Հիդրոպլանավորում - երբ բնությունը ցույց է տալիս իր ուժը

Թեև սա միայն տարվա սկիզբն է, և ձյունառատ ձմեռը դեռ թույլ չի տվել մեզ ամբողջովին մոռանալ ինքներս մեզ, սակայն առաջին հալոցքերով ժամանակն է դիտարկել մի երևույթ, որը շատ կարևոր է մեր անվտանգության տեսանկյունից։ ճանապարհի վրա. Մինչ այդ, սակայն, ճանապարհի փոսերը, որոնք այժմ անձրևից հետո սնկի պես ձևավորվում են, մինչև եզր կլցվեն ձնհալով։ Մինչ գարնանային անձրևների հետևանքով առաջացած գետերը հոսում են լեհական ճանապարհներ անունով հայտնի գետերը, արժե ժամանակ տրամադրել՝ հասկանալու, թե որն է հիդրոպլանինգի ֆենոմենը։

Մեր լեզվի անաղարտության կողմնակիցներին, անշուշտ, դուր կգա ակվապլանինգ կամ բարձ բառը ջուր. Մյուս կողմից լեզվական ճամփորդությունների սիրահարները կլսեն նաեւ «հիդրոպլանավորում» բառը։ Այս բոլոր տերմինները փոխարինելի են: Հաճախ, ըստ փորձագետների, ոստիկանների և ճանապարհային աշխատողների տարբեր կարծիքների, այս թեման հայտնվում է ճանապարհին մեքենայի բռնակցման հետ կապված հնարավոր կամ իրական խնդիրների համատեքստում: Ի՞նչ է դա իրականում և ինչպե՞ս վարվել այս անցանկալի և շատ վտանգավոր երեւույթի հետ։ Ե՞րբ է դա տեղի ունենում: Իսկ գուցե մենք ինքնե՞նք ենք դրա մեղավորը։ Եկեք նայենք:

Նախ, եկեք սկսենք սահմանումից. Պարզ ասած, ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ հիդրոպլանավորումը ասֆալտի և անվադողի միջև ջրի շերտի ձևավորման պատճառով մեքենա վարելիս ձգողականության կորստի ֆենոմեն է: Երբ անվադողը (տարբեր պատճառներով) չի կարողանում հեռացնել բավականաչափ ջուր, որը կուտակվում է իր դիմաց ալիքի տեսքով, առաջանում է այսպես կոչված ջրային սեպ։ Ֆիզիկայի ողջ հզորությամբ այն կտեղավորվի անվադողի և ճանապարհի միջև՝ կտրուկ նվազեցնելով մեքենայի կառավարումը և արդյունավետ արգելակելու ունակությունը: Վարորդի կողմից հիդրոպլանավորումը կարծես սառույցի վրա վարելիս է: Սա չափազանցություն չէ! Կարո՞ղ եմ դա հանդիպել նաև առօրյա վարման ժամանակ: Օ, այո! Եվ ավելի հաճախ, քան մենք բոլորս կարծում ենք: «Սուբարու» ավտոդպրոցում աշխատելիս ես հաճախ ստիպված էի դիտել 1-ին աստիճանի պարապմունքը սկսող մասնակիցների զարմանքը, երբ տեսական մասում, ուսուցողական տեսանյութի աջակցությամբ, բերվեց հատուկ պատրաստված ջրհորում մեքենայի պահվածքի օրինակ. . ներկայացվել է. Ի դեպ, այն, ինչ գերմանացիները կամ ավստրիացիներն ունեն ուսումնական նպատակներով կառուցված վերապատրաստման մոդուլ, ապա Լեհաստանն ունի առօրյան։ Ի՞նչ կար դրա վրա։ Դե, ես մեքենայով մտա արհեստականորեն ստեղծված, երկար և համեմատաբար խորը ջրափոս (ընդամենը 80 սմ): Արագություն 100 կմ/ժ, մեքենա առանց վարորդի աջակցության էլեկտրոնային համակարգերի։ Կադրը սկսվում է լայնածավալ կադրով, որտեղ երևում է, թե ինչպես է մեքենան մեռնում անիվների տակից դուրս ցցված ջրի հսկայական սյուների մեջ: Սկսվում է իրական տեսարանը. Ցուցադրված է մեքենայի ժամացույցը, որը հստակ ցույց է տալիս, թե ինչպես, չնայած ավելացված գազին, արագությունը մնում է գրեթե անփոփոխ, իսկ պտույտները զգալիորեն մեծանում են ամեն անգամ աջ ոտնակը սեղմելիս։ Այս զգացումը գրեթե XNUMX% համահունչ է մերին ճարմանդը դադարել է աշխատել. Սա հիդրոպլանավորման հետ առաջին հանդիպումն է: Ի՞նչն է այդքան վտանգավոր դրա մեջ: Եկեք հաջորդիվ դիտենք ֆիլմը։ Ինչպիսի՞ն էր վերոհիշյալ զարմանքը մասնակիցների կողմից, ովքեր «ներսից» դիտեցին այս նմանակված իրադարձությունը։ Ամենամեծ անակնկալը միշտ այն պահն է, երբ ուսուցողական նպատակներով հրահանգիչը սկսում է պտտել ղեկը՝ ուղիղ առաջ վարելիս։ Ուղերձն ամրապնդելու համար նա դա անում է ղեկի ծայրահեղ դիրքերում՝ աջից ձախ և հետ։ Ի՞նչ կլինի այդ դեպքում մեքենայի հետ: Ոչինչ, բացարձակապես ոչ մի արձագանք մեքենայից: Անիվները նորից ու նորից պտտվում են, բայց մեքենան սահում է ուղիղ գծով՝ առանց միջամտության։ Հետևյալ մետրերով վարելով՝ որոշ վարորդներ կարող են ենթադրել, որ սա պարզապես զվարճանալու հնարավորություն է՝ վախեցնելով ուղեւորին։ Ցավոք, ֆիզիկոսները կատակել չգիտեն։ Այս իրավիճակում ղեկը շրջելը կարող է լուրջ հետևանքներ ունենալ։ Հրահանգիչը միտումնավոր ավարտում է շրջագայությունը (թողնում է ջրափոս) ոլորված անիվների վրա: Էֆեկտ. Աչքի թարթման ժամանակ նա հայտնվում է հանդիպակաց գոտում, և թաց անվադողերը, չկարողանալով ապահովել լիարժեք քարշ, ստիպում են հետևի առանցքը սահել: Մեկնաբանությունն ավելորդ է։

Հնարավո՞ր է պայքարել հիդրոպլանավորման դեմ: Այո, բայց ոչ բառացի: Որպես վարորդի մեր խնդիրը կանխարգելումն է՝ նվազագույնի հասցնելով դրա առաջացման վտանգը։ Առաջացման վտանգը մեծանում է արագությամբ, որով մենք շարժվում ենք, մայթի վրա ջրի թաղանթի հաստությամբ կամ, վերջապես, մեր անվադողերի ավելի վատ վիճակով (քայլքի ավելի փոքր խորություն կամ աղտոտվածություն): Հետևաբար, մենք համապատասխանաբար բարձրացնում ենք մեր անվտանգությունը՝ միաժամանակ պահպանելով չափավոր արագությունը ճանապարհային պայմաններին հարմարեցնելու և որքան հնարավոր է շուտ տուն հասնելու անհրաժեշտության հարցում: Անձրևի տակ վարելիս մենք խուսափում ենք այն վայրերից, որտեղ ջուրը կուտակվում և հոսում է։ Նույն կերպ չոր ճանապարհի դեպքում, երբ տեսնում ենք ջրափոսեր, փորձում ենք խուսափել դրանցից, իսկ եթե դա հնարավոր չէ, ապա դանդաղեցնում ենք արագությունը և փորձում ենք դրանք հաղթահարել ուղիղ անիվներով՝ խուսափելով երկու ոտնակներով սուր մանևրելուց։ և ղեկը։ Ինչո՞ւ։ Նախ՝ մենք վերացնում ենք այս երեւույթի ռիսկը՝ ավելի դանդաղ շարժվելով։ Երկրորդ, եթե դուք ուղիղ անցնեք դրա միջով, նույնիսկ եթե դա տեղի ունենա, ապա սահելը կլինի ճանապարհորդության ուղղությամբ (ավելի քիչ վտանգավոր): Երրորդ, ոլորաններում վարելը, ինչպես մենք բազմիցս նշել ենք «Անվտանգ վարում» կայքում, հանգեցնում է նրան, որ անվադողերի վրա կողային ուժ է գործում: Նրանք սկսում են աշխատել՝ պտտվելով եզրի տակ։ Որքան բարձր է մեր անվադողի պրոֆիլը և որքան մեծ է ուժը (ավելի բարձր ոլորանների արագություն կամ ավելի ամուր անիվներ), այնքան անվադողը դեֆորմացվում է: Ի՞նչ է սա նշանակում մեզ համար: Լավ, Շատ հավանական է, որ անիվների տակից ջուրը հանելու համար նախատեսված ակոսների մի մասը գրեթե ամբողջությամբ «փակվի»: Այս դեպքում շրջադարձով ջրափոսը հաղթահարելու փորձը կավարտվի առջևի առանցքի տպավորիչ սահումով (թերղեկում), ինչը նշանակում է շատ վտանգավոր երթևեկության իրավիճակ: Մենք վերադառնում ենք ճանապարհը ճիշտ դիտարկելու այնքան հաճախ բարձրացված թեմային, այնքան հեռու, որ ժամանակ ունենանք պատրաստվելու մանևրին։ Եկեք մեզ և ճանապարհային այլ օգտվողներին հնարավորություն տանք ապահով լինել ճանապարհին:

Իսկ եթե ջրափոսն անվերջ թվա, ինչպես գետնին: Եթե ​​պետք է նրանց առերեսվել, իհարկե, հնարավորության դեպքում, անցնում ենք «ասֆալտի գագաթներով»՝ փորձելով անիվներով չդիպչել ջրով լցված հեղեղատարներին։ Եթե ​​մենք արդեն մտել ենք վազքուղի, մենք պահպանում ենք կայուն արագություն և, վերահսկելով առջևի մեքենայի հեռավորությունը, ոչ մի դեպքում չենք փորձում հեռանալ դրանից: Եթե ​​իրավիճակը մեզ ստիպում է դա անել, մենք մանևրում ենք վարորդի սահուն շարժումով (փոքր անկյուն), սպասելով, որ անվադողը որոշակի ձգում ձեռք բերի: Այսպիսով, մենք կխուսափենք մեքենայի վտանգավոր ապակայունացման վտանգից (ինչպես ես նկարագրեցի ուսուցողական տեսանյութում) չափազանց ամուր անիվների վրա բռնելու հանկարծակի փոփոխության հետևանքով: Դա կարող է առաջացնել ամբողջ մեքենայի կտրուկ, ագրեսիվ ցնցում և, որպես հետևանք, հանկարծակի սահել, ճանապարհից ընկնել և ծայրահեղ դեպքերում նույնիսկ շրջվել:

Այս ֆիզիկական խաղի ընթացքում մենք անընդհատ կրկնում ենք անվադողերի մասին հայտարարությունները: Դրանք, իհարկե, վճռորոշ են։ Ճանաչված արտադրողների լավ անվադողերը կարող են զգալիորեն բարելավել մեր անվտանգությունը: Սակայն չենք հավաստիացնի, որ ամբողջությամբ կպաշտպանեն հիդրոպլանավորումից։ Անկախ նրանից, թե որ անվադողն ենք ընտրում, այն միշտ կհայտնվի, տարբերությունն այն կլինի, թե ինչ արագությամբ կհայտնվի։ Առաջատար արտադրողները հսկայական գումարներ են ներդնում ռեսուրսներ հետազոտության և զարգացման համար՝ առաջարկելով ավելի արդյունավետ լուծումներ այս ոլորտում: Այնուամենայնիվ, որոշ օրինաչափություններ չեն փոխվում: Առաջինը անվադողերի լայնության և հիդրոպլանավորման միտումի միջև կապն է: Որքան լայն լինեն անվադողերը, այնքան շուտ (ավելի դանդաղ արագությամբ) մենք կկորցնենք ձգումը: Որպես կանոն, ավելի նեղ անվադողերը ավելի քիչ են ենթարկվում այս երևույթին, քանի որ անհրաժեշտ է ավելի քիչ ջուր քամել: Ես հիշում եմ երկու մասնակիցների զարմանքը, նույնիսկ զայրույթը, որը ես մի անգամ անցկացրել եմ Տոր Կելցեում: Նրանք երկուսն էլ ժամանեցին ավելի քան 300.000 PLN արժողությամբ մեքենաներով, որոնք հագեցած էին վարորդի աջակցության անթիվ համակարգերով, գերազանց UHP (Ultra High Performance) անվադողերով և համոզելով իրենց տերերին ճանապարհի գերազանցության մեջ: Սակայն իրականությունը դաժան է. Ֆիզիկան չի հետաքրքրում, թե մենք որքան ենք ծախսել մեքենայի վրա։ Վթարային արգելակման վերաբերյալ գործնական պարապմունքների ժամանակ, ինչպես իրենք են հետագայում խոստովանել, իսկական ցնցում են ապրել։ Դասընթացը նախատեսված էր մեքենան հնարավորինս արագ կանգնեցնել ջրով ծածկված ճանապարհի վրա: Այս շատ լավ պարոնների մեքենաները 80 կմ/ժ արագությամբ էին կանգ առնում մոտ 20 մետր հեռավորության վրա, քան նույն խմբի ֆիլիգրան ուսանողը, որը նորմալ մեքենա էր վարում: Մեքենայի քաշի տարբերությունն աննշան էր, անվադողերի լայնության մեջ՝ հսկայական։ Արժե իմանալ այս կախվածության մասին: Մինչև շրջանցելու որոշում կայացնելը, քանի որ այս «ձգձգվող» անխնա ետ մնալը մեքենայից շատ ավելի թույլ է, քան ես։

Լավ, մենք արդեն լավ անվադողեր ունենք։ Մենք գիտենք, թե ինչ է հիդրոպլանավորումը և ինչպես է այն տեղի ունենում: Կարգավորվում է ամենօրյա վարմանը արագությունը ճանապարհի պայմաններին, մենք սովորել ենք հետևել ճանապարհին և խելամտորեն ընտրել երթուղին՝ նվազագույնի հասցնելով այս երևույթի վտանգը: Արդյո՞ք դա այն ամենն է, ինչ մենք պետք է իմանանք անվտանգ ճանապարհորդելու համար՝ առանց տհաճ անակնկալների: Դրա համար անհրաժեշտ է նշել ևս մեկ շատ կարևոր հարց. Վարորդների ճնշող մեծամասնության կողմից թերագնահատվածի մասին. Պատասխանենք հարցին, թե արդյոք այս խմբին ենք պատկանում։ Ես խոսում եմ անվադողերի ճիշտ ճնշման համակարգված խնամքի մասին: Դե, «հյուրը» խելացի է: Ի վերջո, երբ ես փոխում եմ անվադողերը գարնանը և աշնանը, վուլկանիզատորները մղում են մեր անիվները: Եվ ընդհանրապես, եթե տարաձայնություններ լինեն, նման բան չի լինի։ Ցավոք, նման հայտարարությունը մնում է վարորդների մտքում։ Այն ունի բազմաթիվ ասպեկտներ, և այսօր ես կարող եմ համոզել կասկածողներին ջրապլանավորման ռիսկի պրիզմայով: Որպեսզի ինձ չմեղադրեն կողմնակալ պատմության մեջ, ես կօգտվեմ ճանապարհային անվտանգության ոլորտում անհերքելի դիրքեր ունեցող գերմանական ADAC-ի կողմից անցկացված անկախ ուսումնասիրության արդյունքներից։ Կողքի վիզուալիզացիան հիանալի ցույց է տալիս, թե ինչպես է ճնշման կորուստը կտրուկ մեծացնում հիդրոպլանավորման վտանգը: Մենք տեսնում ենք, որ նույն պայմաններում, նույն արագությամբ, օգտագործելով նույն մեքենան և անվադողը, ճնշման անկումը 2-ից մինչև 1,5 բար հանգեցնում է ասֆալտի վրա անվադողի կպչող մակերեսի նվազմանը մինչև 50%-ով: Որպես հրահանգիչ՝ ես սիրում եմ հետևել, թե ինչ է կատարվում շուրջս: Նայում եմ, թե ով է վարում, ինչ և ինչ վիճակում են նրանց անվադողերը, ինչպես են բռնում ղեկը, սա պրոֆեսիոնալ կողմնակալություն է։ Երբ նայում եմ անիվներին, ամենից հաճախ տեսնում եմ անբնական դեֆորմացված, քիչ փչված անվադողեր: Ես խորհուրդ եմ տալիս ստուգել ճնշումը: Կոմպրեսորներն այժմ հասանելի են անվճար գրեթե բոլոր խոշոր կայաններում: Հարցը միայն այն է, թե արդյո՞ք գործում է հանրային ճնշման չափիչը։ Եթե ​​ինձ հաջողվեց ձեզանից ոմանց համոզել, որ դա արժե անել, ապա ես խորհուրդ եմ տալիս գնել փոքր էլեկտրոնային ճնշման չափիչ, որը միշտ կտեղավորվի մեքենայի մեջ և մեզ վստահություն կհաղորդի չափման մեջ: Եվս մեկ գաջեթ տղայի համար: Գուցե դա, կամ գուցե պարզապես պարզ գործիք է աշխարհում, որն ազդում է մեր անվտանգության վրա: Հարցը միայն այն է, որ շտապելու դեպքում մենք ժամանակ և ցանկություն կգտնենք դրանից օգտվելու: Լավ միջոց.