4×4 ասֆալտի վրա. Ինչ պետք է հիշել.
Լեհերը համոզված են լիաքարշակ մեքենաներում. Քրոսովերներն ու ամենագնացները աճում են: Կան նաև մարդիկ, ովքեր դասական լիմուզին կամ կայանի վագոն գնելիս հավելյալ վճարում են 4×4-ի համար։ Ի՞նչ պետք է հիշել ճյուղավորված փոխանցման տուփով մեքենան շահագործելիս:
Բոլոր անիվների շարժիչի առավելությունները հայտնի են: Դրանցից մի քանիսն են վարորդական գործունեության բարելավումը, կրիտիկական իրավիճակներում ավելի անվտանգ վարքագիծը և ձգողականության բարձրացումը: 4×4-ն ունի նաև թերություններ. Սա բարելավում է վառելիքի սպառումը, նվազեցնում դինամիկան, մեծացնում է մեքենայի քաշը և ավելացնում գնման և պահպանման ծախսերը: Որոշ խնդիրներ կարելի է խուսափել՝ հոգալով շարժիչի մասին: Վարորդի վարքագիծը նույնիսկ ազդում է էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող 4×4-ի վիճակի վրա:
Սկսելիս խուսափեք ճարմանդը բաց թողնել բարձր պտույտների ժամանակ և կառավարել շնչափողն ու ճարմանդը այնպես, որ կրճատվի ճամփորդության ժամանակը կիսով չափ: Չորս անիվի շարժիչը, հատկապես մշտական, վերացնում է անվտանգության փականը անիվի սայթաքման տեսքով: 4×4-ի դեպքում վարորդի սխալներն ազդում են փոխանցման տուփի վրա՝ ամենաշատը տուժում է ճարմանդային սկավառակը:
Չափազանց կարևոր է անիվի մշտական շրջագիծը պահպանելը: Քայլերի մաշվածության աստիճանի զգալի տարբերությունները, առանցքների վրա անվադողերի տարբեր տեսակները կամ դրանց թերփքվածությունը չեն ծառայում փոխանցման տուփին: Մշտական շարժիչի դեպքում առանցքների արագության տարբերությունները ստիպում են կենտրոնական դիֆերենցիալն անհարկի աշխատել: Էլեկտրոնային կառավարվող բազմաշերտ կալանքի անալոգում ECU մուտք գործող ազդանշանները կարող են մեկնաբանվել որպես սայթաքման նշաններ. ճարմանդը ոլորելու փորձերը կնվազեցնեն դրա ծառայության ժամկետը: Եթե որոշել եք փոխել անվադողերը, միշտ գնեք ամբողջական հավաքածու:
Առջևի առանցքի կոշտ սկավառակով մեքենաներում (այսպես կոչված՝ Part Time 4WD; հիմնականում պիկապ բեռնատարներ և ավելի էժան ամենագնացներ), լիաքարշակության առավելություններից կարելի է օգտվել միայն չամրացված կամ ամբողջովին սպիտակ ճանապարհների վրա: Թաց մայթին կամ մասամբ ձնառատ ասֆալտին 4WD ռեժիմով վարելը ֆիզիկապես հնարավոր է, բայց փոխանցումատուփում անբարենպաստ լարումներ է առաջացնում. առջևի և հետևի առանցքների միջև տարբերություն չկա, որը կարող է փոխհատուցել առանցքի արագությունների տարբերությունը ոլորաններում:
Մյուս կողմից, քրոսովերներում և միացված հետևի առանցքով ամենագնացներում հիշեք կողպեքի գործառույթի նպատակը: Վահանակի վրա գտնվող կոճակը միացնում է բազմաշերտ ճարմանդը: Դրան պետք է հասնենք միայն բացառիկ իրավիճակներում՝ ցեխի, չամրացված ավազի կամ խոր ձյան միջով վարելիս: Լավ ձգողականություն ունեցող ճանապարհներին լիովին ճնշված ճարմանդը զգալի սթրեսի կենթարկվի, հատկապես ոլորաններում շրջվելիս: Իզուր չէ, որ արտադրողների ձեռնարկներում ընդգծվում է, որ մանևրելը կարող է ուղեկցվել ցնցումներով և անիվների տակից սովորականից բարձր աղմուկի մակարդակով, իսկ Lock ֆունկցիան հնարավոր չէ օգտագործել ասֆալտի վրա։
Կցորդիչի վնասման հավանականությունը նվազագույնի հասցնելու համար ճարմանդը էլեկտրոնային եղանակով ազատվում է 40 կմ/ժ արագությունը գերազանցելուց հետո: Շատ մոդելներում վարորդի ընտրությունը չի հիշվում. շարժիչն անջատելուց հետո Lock ֆունկցիան պետք է նորից միացվի, ինչը վերացնում է պատահական, երկար մեքենա վարելը լրիվ սեղմված ճարմանդով (գուցե, ներառյալ որոշ կորեական ամենագնացներ, որտեղ կողպեքի կառավարման կոճակը աշխատում է 0-1 ռեժիմով): Պետք է ընդգծել, որ էլեկտրոնային եղանակով միացված չորս անիվի շարժիչների մեծ մասը նախագծված է ժամանակավորապես բարելավելու ձգողականությունը, այլ ոչ թե բարձր բեռների ժամանակ մշտական շահագործման համար: Սա արժե հիշել, օրինակ, երբ փորձում եք կառավարվող սահքով վարել: Հնարավոր է, բայց անհնար է ծանրաբեռնել մեքենան. գազով երկար վարվելը հատակին կհանգեցնի կենտրոնական կալանքի գերտաքացմանը:
Շարժիչի վիճակի համար հետևեք արտադրողի կամ մեխանիկի առաջարկություններին քսանյութի ընտրության և ընթացակարգերի վերաբերյալ: Փոխանցման տուփի, փոխանցման տուփի և հետևի դիֆերենցիալի յուղը, որը հաճախ զուգորդվում է բազմաշերտ ճարմանդով, պետք է պարբերաբար փոխվի: Մոդելների մեծ մասում յուրաքանչյուր 60 հազար կմ: Օրիգինալ DPS-F յուղը պետք է լավագույնս աշխատի Honda Real Time 4WD-ում, և Haldex-ում քսանյութը փոխելիս չպետք է բացառեք ֆիլտրը. գումար խնայելու փորձերը կարող են վերածվել ծախսերի:
