Ակտիվ և կիսաակտիվ կասեցում `աշխատանքային

Ավելի ու ավելի շատ բարձրակարգ մոդելների վրա (և ավելի ու ավելի քիչ՝ Citroëns-ում...) ակտիվ և կիսաակտիվ կախոցները ձգտում են բարելավել հարմարավետությունը (հատկապես ակտիվների համար) և վերաորակավորել կախոցը ըստ ցանկության: Այսպիսով, եկեք դիտարկենք առկա հիմնական տեխնոլոգիաները:

Տես նաև՝ «դասական» կասեցման աշխատանքը.

Փոքրիկ հիշեցումներ

Դուք կարող եք սեղմել գազը, բայց չեք կարող սեղմել հեղուկը (բացառությամբ ծայրահեղ ճնշման, քանի որ ամեն ինչ սեղմվում է... Նույնիսկ ադամանդը: Նեյտրոնային աստղ), այնպես որ դուք չեք կարող հուսալ, որ միայն հեղուկի վրա հիմնված կախոց կստանաք:

Կախոցը բաղկացած է շոկի կլանիչից (մխոց) և զսպանակից, որը օդային կախոցի դեպքում կարող է փոխարինվել անվտանգության բարձիկով։ Զսպանակը (կամ բարձը) հոգ է տանում մեքենան օդում կասեցնելու մասին, մինչդեռ հարվածային կլանիչը (մխոցը) վերահսկում է արագության շեղումը (այնպես, որ անհրաժեշտության դեպքում զսպանակը թույլ չի տալիս ցատկել, բայց նաև թույլ է տալիս, որ կախոցը չափավորվի, որպեսզի ունենա կոշտություն կամ կոշտություն։ ճկունություն): Հետեւաբար, այն նվազեցնում է շարժման արագությունը սեղմման և ետադարձի ժամանակ, այստեղից էլ՝ հարվածային կլանիչի անվանումը։

Ակտիվ և կիսաակտիվ կասեցման տարբերությունը

Կասեցման դեպքում ակտիվ, կախոցի կոշտությունը կարող է փոխվել, բայց կարող ենք նաև հարմարեցնել երթևեկության բարձրությունը։ Այսպիսով, կախոցը կարող է կանխել գլորումը անկյունում, բայց այն կարող է նաև մակարդակի բարձրանալ, եթե մեքենան ծանրաբեռնեք (խուսափում եք հետևի շատ ցածրից, ինչը բարելավում է հավասարակշռությունը և հետևաբար անվտանգությունը): Մի խոսքով, կողմնորոշումը (էլեկտրոնիկայի կատարման մեջ) կատարյալ է:

Կասեցման դեպքում կիսաակտիվ, միայն կափույրի կարգավորումը կարող է փոխվել:

Երկու դեպքում էլ կախոցը կառավարվում է էլեկտրոնային համակարգչի միջոցով, որը կվերահսկի համակարգի որոշակի հատվածների բացումը կամ կտրումը կամ նույնիսկ կազդի հիդրավլիկ հեղուկի մակարդակի վրա: Համակարգչին գործելու համար անհրաժեշտ է տեղեկատվություն տարբեր սենսորներից (դրանք նման են նրա աչքերին), ինչպիսիք են ղեկի անկյունը, մեքենայի արագությունը, կասեցման ճամփորդությունը և այլն: Մի խոսքով, բոլոր ֆիզիկական փոփոխականները, որոնք օգտակար են կախոցի կարգավորումները փոխելու համար: . Եթե ​​սենսորներից մեկն այլևս չի աշխատում, համակարգիչը այլևս չունի կախոցը ճիշտ գործարկելու համար անհրաժեշտ տեղեկատվություն (այն չի կարող կուրորեն աշխատել):

Հիդրոպնևմատիկ կասեցում (ակտիվ կախոց)

Այս համակարգը ներառում է հիդրավլիկ միացում, սակայն խոնավացումը կատարվում է գազի միջոցով՝ ազոտ: Հենց Citroen-ն է այս գործընթացը հորինել լեգենդար DS-ի վրա: Այդ ժամանակից ի վեր համակարգը բարելավվել է, բայց սկզբունքը մնում է նույնը։

Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ դասավորությունը կարող է լինել այլ, սա ամփոփ նկարազարդում է։ Գնդերը կարող են անբաժանելի չլինել հիդրավլիկ ամորտիզացիայի հետ՝ իմանալով, որ մյուսները տեղադրված են շղթայում, որպեսզի կարողանան կարգավորել կախոցի խստությունը (սպորտային ռեժիմ):

1 դա ճկուն թաղանթ է, որը բաժանում է հեղուկը օդից (ավելի ճիշտ՝ ազոտից)։

2 Սա ոլորտի գագաթն է, որը պարունակում է ճնշված ազոտ: Հենց նա է փոխարինում սովորական շոկի կլանիչի զսպանակը։

3 Ներքևի մասը գրեթե դասական շոկի կլանիչ մխոց է, նրա դերը շարժման արագությունը սահմանափակելն է և, հետևաբար, մեքենան ցատկելու բախումների վրա:

Գործողության մանրամասները

Երբ մենք բեռնում ենք մեքենան, կախոցը մանրացված է (մեր դեպքում սեղմված օդը): Հիդրավլիկ պոմպը կարող է այնուհետև ուղղել հեղուկը, որպեսզի բարձրացնի մեքենայի երեսպատումը (գետնից ազատությունը), որպեսզի հետևի ծայրը շատ ցածր չլինի:

Բացի այդ, հարմարավետության և սպորտային ռեժիմի առկայության համար անհրաժեշտ են շղթային միացված լրացուցիչ գնդիկներ (որը կազմում է մեկ անիվ, գումարած շղթային միացված մյուսները): Երբ մենք ուզում ենք ավելի կոշտություն, մենք դատապարտում ենք որոշ ոլորտներ։ Իրականում, որքան շատ գնդիկներ միացված են միացմանը, այնքան ավելի շատ գազ հասանելի է խոնավացման և հետևաբար ճկունության համար: Hydractive III-ի վերջին տարբերակում դրանցից ընդամենը 7-ն է:

Կողմ եվ դեմ

+ Բացառիկ հարմարավետություն՝ շնորհիվ գազի կախոցի և, առաջին հերթին, դիրքի էլեկտրոնային կառավարման (մեքենան միշտ մնում է հարթ): Xantia Activa-ն բավականին հեղափոխական էր, քանի որ այն հարթ էր անկյուններում (հիշեք վերջինիս գովազդը Կարլ Լյուիսի հետ):

+ Հարմարավետ է նույնիսկ սպորտային ռեժիմում, կախոցի խստությունը տեղի է ունենում միայն անհրաժեշտության դեպքում (այս փոփոխությունը կարող է կատարվել վայրկյանում մի քանի անգամ…): Մի խոսքով նավթ ու փող նավթից։

+ Գետնից ազատությունը կարգավորելու հնարավորություն (ինչը նշանակում է, որ այն մնում է հաստատուն՝ չնայած նավի ծանրությանը)

+ Վարելու մի քանի ռեժիմներ (հարմարավետություն և սպորտ)

+ Բարձրացնել վարքագիծը՝ նվազեցնելով պտույտի և պտտման մակարդակը (որոշ դեպքերում առկա է էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող դինամիկ հակա-գլորման սանդղակ)

+ Լավ դիմադրություն ժամանակին, քանի որ զսպանակների համեմատ ազոտը չի մաշվում

- Թանկ և ծանր համակարգ

– Թանկ է, երբ խոսքը վերաբերում է պահպանմանը (քանի որ թաղանթն ու գնդերը ժամանակի ընթացքում «լավ» են փչանում (որոշների համաձայն՝ 150-ից 000 կմ)

– Հին Hydractive-ի վրա համակարգը միացված է իշխանության ղեկին և արգելակներին: Ի վերջո, երբ դժվարություններ են լինում, ամեն ինչ շարքից դուրս է գալիս։ Դրանից հետո եվրոպական չափանիշներն արգելեցին այս գործընթացը:

Օրինակ՝ Citroën Hydrative.

Նկատի ունեցեք, որ չնայած C5-ն ունի հիդրօպնևմատիկ կախոց, C4 Picasso 1-ն ունի օդային կախոց (ներքևում գտնվող տեխնոլոգիան):

Օդային կասեցում (ակտիվ կախոց)

Այս համակարգը շատ նման է հիդրոպնևմատիկին, բայց բավարարված է միայն օդով:

Կարդացեք նաև՝ ինչպես է աշխատում օդային կախոցը մանրամասն։

Այստեղ օրինակը կրկին օգտագործում է C4 Picasso հետևի կախոցի գտնվելու վայրը, հարվածային կլանիչը գտնվում է անվտանգության բարձիկների կողքին (դրանք ներկառուցված են Mercedes Airmatic-ի մարմնի մեջ, բայց սկզբունքը չի փոխվում): Նույնը չէ առջևի առանցքի վրա, որտեղ քիչ տեղ կա:

Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ որոշ դեպքերում բարձերը կարող են աշխատել վերահսկվող ցնցումներով: Այստեղ սրանք պարզ շոկի կլանիչներ են, որոնց տրամաչափումը չի փոխվում։

Բարձի բարձիկները հարվածում և կասեցնում են մեքենան, մինչդեռ շոկի կլանիչը (մխոց) սահմանափակում է ետադարձի էֆեկտը՝ օգնելով պահպանել ճանապարհը (այն վերահսկում է արագությունը): Նկատի ունեցեք, որ հետևի այս դասավորությունը գոյություն ունի նաև սովորական կախոցների համար, ուստի զսպանակը փոխարինում է անվտանգության բարձիկը (մենք սովորաբար սովոր ենք դրանք տեսնել որպես մեկ միավոր, մխոցը շրջապատող զսպանակ): Հաշվի առեք նաև, որ կան նաև այլ սարքեր, քան վերը նշված գծապատկերը, ինչպես երևում է ստորին Mercedes-ի վրա:

Այստեղ կրկին օդն օգտագործվում է ցնցումները կլանելու համար, սակայն, ի տարբերություն հիդրոպնևմատիկայի, հեղուկի փոխարեն օդ է ներարկվում կամ հեռացվում։ Այսպիսով, մենք կարող ենք նաև փոխել կախոցի պարամետրը (կոշտությունը), ինչպես նաև դրանց բարձրությունը (գետնի մաքրությունը):

Որակը և թերությունները մոտավորապես նույնն են, ինչ հիդրոպնևմատիկայի համար:

Օրինակ՝ Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) Airmatic օդային կախոցով

Նշենք, որ Mercedes-ը երկարացրել է «վիպը» (S դասում), որպեսզի ճանապարհը վերլուծվի տեսախցիկների կողմից։ Երբ համակարգիչը հայտնաբերում է բախումներ, այն փափկացնում է կախոցը վայրկյանի մասում... Այն կոչվում է Magic Body Control:

Կախոցքի բրա հատակին ակտիվ (վերահսկվող խոնավացում)

Բավական է մեխանիկորեն կարգավորել փականների հոսքը մխոցում, որպեսզի բարձրացնեն խոնավացումը: Փականների այս տեսակն այնուհետև վերահսկվում է էլեկտրոնային եղանակով, որից հետո կարելի է ձեռք բերել խոնավացման մի քանի ճշգրտումներ՝ ըստ այդ փականների դիրքի: Որքան արագ են նրանք հեղուկը փոխանցում մի խցիկից մյուսը, այնքան ավելի մեղմ է կախոցը (և հակառակը): Այնուհետև մենք կարող ենք ստանալ հարմարավետություն կամ սպորտային ռեժիմ: Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ սա կիսաակտիվ կախոցին հասնելու ամենատնտեսող միջոցն է, և որ այս սկզբունքը կիրառվում է միայն Golf 7 DCC-ում:

Խոսքը միայն ամորտիզատորները կառավարելու մասին է, այլ ոչ թե կախովի զսպանակները, ինչպես օդային կախոցում։ Բացի այդ, ակտիվ օդային կախոցը կարող է ունենալ նաև վերահսկվող խոնավացում: Այդպիսին է Airmatic-ի դեպքում. անվտանգության բարձիկները հոգ են տանում կասեցման մասին, իսկ կարգավորվող կափույրները՝ խամրման համար (այնպես որ դրանք կարող են փոխվել տրամաչափման առումով, քանի որ դրանք կարգավորելի են):

տեսական դիագրամ

Համակարգիչը տարբեր կերպ է կառավարում solenoids-ը, որպեսզի ազդի տրամաչափման վրա: Որքան հեշտ են թողնում նավթը, այնքան ավելի ճկուն է խոնավացումը, և հակառակը... Դա անելու մի քանի եղանակ կա, հատկապես մագնիսականությամբ (Audi Magnetic Ride): Բացի այդ, գծապատկերում նշված գտնվելու վայրը գործնականում կարող է բոլորովին այլ լինել:

1. Փոքր կապույտ գծերը փականներ են, որոնք թույլ են տալիս հեղուկը հոսել վեր ու վար (երբ ցեխը աշխատում է): Դասական կախազարդերի վրա նրանք միշտ աշխատում են նույն կերպ: Այստեղ դրանք կառավարվում են էլեկտրոնիկայով, ինչը թույլ է տալիս փոխել հնարավոր հոսքը՝ ստեղծելով քիչ թե շատ ճկուն կախոց։ Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ այստեղ ամենևին էլ գազը (օդային կախոցը) չէ, որ խնամում է կախոցը, այլ զսպանակը, ամեն ինչ ավելի դասական է։

+ Վարելու մի քանի ռեժիմներ (հարմարավետություն և սպորտ)

+ Բարձրացնել վարքագիծը՝ իջեցնելով խաղադաշտը

+ Ավելի քիչ թանկ և ավելի ծանր, քան ակտիվ կախոցները

- Ոչ ակտիվ

- Ուղևորության բարձրությունը կարգավորելու ունակություն չկա

– Ավելի ցածր հարմարավետություն, քան անվադողի վրա (զսպանակը միշտ ավելի վատ կլինի, քան օդային բարձը): Վերաբերմունքները չեն կարող այդքան լավ շտկվել:

Օրինակ՝ Audi Magnetic Ride

Էլեկտրամագնիսական կախոց (ակտիվ կախոց)

Ահա էլեկտրամագնիս, որը կառավարում է կախոցը այնպես, ինչպես աուդիո բարձրախոսում: Հիշեցնում եմ ձեզ, որ էլեկտրամագնիսը էլեկտրականությամբ աշխատող մագնիս է, ուստի մենք կարող ենք փոխել մագնիսի ուժը՝ կարգավորելով հոսանքի ուժը: Իմանալով, որ մագնիսները կարող են վանել միմյանց, պարզապես օգտագործեք այս պարամետրը՝ այն որպես կախազարդ օգտագործելու համար: Bose-ն այն հորինել է, և դրա օգտագործումը դեռ շատ հազվադեպ է:

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

կատարակտ33 (Ամսաթիվ ՝ 2019, 06:15:14)

Ես դեռ չեմ հասկանում, թե ինչպես է այս բոլոր մեծ հայտնագործությունների շնորհիվ 1999 թվականի xantia activa-ն (hydrativ II) դեռևս պահպանում է ձեր համեմատական ​​վերլուծությունը կարդալով կաղնու անցման ռեկորդը: Ես պատրաստվում եմ ձեզ ասել, որպեսզի իմանաք, որ այս պահին չկա ավելի լավ խոնավեցնող տեխնոլոգիա, քան Citroen-ի 1950 թվականի գյուտը, 1999 թվականի արագության այդ ռեկորդը, որը դեռ պահպանվում է այսօր: , ամենակարևորը՝ ճանապարհի անցկացման կատարում։

Իլ J.. 4 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.

• Admin ԿԱՅՔԻ ՎԱՐՉԱՊԵՏ (2019-06-16 15:31:28). «Անցնող թափ», այսպես ասած. Դուք խոսում եք խուսափողական մանևրի մասին։

  Այս դեպքում ի՞նչ արագություն է ձեռք բերվում։

  Ես դեռ կասկածում եմ, որ նա դեռ ռեկորդ ունի:

• Էթյեն (2019-09-19 22:20:00). Այս իմպուլսային փորձարկումը հայտնի է այն պահից, երբ առաջին Mercedes A-Class-ը ժամանակին հայտնվեց իր հետևում: Xantia-ն շարունակում է ռեկորդը պահպանել porsche gt3-ից և մյուսներից: Գռեհիկ սեդան անվադողերով, որոնք նախատեսված են հիմնականում վառելիքի խնայողության համար...
• Կատարակտ 33 (2019-09-20 09:30:54). Դե, այո, պարոն ադմինիստրատոր, վերջինները, ովքեր փորձել են գերազանցել այս ռեկորդը, Audi R8 v10-ն ու Mclaren-ն էին 675 lt 2017 թվականին: Այսպիսով, 20 տարի անց լուսանկար չկա։ Ռեկորդը դեռ պահպանվում է, իսկ մասնագիտացված մամուլում այդ մասին ոչ մի խոսք չի ասվել, սա է հարցը։ Հիդրոպնևմատիկան հենց նոր էր թողել ընդհանուր անտարբերությունից մեռնել։ Ես դեռ վճարում եմ իմ Dsuper 5-ի համար և հենց նոր գնեցի C5-ի վերջին բացառիկներից մեկը 2015 թվականի դեկտեմբերից:
• Կատարակտ 33 (2019-09-23 19:20:40). Ի դեպ, Xantia-ի արագությունը 85 կմ/ժ է՝ դիմաց 83 կմ/ժ Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 և MLaren 675 LT, 82 կմ/ժ ժամ Porche 997: GT3 RS Porsche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Գրեք մեկնաբանություն

Էլեկտրական E բանաձեւով դուք կգտնեք, որ.