BMW, Honda, Renault և Toyota. մաքուր դասի - սպորտային մեքենաներ

Իշխանությունը (կամ այս դեպքում՝ հզորությունը) մաշում է նրանց, ովքեր տիրապետում են դրան։ Ուստի քառյակը պետք է ձյան պես մաքուր լինի։ Համաձայն պատասխանատու թիմի toyota gt86, ավելի քիչ ուժով և ավելի քիչ քաշով, շարժիչ նիրվանայի դռները բացվում են, և մենք համաձայն ենք: Թեև մեզ մեղադրում էին GT86/BRZ-ի երկվորյակների փիլիսոփայությունը լիովին չհասկացելու մեջ (և միայն այն պատճառով, որ մենք ենթադրում էինք, որ դա ավելի զվարճալի կլինի մի փոքր տուրբո օգնությամբ), մեզ դուր է գալիս այն, ինչ ներկայացնում է GT86-ը: Որպեսզի ցույց տանք, որ մենք գնահատում ենք այսպիսի մեքենան, և ողջունելու նորեկին, մենք շարել ենք մեր սիրած երեք մեքենաները, որոնք գործում են նույն կանոններով: Դրանք բոլորն ունեն Toyota-ի նման կատարողական պարամետրեր՝ 200 ձիաուժ հզորությամբ: կամ ավելի քիչ՝ 1.100-ից 1.300 կգ զանգվածով (ավելի ճիշտ՝ 1.279)։

Առաջին հավակնորդը պատմության լավագույն M-ն է, BMW M3 E30. Այս ոչ Էվոլյուցիոն տարբերակն արտադրում է 197 ձիաուժ: 7.000 պտ/րոպում ունի գրեթե նույն ուժը, ինչ Toyota-ն, բայց կշռում է 74 կգ-ով պակաս և 34 Նմ-ով ավելի է իր օգտին:

Երկրորդ հավակնորդը ոչ պակաս խորհրդանշական է Honda Integra Type-R (DC2), որը մի քանի տարի առաջ ճանաչվել է «Լավագույն առջեւի շարժիչ միշտ» մեզանից EVO-ում: Ունենալով 10 ձիաուժ և Toyota-ից 27 Նմ պակաս, այն ամենաքիչ հզորն է խմբում, բայց նաև ամենաթեթևն է (M3-ի հետ միասին)՝ 1.166 կգ:

Քառյակը լրացնում է մեքենան, որը թղթի վրա ամենամոտն է GT86-ին: Ոչ միայն Clio RS Light Այն ունի ավելի ցածր տեսակարար հզորություն՝ ընդամենը 3 ձիաուժ։ (158,7 ընդդեմ 161,4-ի) և նույն տեղաշարժը, ինչ չորս մխոցը, բայց այն ունի անվադողի նույն չափը (215/45 R17):

Այսօր ես մեկնում եմ Անգլիայի ամենափոքր շրջանը՝ Ռութլենդ: Հանգիստ երթևեկություն է գյուղով, և GT86-ից տեսարանը՝ այնքան ցածր, որ թվում է, թե սուպերքարի մեջ եք, հիասքանչ է: Դու նստում ես ներքևում, թվում է, շասսիի ներսում, մի փոքր նման է Էլիզին, սովորականից ավելի երկար ոտքերով, իսկ առջևում՝ փոքրիկ ղեկով: IN Բարեմաղթել Վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփը հաճելի է վարել, լծակը հասանելի է, իսկ հերթափոխերը՝ հարթ և անխռով: GT86-ը շատ կոմպակտ է և հեշտ է շարժվել այդ նեղ փողոցներով կամ խցանումներով:

Օրվա առաջին կանգառը Ռութլենդ շրջանի կենտրոնում գտնվող հսկայական ջրամբարն է։ Ճակատագրի հեգնանքով, երբ չորս մեքենա կանգնած են կողք կողքի, ամենամեծը կանաչ Clio-ն է: M3-ը կատարյալ տեսք ունի իր տուփային անիվի կամարներով, և Integra-ի ցածր, երկարաձգված գիծն ունի ինչ-որ բան, որը նրան դարձնում է GT86-ի տեսք, թեև այն ավելի շուտ առջևի շարժիչով է, քան հետևի քարշակով:

Clio-ի համարանիշը փայլուն է կամ հիմար՝ կախված ձեր տեսակետից, բայց մենք բոլորս կարող ենք համաձայնել այն սպորտային մեքենայի որակի հարցում: Վարելու դիրքը բարձր է, հատկապես՝ համեմատած GT86-ի հետ, և արագությունը փոխելու համար պետք է իջեցնել լծակը, այլ ոչ թե պարզապես տեղափոխել այն կողքի վրա, ինչպես Toyota-ում: Բայց պարզապես թողեք այն, որպեսզի մոռանաք ամեն ինչ և սկսեք զվարճանալ: Կարմիր ձեռք արագաչափ Դեղինին դուր է գալիս ավելի ու ավելի աջ շարժվել, իսկ փոխանցման տուփը խրախուսում է փոխել փոխանցումները ռեկորդային արագությամբ: Գերազանց զգայունությամբ ոտնակով, արդեն հարվածի սկզբում i Brembo արգելակներ նրանք ունեն գրեթե անհամաչափ հզորություն՝ համեմատած շարժիչի հետ, և ակնթարթորեն արգելափակելու ունակություն Renault սա ֆենոմենալ է.

Սրանով շրջանակով հիպեր-արձագանքող, բախումները և փոսերը անմիջապես զգացվում են, և դասական գյուղական ճանապարհի վրա հաստատուն (թեև ոչ չափազանցված) վարելիս մեքենան ցատկում է, ինչպես հիպերակտիվ երեխա, որին Red Bull-ը քարկոծում է: IN ղեկ այն ծանրանում է ամեն մի հրումով՝ ստիպելով քեզ որոշակի ուժ գործադրել ղեկի վրա՝ հաղթահարելու համար: Կտրուկ պտտվելիս քաշը տեղափոխվում է կողք՝ առջեւի կախոցի մակարդակով։ Եթե ​​այն հետո շրջվում է հակառակ ուղղությամբ, քաշը տեղափոխվում է մյուս կողմը: Այս պահին ոտքդ հանում ես գազի ոտնակից և արտաքին հետևի անվադողը բռնում է ասֆալտին, և եթե արագորեն շրջվում ես, կարող ես լսել, թե ինչպես է ներսի հետևի անվադողը մի պահ թեթևանում և մնում օդում կախված:

Հիմնականում նրա շնորհիվ անվադողեր Ավելի շատ կատարողականությամբ Clio-ն, երբ շրջում է գյուղով, իրեն ավելի տպավորիչ և սուր է զգում, քան Toyota-ն և ստիպում է ձեզ օգտագործել անկյան տակ գտնվող ասֆալտի յուրաքանչյուր միլիմետրը: Այն նաև ունի ավելի շատ բռնում սահմանի վրա, որտեղ Michelin Primacy HP Toyota-ն բարձրացնում է սպիտակ դրոշը, ֆրանսուհին կարող է լիովին հույս դնել նրա վրա ContiSportContact3 ովքեր հրաժարվում են ամբողջությամբ բաց թողնել:

Մեր թիրախը Welland Viaduct-ն է. այն չափազանց տպավորիչ է, որպեսզի չօգտագործվի որպես ֆոն լուսանկարների համար: Երբ ես նստում եմ M3 E30, ես հետ եմ գնում քսան տարի: Ինչպես Clio-ի դեպքում, այնպես էլ վարելու դիրքն ավելի բարձր և ուղիղ է, քան Toyota-ն, և անմիջապես նկատում ես, որ ոտնակները չեն համընկնում նստատեղի և ղեկի հետ: Getrag փոխանցման տուփը ժամանակ է պահանջում՝ ընտելանալու համար (բացի առաջին հետադարձ ձախ կոնֆիգուրացիայից), և այն ավելի խնամքով է վարվում՝ ավելի ուշադիր հետևելով յուրաքանչյուր հանդերձում ճանապարհորդության վերջին սանտիմետրերին: Նաև արգելակները որոշակի տարիքը պահանջում է հարգանք (նույնիսկ եթե խոսքը BMW-ի մասին է):

Մենք նախկինում ասել ենք սա, բայց արժե կրկնել. E30-ը հաճախ ավելի շատ նման է առջևի քարշակով մեքենան՝ հիանալի թյունինգով, քան հետևի քարշակով մեքենա: Ինչպես GT86-ը, այնպես էլ E30-ը չունի այն ուժը, որը կարող է հաղթահարել ետևի բռնակը՝ օգտագործելով միայն շնչափողը և հակված է կենտրոնանալ առջևի բռնակի վրա, այլ ոչ թե հետևի վրա: Բայց նույնիսկ եթե ոմանք դա կարող են ընկալել որպես թերություն, E30-ի զվարճալի բանն այն է, որ զվարճանալու համար պետք չէ այն գցել չափազանցված եռակի բարերի մեջ:

Օրինակ վերցրեք երկու կորերը, որոնք մենք օգտագործել ենք այս ծառայությունը լուսանկարելու համար: Համեմատելով Clio-ի կամ Toyota-ի հետ, BMW-ն կարծես թե ունի գլորում Անկյունի մուտքը անհանգստացնող է, և ղեկը շատ դանդաղ է թվում: Այսպիսով, հաջորդ անգամ, երբ դուք ավելի լավ չափումներ կատարեք և որոշեք ներս մտնել, օգտագործեք ամրացնող սարք, որպեսզի տեղափոխեք քաշը և թույլ տվեք, որ մեքենան մտնի օրորոցի մեջ: Երբ դուք քաշ եք դնում, ղեկը կարծես թե տելեպատիկորեն կապված է առջևի ամենածանրաբեռնված անիվին, և այդ պահին դուք կարող եք անել այն, ինչ ուզում եք, քանի որ հստակ գիտեք, թե ինչ է անում մեքենան և յուրաքանչյուր փոքր ճշգրտման ազդեցությունը: վարում կամ արագացուցիչ: Պահպանելով մշտական ​​արագությունն ու կենտրոնացումը՝ դուք զգում եք կողային ուժը, որը գործում է շրջանակի վրա և հոսում առջևից հետև: Դա հիանալի զգացողություն է:

Կարծում եմ, որ մենք բոլորս կարող ենք համաձայնել, որ ինտերիերի դիզայնը իրականում նշանակություն չունի այս թեստում: Այս չորսից և ոչ մեկը չունի Վիկտորիա Բեքհեմին արժանի վահանակ կամ դռներ՝ Արմանիին ստիպելու համար: Բայց նույնիսկ այս միջակ ինտերիերում XNUMX Honda-ի սև պլաստմասսա բնակելի տարածքը ճնշող է: Եվ այնուամենայնիվ Ինտեգրային հաջողվում է կատարյալ տեսք ունենալ։ Սեւ կաշվե ղեկը տարիներ շարունակ հարթել ու հղկել է այն հեծածների ձեռքով, իսկ հիմա այն փայլում է ինչպես զինվորի կոշիկները ազգային շքերթի ժամանակ։ Նույնիսկ վարորդի նստատեղի արտաքին ուսը՝ մի փոքր ճաքճքած և մեքենա նստելուց և իջնելուց վնասված կաշվով, ցույց է տալիս այն տարիներն ու կիլոմետրերը, որոնք ունի Integra-ն իր ուսերին: Arbre Magique-ի մի փոքր սրտխառնոց հոտը խայթում է մեր քիթը։ Բայց ձեր ձեռքերը լիովին ազատ են Momo ղեկի եզրին, և ձեր մարմինը թույլ է տալիս իրեն պահել Recaro բասի աջակցող գրկում (չափազանց ամուր, ազդրի մակարդակի վրա): Ինտերիերը լրացվում է լծակի բռնակով: Բարեմաղթել, պատրաստված մոխրագույն և միապաղաղ մետաղից։ Բայց դա միայն մետաղ չէ, դա նա է տիտան. Integra-ի խցիկը համեստ ուսանողական բնակարանի ավտոմոբիլային համարժեքն է, որտեղ ամեն ինչ ճիշտ է այնպես, ինչպես դուք կակնկալեիք, բացառությամբ Chippendale-ի բազմոցի կամ Ռուբենսի նկարի պատին:

VTEC սաունդթրեքը գրավիչ է, բայց Ինտեգրան ինքնին չի ստիպում ձեզ անմիջապես հարվածել հատակին, հատկապես այն պատճառով, որ փոխանցումատուփի փոխարկումն ավելի անորոշ է և ավելի քիչ պայթյունավտանգ, քան Toyota-ինը: IN կասեցումներ ապա նրանք շատ քիչ սպորտային փափկություն ունեն, և դա ավելի շատ կիսում են հին M3-ի, քան երկու ժամանակակից մեքենաների հետ: Type-R-ը հիանալի է, բայց ձեր գլխում սկզբում մի փոքր ձայն կա, որը ձեզ ստիպում է կասկածել: Բայց հետո արագությունը մեծանում է՝ կոտրելով անտեսանելի պատնեշը, և հանկարծ աղբյուրները և ամորտիզատորներ դրանք մի փոքր ավելի ամուր են բռնում, և ղեկն ավելի աշխույժ է զգում ձեր ձեռքերում: Սկզբում, քանի որ ղեկը շատ հաղորդակցական է, հեշտ է կարծել, որ հասել եք փոքր 15 դյույմանոց առջևի անիվների բռնման սահմանին: Ավելի վատ բան չկա: Երբ ավելի արագ եք շրջում, Integra-ն հիանալի արձագանքում է՝ ղեկի միջոցով հեղեղելով ձեզ տեղեկություններով: Պեդալները նույնպես հաղորդակցական են, իսկ արգելակները՝ աներևակայելի ամուր (չնայած ժանգով ծածկված տրամաչափերին):

Սկզբում ուշադրությունը կենտրոնանում է անկյունների առջևի վրա, բայց երբ արագանում է արագությունը, գործի է դրվում թիկունքը՝ օգնելով մեքենան ճիշտ ուղու վրա պահել: IN սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ Այն այնքան ագրեսիվ չէ, որքան ժամանակակից Mégane-ում, այն պարզապես բռնում է առջևի անիվները և թույլ չի տալիս գլորվել: Եթե ​​դուք գերազանցում եք շնչափողը, ապա կարող եք նույնիսկ լայնացնել հետևի ծայրը, երբ ոտքը հանեք արագացուցիչից, բայց Integra-ի գերղեկը հնարավոր չէր ավելի կառավարել: Այս մեքենան իսկապես կախարդական է և ստիպում է քշել այնքան ժամանակ, մինչև բենզինը վերջանա։

Նույնիսկ մնացած ամեն ինչ փորձելուց հետո, GT86-ը, անշուշտ, իրեն դանդաղ չի զգում, և քանի որ դուք փորձում եք օգտագործել բոլոր հասանելի պտույտները յուրաքանչյուր հանդերձում, դա անընդհատ ոտքի վրա է: բռնցքամարտիկ ով միշտ ունի կորերից դուրս ցատկելու անհրաժեշտ վճռականությունը։ Բայց հենց անկյուններում Toyota-ն չի փայլում մյուսների նման։ Այն ունի ֆանտաստիկ հավասարակշռություն և կարող է շտկվել, բայց անվադողերի պատճառով շրջանակն ավելի քիչ զգայուն է սահմանի նկատմամբ (միևնույն ժամանակ շատ զգայուն է, քան մյուս հավակնորդները՝ փայլուն շրջանակի շնորհիվ), այնպես որ կարող եք ավելի շատ ապավինել բնազդին, որը, սակայն, կրճատվել է: մի սահման, որից այն կողմ նրան ոչ ոք այլևս չի կարող անհանգստացնել:

Դուք մեծ արագությամբ մտնում եք անկյուն, բարձրացնում եք արագացուցիչը այնքան, որ պահեք առջևի ծայրը և կորցնեք այն ետևում, նորից բացեք շնչափողը, պահեք դրեյֆը ձեր ցանկությամբ և վայելեք պահը: Զվարճալի է, բայց լավ կրոս երկրում ելույթ ունենալու հնարավորությունը հազվադեպ է:

Այսպիսով, ինչպես է GT86-ը տեղավորվում այս ամենի մեջ: Դե, այն այս ընկերությունում ամաչելու բան չունի հզորության և կատարողականի առումով, և թեև դրա քառակուսին առանձնապես փայլուն չէ, մյուս շարժիչներից և ոչ մեկը նրան շատ չի գերազանցում (նույնիսկ Honda-ն, որն իսկական անակնկալ է): . Այնուամենայնիվ, այս թեստում մեզ չի հետաքրքրում մաքուր կատարումը, այնպես որ դա նորմալ է: Բացի հզորությունից, միակ իրական քննադատությունը, որը մենք կարող ենք անել Toyota-ի հասցեին, երկուսն են. շասսին չափազանց պայծառ է նման մեքենայի համար, իսկ ղեկը քիչ արձագանք ունի:

Անխուսափելի հետևանքը, և առավել ևս, երբ բախվում եք նման շնորհալի մեքենաների հետ, այն է, որ Toyota-ն չի ոգեշնչում և իսկապես սկսում է ձեզ զարմացնել միայն այն ժամանակ, երբ մոտ եք եզրին: Դուք այնքան ցածր եք նստում, և դրա շնորհիվ այնքան քիչ գլան կա բարիկենտրոն կոճի բարձրության վրա, որը կարծես վճռական է և սոսնձված ասֆալտին այնքան ժամանակ, մինչև անվադողերը ողորմություն են խնդրում:

Այսպիսով, ղեկը, որը չի ապահովվում այդ թույլ անվադողերով, ձեզ բավարար տեղեկատվություն չի տալիս այն մասին, թե ինչ է կատարվում ռետինի և ասֆալտի միջև: Մյուսների հետ դուք կարող եք աշխատել շրջանակի հավասարակշռման վրա շատ ավելի շուտ, քան բռնելով զրոյի հասնելը, բայց GT86-ի դեպքում դուք պետք է կռահեք, թե ինչ է կատարվում: Դա մի փոքր նման է թանձր մառախուղի օրը սար բարձրանալուն. հանկարծ դու հասնում ես գագաթին, նույնիսկ չհասկանալով, և վայելում ես հիասքանչ տեսարան ամպերի վերևից, մինչդեռ այլ մեքենաների հետ բարձրանում ես նույն լեռը, բայց արևոտ օրը, և դու վայելում ես տեսարանը և բարձրանալը: Իրականում, մնացած երեքի հետ կապ չունի, եթե չհասնեք գագաթին:

Ինձ դուր է գալիս GT86-ը, հատկապես վազքի կամ սայթաքուն ճանապարհի վրա, բայց կարծում եմ, որ այն շատ ավելի մեծ ներուժ ունի, քան ցույց է տալիս: Հավանաբար, ավելի լավ կատարողական անվադողերով և մի փոքր ավելի ամուր բռնելով, նա կարող էր ստանալ Clio-ի որոշ աշխուժություն: Կամ գուցե այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ է, մի փոքր լրացուցիչ ուժ է, որպեսզի շրջանակը կարողանա աշխատել: Կտեսնենք... Չմոռանանք, որ նույնիսկ 197 ձիաուժ հզորությամբ Clio-ն չհամոզեց մեզ իր դեբյուտի ժամանակ, բայց մի քանի պարզ փոփոխություններ, ինչպես առաջին երեք ավելի կարճ փոխանցումները, բավական էին, որպեսզի այն վերածվի 203 ձիաուժ հզորությամբ Clio-ի, որը մենք շատ ենք սիրում: .

Ցավոք սրտի, Clio-ի և GT86-ի գնային հսկայական տարբերությունը բավականին դժվար է արդարացնել, երբ պարզվում է, որ նրանց վարելու որակները շատ չեն տարբերվում: Toyota-ին փրկում է միայն իր կուպե շարքը, որն ավելի դյութիչ է և փոքր-ինչ ավելի հասուն, քան ֆրանսիական սպորտային կոմպակտ տեսքը: Էլ չենք խոսում, որ Toyota-ն լավ է վարվում թաց շրջանաձև երթևեկության ժամանակ:

Եթե ​​չորս հավակնորդներին նայենք զուտ ծախսերի տեսանկյունից, ապա կա միայն մեկ հաղթող՝ Type-R-ը, որը կարելի է գնել 5.000 եվրոյից ցածր գնով: Եվ այն փաստը, որ նա գայթակղվում է նրան թագը տալ անկախ գնից, նրան ավելի գրավիչ է դարձնում։ Բայց ամեն ինչ այդքան էլ պարզ չէ. ինչպե՞ս ընտրել M3 E30-ի և Integra Type-R DC2-ի միջև: Կարծես ինձ խնդրեցին գրազ գալ, թե ով կհաղթի Սուպերմենի և Երկաթե մարդու միջև. ընտրությունն անհնար է և գրեթե անպատվաբեր:

Ի վերջո, այս մեքենաներից և ոչ մեկը ձեզ թույլ չի տա զգալ մեծ V8 կամ 500 ձիաուժ հզորությամբ տուրբոշարժիչով մրցարշավային մեքենայի մեղմ հուզմունքները: Այստեղ դուք միշտ պետք է շատ աշխատեք, որպեսզի վայելեք այն: Եվ քանի որ նրանց համար խոսքն իշխանության մասին չէ, ակնհայտ է, որ շրջանակը միայն իդեալական կարող է լինել։ Բայց երբ արտադրողը ճիշտ է ձեռք բերում կախարդական բաղադրատոմսի բոլոր կտորները, և խնդրո առարկա մեքենան դիպչում է նշագծին, ապա դուք անխոս եք մնում: Toyota GT86-ը ստիպում է ձեզ զգալ այս հույզերի որոշ բռնկումներ, բայց դա միշտ և ոչ մի կերպ չի փոխանցում դրանք: Հույս ունենք, որ ժամանակի ընթացքում նա կմիանա լավագույնների ակումբին։