Հաջորդ տարրը, որը չկա խոնավ ջրամբար համակարգերում, ռադիատորն է: Դրա խնդիրը նույնն է, ինչ հովացման համակարգի ջերմափոխանակիչը: Այն նույնպես ունի նմանատիպ դիզայն։ Կարդացեք ավելին դրա մասին մեկ այլ ակնարկում. Այն հիմնականում տեղադրվում է ճնշման նավթի պոմպի և ներքին այրման շարժիչի միջև, սակայն կան նաև մոնտաժման տարբերակներ ներծծող պոմպի և բաքի միջև:

Քսայուղային համակարգում թերմոստատն անհրաժեշտ է շարժիչի տաքացման ժամանակ այն ժամանակից շուտ սառչելու համար: Նմանատիպ սկզբունքով կա հովացման համակարգ, որը մանրամասն նկարագրված է այստեղ. Մի խոսքով, մինչ ներքին այրման շարժիչը տաքանում է (հատկապես ցուրտ ժամանակահատվածում), դրա մեջ եղած յուղն ավելի հաստ է։ Այդ պատճառով հեղուկ դառնալու համար այն պետք չէ սառեցնել, և միավորի քսումը բարելավվել է:

Հենց որ աշխատանքային միջավայրը հասնի ցանկալի ջերմաստիճանին (ինչ պետք է լինի շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը, կարող եք պարզել մեկ այլ հոդվածից), թերմոստատը բացվում է, և յուղը հոսում է ռադիատորի միջով, որպեսզի սառչի: Սա ապահովում է ջերմության ավելի լավ հեռացում տաք մասերից, որոնք չեն շփվում շարժիչի հովացման բաճկոնի հետ:

Չոր ջրամբարի համակարգի առավելություններն ու թերությունները

Չոր ջրամբար համակարգերի հենց առաջին առավելությունը կայուն քսում ապահովելն է՝ անկախ մեքենայի վարման ռեժիմից: Նույնիսկ եթե մեքենան հաղթահարի երկար վերելքը, շարժիչը նավթային սով չի ապրի: Քանի որ ծայրահեղ վարման ժամանակ ավելի հավանական է, որ շարժիչը գերտաքանա, այս փոփոխությունը ապահովում է միավորի ավելի լավ սառեցում: Այս գործոնը հիմնարար նշանակություն ունի տուրբինով հագեցած ներքին այրման շարժիչների համար (կարդալ ավելին սարքի և այս մեխանիզմի շահագործման սկզբունքի մասին): առանձին).

Շնորհիվ այն բանի, որ նավթը պահվում է ոչ թե ջրամբարում, այլ առանձին տանկի մեջ, նավթի ընդունիչի դիզայնը շատ ավելի փոքր է, ինչի շնորհիվ դիզայներները կարողանում են նվազեցնել սպորտային մեքենայի մաքրությունը: Նման մեքենաների հատակը ամենից հաճախ հարթ է, ինչը դրականորեն է ազդում տրանսպորտի աերոդինամիկայի վրա (նկարագրված է, թե ինչն է ազդում այս պարամետրի վրա. այստեղ).

Եթե ​​ճամփորդության ընթացքում ջրամբարը ծակվում է, ապա քսանյութը դրանից դուրս չի թափվի, ինչպես դասական յուղման համակարգի դեպքում: Սա առավելություն է տալիս ճանապարհին վթարային վերանորոգման ժամանակ, հատկապես, եթե ամենագնացը նման վնաս է ստացել ավտոպահեստամասերի մոտակա խանութից շատ հեռու:

Չոր ջրամբարի հաջորդ պլյուսն այն է, որ այն մի փոքր հեշտացնում է բուն էներգաբլոկի աշխատանքը: Այսպիսով, երբ մեքենան երկար ժամանակ կանգնած է ցրտին, ջրամբարի յուղը դառնում է ավելի հաստ: Էներգաբլոկը դասական քսում համակարգով գործարկելու պահին ծնկաձև լիսեռը պետք է հաղթահարի ոչ միայն մխոցների դիմադրությունը սեղմման հարվածի վրա (երբ շարժիչը աշխատում է, այս ուժը մասամբ թեթևանում է իներցիայի ուժի պատճառով), այլ նաև հաստ յուղի դիմադրությունը (ծկաձև լիսեռը այս դեպքում նավթի լոգարանում է): Չոր ջրամբարում այս խնդիրը վերացվում է, քանի որ ամբողջ քսանյութը անջատված է ծնկաձև լիսեռից, ինչը շարժիչն ավելի արագ է սկսում:

Պտտման ընթացքում ծնկաձև լիսեռը չի աշխատում քսման համակարգում, ինչպես խառնիչը: Դրա շնորհիվ յուղը չի փրփրում և չի կորցնում իր խտությունը: Սա ապահովում է ավելի լավ թաղանթ միավորի մասերի շփման մակերեսների վրա:

Չոր ջրամբարում քսանյութն ավելի քիչ շփվում է բեռնախցիկի գազերի հետ: Դրա շնորհիվ նվազում է օքսիդատիվ ռեակցիայի արագությունը, ինչը մեծացնում է նյութի ռեսուրսը։ Փոքր մասնիկները ժամանակ չունեն յուղաթավայի մեջ նստելու համար, բայց անմիջապես հանվում են ֆիլտրի մեջ:

Քանի որ համակարգի փոփոխությունների մեծ մասում նավթի պոմպերը տեղադրվում են միավորից դուրս, խափանման դեպքում անհրաժեշտ չէ ներքին այրման շարժիչը ապամոնտաժել՝ անհրաժեշտ ընթացակարգերն իրականացնելու համար: Այս գործոնները թույլ են տալիս եզրակացնել, որ չոր բեռնախցիկով միավորն ավելի հուսալի և արդյունավետ է, քան իր դասական գործընկերը:

Չնայած բազմաթիվ դրական կողմերին, չոր ջրամբարի համակարգը մի շարք լուրջ թերություններ ունի: Ահա հիմնականները.

• Նախ, լրացուցիչ մեխանիզմների և մասերի առկայության պատճառով համակարգի սպասարկումն ավելի թանկ կարժենա։ Որոշ դեպքերում վերանորոգման բարդությունը կապված է էլեկտրոնիկայի շահագործման հետ (կան սորտեր, որոնցում միավորի քսումը վերահսկվում է առանձին հսկիչի կողմից):
• Երկրորդ, դասական համակարգի համեմատ, նույն ծավալով և դիզայնով շարժիչի համար այս փոփոխությունը պահանջում է ավելի շատ յուղ: Դա պայմանավորված է լրացուցիչ մեխանիզմների և տարրերի առկայությամբ, որոնցից ամենածավալունը ռադիատորն է: Նույն գործոնը ազդում է մեքենայի քաշի վրա։
• Երրորդ, չոր ջրամբարի շարժիչի գինը շատ ավելի բարձր է, քան դասական գործընկերոջը:

Սովորական արտադրության մեքենաներում չոր ջրամբարի համակարգի օգտագործումը ողջամիտ չէ: Նման մեքենաները չեն շահագործվում նույնիսկ ծայրահեղությանը մոտ պայմաններում, որտեղ կարելի է գնահատել նման զարգացման արդյունավետությունը: Այն ավելի հարմար է ռալի մրցարշավային մեքենաների, NASCAR տիպի շրջանային մրցավազքի և ավտոսպորտի այլ տեսակների համար: Եթե ​​ձեր մեքենայի աշխատանքը փոքր-ինչ բարելավելու ցանկություն կա, ապա չոր ջրամբարի համակարգի տեղադրումը նկատելի էֆեկտ չի տա առանց աշխատանքի ծանր պայմանների լուրջ արդիականացման: Այս դեպքում կարող եք սահմանափակվել չիպային թյունինգով, բայց սա թեմա է մեկ այլ հոդվածի համար.

Բացի նրանցից, ովքեր հետաքրքրված են ինքնակարգավորման թեմայով, առաջարկում ենք դիտել այս տեսանյութը, որտեղ մանրամասն քննարկվում է չոր ջրամբարի համակարգը և դրա տեղադրման հետ կապված որոշ նրբություններ.

Չոր կարթեր! Ինչպե՞ս, ինչու և ինչու:

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ի՞նչ է նշանակում չոր ջրամբար: Սա շարժիչի յուղման համակարգի տեսակ է, որն ունի առանձին ջրամբար, որը պահում է շարժիչի յուղը: Ժամանակակից մեքենաների մեծ մասը հագեցած է թաց ջրամբարի համակարգով:

Ինչի համար է չոր ջրամբարը: Չոր ջրամբարի համակարգը նախատեսված է հիմնականում այն ​​մեքենաների համար, որոնք մասամբ շարժվում են զառիթափ լանջերով: Նման համակարգում շարժիչը միշտ ստանում է մասերի պատշաճ քսում:

Որո՞նք են չոր ջրամբարի քսման համակարգերի նախագծման առանձնահատկությունները: Չոր ջրամբարում նավթը թափվում է ջրամբարի մեջ, իսկ այնտեղից նավթի պոմպը ներծծում է այն և մղում առանձին ջրամբար։ Նման համակարգերում միշտ կան երկու նավթային պոմպեր:

Ինչպե՞ս է աշխատում շարժիչի քսման համակարգը: Նման համակարգերում շարժիչը քսվում է դասական եղանակով. նավթը ալիքներով մղվում է բոլոր մասերին: Չոր ջրամբարում ջրամբարի արտահոսքը կարող է վերականգնվել առանց ամբողջ յուղը կորցնելու: