BMW M3 Competition - փակուղի՞ն.

Ի՞նչ տեսք կունենար, եթե նոր սերունդն ավելի թույլ լիներ, քան նախորդը։ Եթե ​​ավելի դանդաղ լիներ: Սա անընդունելի կլիներ։ Մեքենան, իհարկե, ավելի քիչ ուշադրության կարժանանար։ Միայն եթե դա այդքան վատ է: Մենք դրան կանդրադառնանք BMW M3 թեստում Competition փաթեթով:

Մենք բնավորությամբ ծույլ ենք։ Մեզ անհրաժեշտ են ճիշտ խթանիչներ, որպեսզի մեզ առաջ տանեն: Առանց նրանց մենք, հավանաբար, ամբողջ օրը կանցկացնեինք անկողնում։ Այս ներքին ծուլությունը դրսևորվում է կյանքի տարբեր ոլորտներում։ Քանի՞ անգամ ենք մենք անցնում հոդվածի միջով` այն սկզբից մինչև վերջ կարդալու փոխարեն: Քանի՞ անգամ են վերնագրերը մեր տեղեկատվության աղբյուրը:

Նույնը մեքենաների դեպքում է։ Մենք կարող ենք խորամուխ լինել դրանց ետևում գտնվող տեխնոլոգիայի մեջ: Արտադրողները հաճախ նկարագրում են յուրաքանչյուր տարր, որն իրենց մեքենան ավելի արագ է դարձնում՝ ավելի լավ: Միայն հիմա, շատ գնորդներ, թեմայի մեջ խորանալու փոխարեն, սպորտային մեքենաների դեպքում, նայում են երկու քանակության՝ հզորության և «հարյուրների» ժամանակի։ Սա թույլ կտա ձեզ պարծենալ ձեր ընկերների մոտ և նվաստացնել մյուս մրցարշավորդներին մերձակա մրցավազքում: Հավասարակշռման, ակտիվ դիֆերենցիալների, խելացի նյութերի, ակտիվ կափույրների կամ մտածված հովացման համակարգերի մասին խոսելն անիմաստ կլինի նրանց համար, ովքեր ավելի քիչ տեղյակ են այդ թեմային: Մեքենան պետք է լինի ավելի ամուր և արագ, քան նախորդը։ Այսքանը: Պարտադիր էլ չէ, որ դա ծուլություն լինի. երևի մարդիկ, ովքեր կարող են իրենց թույլ տալ այս հարյուր հազարավոր մեքենաները, այնքան են աշխատում փողի համար, որ ժամանակ չունեն մանրամասնելու:

Ժամանակի այս սղությունից առաջանում է ուժի և արագացման պաշտամունքը։ Շարժիչի հզորությունը նվազում է, այնպես որ դուք պետք է հստակորեն փոխանցեք, որ նոր մեքենան ավելի վատ չէ: RS6 շարժիչը կորցրեց 2 մխոց և 20 ձիաուժ, սակայն իմաստուն ինժեներական տեխնիկան թույլ տվեց 100 կմ/ժ արագության հասնել 0,6 վայրկյանում ավելի արագ, քան իր նախորդը: Մենք դեռ խոսում ենք մեքենայի մասին, որն ունի 560 ձիաուժ։ AMG-ի նոր E-Class-ն արդեն պետք է ունենա 612 ձի, երկու անգամ ավելի շատ, քան WRC մեքենաները:

Շարժիչների վրա այդքան գումար ներդնելու փոխարեն, դուք կարող եք նաև մտածել բեռնաթափման մասին: Եկեք վերադառնանք RS6-ին: Ուրեմն ինչ անել, եթե դա անիծյալ արագ մեքենա է, որը հիանալի է վարում մինչև որոշակի կետ, բայց իսկապես ամուր ոլորաններում, նրա ցածր ղեկը պարզապես նյարդայնացնում է:

Բոլոր սպորտային մեքենաները մի պահ կնմանվեն Bugatti Chiron-ին: Ինչ կասեք մեքենա վարելու մասին: Կլինի՞ օրինական քաշքշուկների ալիք, որը լույսի արագությամբ կվազի ուղիղ առաջ: Quo vadis, ավտոմոբիլ.

Զարգացում բոլոր հարցերում

Սկսենք հենց սկզբից։ Ավտոմոբիլային արդյունաբերության պատկերը փոխվում է. Այսօր սպորտային մեքենաները նույնպես մի տեսակ դրսում են: Դա այն պատճառով է BMW M3- ը այնքան ագրեսիվ տեսք ունի: Այդ բռնկված անիվների կամարները և չորս պոչամբարները պարզապես փայլուն են: Մի քիչ ցուցադրության համար, մի քիչ ավելի լավ վարվելու համար: Ի վերջո, լայն անիվային բազան միշտ ավելի կայուն է շրջադարձերում:

Նաև ներսում: Խցիկի խցիկը հետաքրքիր տեսք ունի, իսկ նյութերը կամ համապատասխանությունը անհնարին են դարձնում առարկելը: Մրցույթի փաթեթով մենք այն մեկ քայլ առաջ ենք տանում՝ առաջարկելով ավելի թեթև նստատեղեր: BMW-ի խցիկը կենտրոնացած է վարորդի շուրջը: Ինչպես պետք է լինի սպորտային մեքենայում։ Էրգոնոմիկան գերազանց մակարդակի վրա է, և ձայնային համակարգից կամ մեքենայի ներսում տարածությունից դժգոհելու բան չկա: Նստատեղերը լավ են պահում շրջադարձերը, եթե ձախ ոտքով չեք արգելակում, ապա սկսում եք շարժվել նստատեղով: Չմոռանանք, որ M3-ը սեդան է, որը մենք կարող ենք արձակուրդ վերցնել բեռնախցիկում 480 լիտր ուղեբեռով։

Թեև Competition տարբերակը կատարելագործել է ակտիվ դիֆերենցիալի, արտանետման համակարգի և կասեցման աշխատանքը, այն դեռևս մեքենա է, որը կարող է շարժվել քաղաքակիրթ ձևով: Չի հոգնում ավելորդ աղմուկից և չի թակում ատամները բշտիկների վրա: Չնայած այն հանգամանքին, որ նա քշում է գեղեցիկ 20 դյույմանոց անիվների վրա։

Մենք գնում ենք ուղու

Մենք բախտ ունեցանք փորձարկել BMW M3- ը Ճանապարհին. Լոձ երթուղին, քանի որ մենք խոսում ենք դրա մասին, տեխնիկապես շատ բարդ ասֆալտի հատված է։ Շատ շրջադարձեր, փոփոխական տեմպ: Մենք օգտվեցինք ուղու տիրոջ բարեհաճությունից, ով օպերատորին նստեցրեց իր Lancer Evo X-ը և այդպիսով գրանցեց հուզիչ կադրեր: Բայց երբ ես արագացրի տեմպը, Լենսերը չկարողացավ հետ պահել: Ոչ մի դեպքում վարորդի մեղքը չէր, Evo-ի սեփականատերը հավանաբար ավելի մեծ փորձ ուներ վազքուղու վրա և հաստատ կհաղթեր ժամանակի փորձարկումը: Էս BMW-ն մնաց, անվադողերից ոչ մեկը չծկվեց, ի տարբերություն Էվոյի անվադողերի։ Դրանցից շատերը կապված են աներևակայելի կոշտ առջևի և լայն անվադողերի հետ: Գործնականում ցածր ղեկ չկա: Servotronic ղեկը ուղիղ է, որը, զուգորդվելով այդ ամբողջ կոշտության հետ, մեզ ակնթարթորեն արձագանքում է ղեկի յուրաքանչյուր շարժմանը: M3-ը մեզ թույլ է տալիս ճանաչել ինքներս մեզ, մենք անմիջապես պատկերացում ենք կազմում այն ​​մասին, թե ինչի է ունակ մեքենան: Եվ նա կարող է շատ բան անել:

Նոր 3 լիտրանոց R6 շարժիչները չեն հատուցի իր նախորդի բնական շնչառական V-3-ի ձայնը: Ներկայիս սերունդը BMW MXNUMX-ի պատմության մեջ առաջին անգամ օգտագործում է երկվորյակ տուրբո լիցքավորիչ։ Ես չգիտեմ, թե այս կախարդներն ինչ կախարդանքներ են օգտագործել, բայց նոր շարժիչներն իրենց շատ նման են բնական շնչառական ագրեգատների: Սա մեծապես պայմանավորված է նրանց արագության բնութագրերով: Գազի նկատմամբ արձագանքը միայն նվազագույն ուշացումով է՝ հազիվ նկատելի։

M3-ը հիմնականում զարգացրել է 431 ձիաուժ, իսկ Competition փաթեթով՝ արդեն 450 ձիաուժ: Դա ամենահզոր մեքենան չէ երկրագնդի վրա, այն նույնիսկ ամենաուժեղը չէ M գծում, և այնուամենայնիվ, ես գտնում եմ, որ այն չափազանց ուժեղ է:

450 ձիաուժ հետևի անիվի շարժիչով, դա ուժ է, որը զգացմունքներ է առաջացնում, բայց նաև զգալի սահմանափակում է: Սա երաշխավորված գերղեկում է: Չափից ավելի. Չոր մայթի վրա, էլ չասած՝ թաց, պետք է անընդհատ սեղմել գազը։ Ակտիվ դիֆերենցիալը կարող է արգելափակվել 0-ից մինչև 100%: Ուղիղ և անկյուններում այն ​​բաց է մնում անկյան առաջին փուլում ավելի լավ մանևրելու համար, բայց հենց անկյան վերևից անցնելով, երբ մենք նորից արագանում ենք, այն աստիճանաբար փակվում է: Այսպիսով, անիվները պտտվում են նույն արագությամբ, որն ապահովում է շրջադարձից կայուն ելք։ Բայց սա նաև վարորդին աչք է անում. Սրա նման, BMW M3- ը Թույլ է տալիս ճշգրիտ վերահսկել սահելը: Կարծես նա պատրաստ էր նման խաղի։

M3-ը հսկայական հնարավորություն է։ Վարորդը, ով կարող է վարել այն, հիանալի ժամանակ կանցկացնի ուղու վրա և ավելի զվարճանա, երբ որոշի մահվան դատապարտել հետևի անվադողերի ամբողջական փաթեթը: Լավ կլինի նաև արագացման ժամանակ, քանի որ 0-ից 100 կմ/ժ արագացումը տեւում է ընդամենը 4,1 վայրկյան։

Խնդիրն այն է, որ մեզ անընդհատ սադրում են նշաձողը բարձրացնելու համար։ Սա ենթադրում է շատ մեծ ռիսկ, որ ինչ-որ բան սխալ կլինի:

... իսկ հետո դուք պետք է դուրս գաք ճանապարհի վրա

Հենց այդպես. Իսկ եթե մենք վերահսկողությունից դուրս լինենք: Բավականաչափ զարգացած երևակայություն ունեցող ոչ ոք չի քշի հանրային ճանապարհներով: Արագությունը շատ արագ է արագանում: Խոսքն անգամ ճանապարհային նշաններով թելադրված արագության մասին չէ։ Նա չափազանց արագ է, երբ խոսքը վերաբերում է ողջախոհությանը:

Հանրային ճանապարհներին մենք չենք կարողանա օգտագործել շրջանառության ողջ տեսականին։ Երկուսում մենք արագանում ենք մինչև 90 կմ/ժ, երեքով հասնում ենք 150 կմ/ժ-ի։ ոլորապտույտ ճանապարհի վրա մենք մեր տրամադրության տակ ունենք մեկ կամ երկու հանդերձանք։ Դա նույնպես զվարճանքի մի մասն է:

Հնարավորությունները հսկայական են, բայց դժվար է դրանք օգտագործել որևէ տեղ։

Մանրամասներ, որոնք մենք մոռանում ենք

BMW M3- ը Այն նման չէ հասարակ մկանային մեքենայի: Սա շատ բարձր տեխնոլոգիաների մեքենա է: Մարմնի շատ մասեր պատրաստված են ածխածնի մանրաթելից, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է մեքենայի քաշը։ Անիվի կամարները, տանիքը և նստատեղերը պատրաստված են ածխածնի մանրաթելից, ալյումինե շարժիչի բլոկը նույնպես մի քանի կիլոգրամով պակաս է։

Շարժիչը զարգացնում է 550 Նմ 1850-ից 5500 պտույտ/րոպե տիրույթում: Ահա թե ինչն է տպավորիչ: Շարժիչը բավարար «գոլորշի» չունի, նույնիսկ երբ դրսում շատ տաք է, և մենք ինչ-որ տեղ բարձրանում ենք։ Intercoolers-ը սովորաբար օդը սառեցնում է մոտ 40 աստիճան Ցելսիուսով: Որքան սառն է օդը ընդունման համակարգում, այնքան լավ՝ վառելիք-օդ խառնուրդը շատ ավելի լավ է այրվում նման պայմաններում: M3-ի միջսառեցնող սարքը սառեցնում է օդը մինչև 100 աստիճան Ցելսիուսով: Ուստի, ինչպես ասում են ինժեներները, արագ արձագանքում է գազի ոտնակի շարժումներին։ Վառելիքի սպառումը կրճատվել է նաև վառելիքի ուղղակի ներարկման և BMW-ի երկրպագուներին հայտնի VANOS համակարգի կիրառման շնորհիվ: Բայց թողեք բոլոր հույսերը, M3-ն այդքան էլ քիչ է ծխում: Բաքում 15-20 լիտրանոց ուղու վրա պահեստային անիվի լամպն արդեն վառված էր։

Փոխանցման փոխանցումն իրականացվում է երրորդ սերնդի մեխանիկական կամ ավտոմատ փոխանցման տուփով: Փոխանցման փոխանցումը տեղի է ունենում համընկնումով. երբ առաջին ճարմանդը բաց է թողնվում, երկրորդը նախապես միացված է: Արդյունքում, փոխանցումներ կատարելիս մենք զգում ենք մեղմ ցնցումներ թիկունքում, ինչը վկայում է այն մասին, որ մեքենան առաջ է քաշվում նաև փոխանցումներ փոխելիս։

Ղեկը առաջինն է, որն ունի էլեկտրական հոսանքի ղեկ, սակայն այն մշակվել է միայն ի սկզբանե նոր M3-ի և M4-ի համար:

Լավ է, թե ոչ:

այսպես սրա հետ BMW M3- ը -Լավ է, թե ոչ։ Սա թույն է: Ֆենոմենալ. Սա զվարճանքի համար ստեղծված մեքենա է։ Ազատում է շատ հույզեր: Դա ձեզ ադրենալին է տալիս:

Այնուամենայնիվ, դա մի փոքր նման է ինչ-որ մեկի պիտբուլի հետ խաղալուն: Նա շատ քաղցր է, բարեկիրթ, կարող ես շոյել նրան, և նա հաճույքով կկատարի քո հրամանները։ Միայն ինչ-որ տեղ ձեր գլխի հետևի մասում դուք դեռևս տեսնում եք ծնոտներ, որոնք սեղմվում են մի քանի հարյուր ֆունտ ուժով, որոնք կարող են կծկել ձեր ոտքը, եթե ինչ-որ բան սխալ լինի:

Եվ ահա թե ինչու, չնայած M3-ը հիանալի մեքենա է, կարծում եմ, որ լավագույն BMW M-ը, որը մենք կարող ենք գնել այս պահին, M2-ն է: M2-ն այն մոդելն է, որը բացում է M առաջարկը, բայց միևնույն ժամանակ այն ունի հին սպորտային BMW-ների ամենաբնորոշ հատկանիշները: Լիովին ուժեղ, ոչ «շատ ուժեղ»: Իսկ BMW-ն նրանց համար 100 պակաս է ուզում։

Այնուամենայնիվ, եթե դուք արկածներ եք փնտրում գործնական սեդանի մեջ, M3-ը հիանալի ընտրություն է: Դուք ծախսում եք այս 370 հազ. PLN, դուք ավելացնում եք M Competition փաթեթը 37 հազարով: PLN, և դուք կարող եք խենթանալ լանջերին: Կամ հայտնվեք քաղաքում այն ​​հույսով, որ դիտորդները կնկատեն ձեզ: