Հեռու մնացեք. Վեց ամենա փխրուն ավտոմատները

Փոխանցման տուփը շարժիչից հետո մեքենայի երկրորդ ամենակարևոր և ամենաթանկ միավորն է: Դրա հուսալիությունը որոշում է, թե որքան հարմարավետ կարող եք օգտագործել ձեր մեքենան, ինչպես նաև որքանով այն կվաճառեք, երբ ժամանակը գա: Այս օրերին ավելի ու ավելի շատ մարդիկ հակված են տարբեր տեսակի ավտոմատացման. դրանք շատ ավելի հարմար են և ավելի քիչ հոգնեցնող: Բայց դրանք նաև շատ ավելի թանկ են և ավելի հակված են վնասվելու:

Բացի այդ, ավտոմատացումը դիմացկունությամբ հավասարը չունի։ Իհարկե, դրանց երկարակեցության հիմնական գործոնը ղեկի դասավորությունն է, և լավագույն փոխանցման տուփը չի դիմանա հաճախակի և դժվարին արտաճանապարհներին ցեխի մեջ կամ կանոնավոր մեկնարկներին լուսաֆորների մոտ, կարծես Մոնակոյի Գրան Պրիում լինեիք: Այսպիսով, դեռևս պետք է հաշվի առնել առավել փխրուն ավտոմատացման հետևյալ վարկանիշը. միանգամայն հնարավոր է, որ այդ ագրեգատները կգործեն երկար տարիներ առանց անհանգստության, եթե պատշաճ կերպով շահագործվեն և պահպանվեն:

Վեց ամենախնդրահարույց ավտոմատ փոխանցման տուփերը.

PowerShift DPS6 Ford-ում

Անցած տասնամյակի սկզբին Ford-ը որոշեց հետևել տենդենցին և ներմուծել երկակի կլանման ավտոմատներ, որոնք ի սկզբանե նախատեսված էին սուպերքարերի համար։ Getrag-ի և Luk-ի հետ համագործակցելով՝ ամերիկացիները ստեղծեցին PowerShift DPS6-ը, որն ուներ մեկ ճարմանդ զույգ և մեկ կենտ հանդերձանքի համար: Ի տարբերություն նմանատիպ ագրեգատների այլ արտադրողների մեծ մասի, որոնք օգտագործում են «խոնավ» ճիրաններ (լցված հիդրավլիկ հեղուկով, որը յուղում է դրանք), Ford-ի տուփը չոր էր: Սա ոչ միայն ավելի էժան դարձրեց դրա արտադրությունը, այլև ավելացրեց արդյունավետությունը ավելի լավ փոխանցման և էներգիայի խնայողության շնորհիվ, ինչը հակառակ դեպքում կշարժեր համակարգի նավթի պոմպը:

PowerShift DPS6 Ford-ում

Սակայն դա նրան դարձրեց նաեւ անհամեմատ ավելի փխրուն։ Նույնիսկ փորձարկման ժամանակահատվածում Getrag-ի համատեղ ձեռնարկության ինժեներները գրեցին ղեկավարությանը, որ իրենք չեն կարող օգտագործել ծրագրաշարը տուփի անկանխատեսելիությունը փոխհատուցելու համար, և որ այն պետք է «հիմնականում բարելավվի» նախքան արտադրության մեջ մտնելը: Ղեկավարության որոշումն էր անմիջապես սկսել արտադրությունը՝ առանց հարցը բարձրացնելու (շատերը հիշեցին 70-ականների տխուր դեպքը, երբ Ford-ի հաշվապահը որոշեց, որ ավելի ձեռնտու է փոխհատուցում վճարել Pinto մոդելի թերություններից հնարավոր մահվան համար, քան թերությունները շտկելը): DPS6-ը տեղադրվում է հիմնականում Fiesta-ում (2011-2016) և Focus-ում (2012-2016), ինչպես նաև Mondeo-ում, C-max-ում, Kuga-ում և Ecosport-ում: ԵՄ-ում վաճառվող մոդելների մեծ մասն ունի թաց ճարմանդային տուփ, բայց խնդիր կա նաև չոր ճարմանդով:

PowerShift DPS6 Ford-ում

Բողոքները սկսվեցին տուփի դեբյուտից. չափազանց կոշտ տեղաշարժ, ճարմանդը անսպասելի սահում էր, որի հետևանքով ավտոկայանատեղիում շատ բախումներ էին առաջանում, կամ մայրուղու վրա չեզոքի տեղափոխում, ինչը հաճախ հանգեցնում է կանգառի մեքենայի հետևի բախման: Մշտապես գերտաքացած շփումը շատ արագ մաշվում է: Ֆորդը սկզբում դեպքերը վերագրեց ծրագրային ապահովման խնդիրներին, այնուհետև մեղադրեց թերի առանցքակալին (արտադրված LUK-ի կողմից), բայց ի վերջո ստիպված եղավ ընդունել, որ կան մի քանի կառուցվածքային թերություններ: Կոլեկտիվ դատական ​​հայցերից հետո ընկերությունը համաձայնեց երկարաձգել անսարք ավտոմատների երաշխիքը և ծածկել մինչև 20 ԱՄՆ դոլար վերանորոգման համար:

Հիդրոմեխանիկական մեքենա Renault-ից և Peugeot-ից

Որոշ կատակասերներ պնդում են, որ այս տուփով, որը հայտնի է որպես DP0 և DP2, ֆրանսիացիները վրեժ են լուծել մնացած Եվրոպայից Վաթերլոյի համար: 1990-ականների վերջից այն եղել է Renault և PSA Peugeot-Citroen խմբերի համատեղ մշակումը, և վերջին տասնամյակների ընթացքում այն ​​հայտնաբերվել է նրանց գրեթե բոլոր մոդելներում՝ Renault Megane II-ից և III-ից մինչև Dacia Sandero և Logan, և Citroen C4-ից և C5-ից մինչև Peugeot .306 $:

2009-ին չորս արագությամբ ավտոմատը արդիականացվեց և ստացավ նոր DP2 ծածկագիր, իսկ 4 × 4 շարժիչ ունեցող մեքենաների համար ստեղծվեց DP8 տարբերակ՝ անկյունային փոխանցումատուփով, որը պտտվող լիսեռի միջոցով փոխանցում է պտտվող մոմենտը հետևի անիվներին։

DP0 սերնդի փոխանցման տուփերը հայտնի են իրենց անվստահելի ոլորող մոմենտ փոխարկիչի դիզայնով և փականների և հիդրավլիկ միավորի էլեկտրամագնիսների բավականին համեստ ռեսուրսով: Վատ հոդերը հաճախ հանգեցնում են արտահոսքի: Այս փոխանցման տուփով մեքենայի վարքագիծը անկանխատեսելի է՝ այն շփոթում է փոխանցումները, տատանվում... Բացի այդ, շատ փոքր փոխանցումների պատճառով սպառումը շատ ավելի մեծ է, քան մեխանիկական փոխանցումներով մեքենաներում։ Հաճախակի արագացումներից կամ տեղաշարժերից առաջացած բարձր բեռների դեպքում ագրեգատն ամբողջությամբ խափանում է, և կարող է պահանջվել շփման և թփերի փոխարինում:

Եթե ​​վերանորոգումը հնարավոր է անել առանց ամբողջ բլոկը ապամոնտաժելու, ապա գինը շատ բարձր չէ՝ մոտ 150-200 լև: Բայց կապիտալ վերանորոգումն արդեն արժե մոտ հազար։ Եվ դա բոլորովին անիմաստ է, քանի որ լիցենզավորված արտադրողից նոր փոխանցման տուփ գնելը բավականին թանկ արժե:

7-աստիճան DSG Volkswagen-ից

VW-ի բոլոր փոխանցման տուփերից ամենախնդրահարույցը 7-աստիճան կրկնակի կցորդիչ ռոբոտային փոխանցման տուփն է՝ DQ200 ծածկանունով: Այն հայտնվել է 2006 թվականին և ներառված է կոնցեռնի տարբեր մոդելներում՝ VW, Skoda, Seat և նույնիսկ Audi։ Հաճախ հայտնաբերվել է Golf, Passat, Octavia, Leon-ում:

Չոր կալանք DSG7-ը չպետք է շփոթել շատ ավելի հուսալի DSG6-ի հետ, որն ունի թաց ճարմանդ: Առաջին դեպքում բողոքները շատ շուտով սկսվեցին փոխանցման կոպիտ և կտրուկ փոփոխության, տհաճ թրթռումների և ճարմանդային սկավառակների արագ մաշվածության վերաբերյալ: Այս խնդիրները հատկապես լուրջ էին այս տուփի ավելի վաղ տարբերակներում, որոնք թողարկվել էին մինչև 2014 թվականը:

7-աստիճան DSG Volkswagen-ից

Նման ռոբոտային տուփի դիզայնը շատ ավելի բարդ է, քան մեխանիկականը, բայց ավելի պարզ, քան իրական մեքենան՝ ոլորող մոմենտ փոխարկիչով: Այն ունի երկու մուտքային լիսեռ, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր կալանքը: Մեկը ներառում է 1-3-5-7 շարժակներ, մյուսը՝ 2-4-6։ Անցում մեխատրոնիկայի միջոցով:

Այս սխեմայի առավելությունն այն է, որ այն թույլ է տալիս գրեթե ակնթարթորեն տեղափոխել փոխանցումների միջև և ուժի գրեթե ոչ մի կորուստ: Համապատասխանաբար, արժեքը շատ ավելի ցածր է:

Խնդիրն այն է, որ նման տուփը նախատեսված է սահուն արագացման համար և չի հանդուրժում հանկարծակի մեկնարկն ու կանգը քաղաքային երթևեկության մեջ:

Դիզայներները փորձել են նրան սովորեցնել հարմարվել որոշակի վարորդի ոճին: Բայց շատ հաճախ այս «ոճը» իսկապես կախված է ճանապարհի պայմաններից: Իսկ եթե մեքենան երկու վարորդ է օգտագործում, էլեկտրոնիկան լրիվ շփոթված է։

Այս DSG-ի հին տարբերակների հետ կապված խնդիրները սովորաբար սկսվում են 60-80 հազար կմ-ից: Շատ քիչ տուփեր կարող են դիմակայել մինչև 100000 կմ առանց վերանորոգման: Ամենատարածվածը սկավառակի մաշվածությունն ու մեխատրոնիկայի վնասումն է (նկարում), որն արժե մոտ 1000 լև։ Ամբողջական կապիտալ վերանորոգումը կարող է հեշտությամբ արժենալ $XNUMX կամ ավելի:

Jatco JF011E Փոփոխական փոխանցումատուփ

JATCO-ն ճապոնական ավտոմատացման ընկերություն է, որի հիմնական բաժնետերն է Nissan-ը, ինչպես նաև Mitsubishi-ն և Suzuki-ն:

Հավանաբար ընկերության ամենահայտնի արտադրանքը JF011E CVT-ն է կամ նույնիսկ անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տուփը: Այն կարելի է գտնել ամենուր՝ Nissan-ում, Mitsubishi-ում և Suzuki-ում (տրամաբանորեն), բայց նաև Renault-ում, Peugeot-ում, Citroen-ում, Jeep-ում և նույնիսկ Dodge-ի ամերիկացիներում:

CVT-ների որակի հետ կապված վեճը տարիներ շարունակ տեւեց՝ առանց կողմերից մեկի գերակայության։ Նրանց կողմնակիցները պնդում են, որ նրանք ունեն իդեալական կատարում, քանի որ ավանդական փոխանցումները փոխարինելով թեք լվացող մեքենաներով, նրանք միշտ ապահովում են շարժիչի համար փոխանցման օպտիմալ հարաբերակցությունը: Իսկ հերթափոխի ժամանակ ոլորող մոմենտների կորուստ չկա, քանի որ տեղաշարժ չկա, միայն փոխանցումների հարաբերակցության սահուն փոփոխություն:

Նրանց թշնամիները հակադարձում են, որ այս բարձր արդյունավետությունը գալիս է դինամիզմի զգացողության հաշվին և ուղեկցվում է բավականին զզվելի աղմուկով։

Սակայն CVT-ների հետ կապված ավելի լուրջ խնդիր է պողպատե ժապավենը կոնների միջև: Բավական է, որ նա սահի լվացքի մեքենաների միջև, որպեսզի քերծվի դրանց մակերեսը կամ վնասի սեփական թիթեղները: Կամ երկուսն էլ. Եվ նման սահելը տեղի է ունենում համեմատաբար հեշտությամբ, երբ չջեռուցվող վարիատորը ծանրաբեռնված է, շատ արագ վարելիս կամ երբ պոմպը ճիշտ չի աշխատում: Վերջինս բավականին հաճախ տեղի է ունենում աշխատանքային հեղուկում կուտակված աղտոտիչների պատճառով։ Հետևաբար, խորհուրդ ենք տալիս փոխել վարիատորի յուղը առավելագույնը 60 կմ՝ ֆիլտրերով:

Այս վարիատորի կապիտալ վերանորոգումը բավականին թանկ արժե՝ 1600-ից մինչև 2000 լև:

Հիդրամատիկական General Motors-ից

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40-ը ժամանակակից հայեցակարգ է 6-աստիճան հիդրոմեխանիկական ավտոմատի համար, բայց, ցավոք, ոչ այնքան հուսալի: Այն հայտնաբերվել է սերնդի J Opel Astra-ում, առաջին Opel Mokka-ում, Antara-ում, ինչպես նաև Chevrolet-ի որոշ մոդելներում՝ Captiva, Aveo, Cruze:

Ամենից նյարդայնացնողն այն է, որ այս տուփը խնդիրներ է առաջացնում՝ անկախ վարելու ոճից, իսկ ավելի հանգիստ վարորդների համար այն նույն խնդիրներն է առաջացնում:

Առաջին նշանները, որ ամեն ինչ լավ չէ, կարող են հայտնվել մոտ 30 կմ անցնելուց հետո։ Դրաման գալիս է հիմնականում անվստահելի սոլենոիդներից, որոնք վերահսկում են ճնշված աշխատանքային հեղուկը: Հիդրավլիկ միավորի վնասը հազվադեպ չէ:

Առաջին դեպքում տեղի է ունենում գերտաքացում, ոլորող մոմենտ փոխարկիչը փչանում է, կամ շփման սկավառակները պետք է փոխարինվեն: Ամբողջ տուփի փաստաթղթավորված խափանումները բավականաչափ են՝ նույնիսկ պատյանի ճաքերով: Գերտաքացման միտումի պատճառով որոշ սեփականատերեր տեղադրում են լրացուցիչ ռադիատոր: Լավ նորությունն այն է, որ վերանորոգումը շատ թանկ չէ՝ մոտ 400-500 լև՝ ներառված պարագաներով:

Միայն 2014 թվականից հետո մոդելներում տուփի խնդիրների մեծ մասը շտկված է։ Եթե ​​դրանով մեքենա եք գնում, լավ է, որ ավտոմատացումը ախտորոշվի մասնագետների կողմից:

AMT ВАЗ

Ինչպես վայել է ռուսական շինարարության արտադրանքին, VAZ «ավտոմատացման» զարգացումը տևեց տասնամյակներ, և մի քանի ամիսը բավական էր այն կոտրելու համար:

«Ավտոմատի» մեջբերումները պատահական չեն. իրականում AMT-ը սովորական մեխանիկական փոխանցումատուփ է, որում փոխանցումների փոխարկումն իրականացվում է էլեկտրական շարժիչներով: Այս տեսակի արկղերը կոչվում են «մարդասպան» կամ «ռոբոտ»:

AMT-ը տեղադրված է VAZ տարբեր մոդելների, այդ թվում՝ Lada Vesta-ի վրա:

Այնուամենայնիվ, առաջին հաճախորդները տհաճորեն զարմացան նրա պահվածքից. չափազանց դանդաղ արագացում, ուշացումով հանդերձում փոփոխություններ, հատկապես, երբ դուք պետք է դանդաղեցնեք ... Սրանք բոլորը խնդիրներ են ծրագրային ապահովման և անբավարար ճշգրիտ սենսորների հետ, որոնք տեղեկատվություն են փոխանցում դրան: Բայց գնորդները հավանաբար կներեն դա, եթե գոնե տուփը համեմատաբար դիմացկուն լիներ:

Բայց դա այդպես չէր: Շարժիչի սկավառակը սիստեմատիկորեն գերտաքանում և մաշվում էր ռեկորդային արագությամբ, որից հետո սկսվեց արագության ավելի աղմկոտ և անհավասար փոփոխություն, որն ուղեկցվում էր թրթռումներով և ուժեղ հարվածներով: Մինչև, վերջապես, համակարգը լիովին ձախողվեց։ Այս փոխանցման տուփը հազվադեպ էր անցնում 40 կմ, և շատ դեպքերում պահանջվում էր ևս 000-ի կապիտալ վերանորոգում: Այս դեպքում միակ գումարածն այն էր, որ վերանորոգումը էժան էր՝ 20-ից մինչև 000 լև: Վերջապես, VAZ-ը մշակել է AMT 200 տուփի նոր տարբերակը, որը նկատելիորեն ավելի լավ է աշխատում: