Ո՞րն է տարբերությունը էլեկտրական ղեկի և էլեկտրական հոսանքի ղեկի միջև
Մեքենայի վարման և վարման բնութագրերը մեծապես կախված են ղեկային համակարգից և, մասնավորապես, ղեկի հզորությունից, որը կարող է տարբերվել տեսակով և դիզայնով: Ինչ է էլեկտրական ղեկը, EUR-ը և EGUR-ը և ինչպես են դրանք աշխատում, պարզեց AvtoVzglyad պորտալը:
Համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության ստանդարտը հզոր ղեկն է (GUR), որը հայտնի է անցյալ դարի կեսերից: Դա ցածր և բարձր ճնշման խողովակաշարերի համակարգ է, որում հատուկ հեղուկ է շրջանառվում մխոցային պոմպի օգնությամբ։
Այն սնվում է բաշխիչ մեխանիզմով, որը միացված է ղեկի լիսեռի մեջ ներկառուցված ոլորման ձողին: Հենց որ մենք սկսում ենք պտտել ղեկը, դիստրիբյուտորում նավթի ալիքները բացվում են, և հեղուկը մտնում է հիդրավլիկ մխոցի խոռոչը, որտեղ շարժման մեջ է դնում ձողը և մխոցը։ Նրանք օգնում են պտտել անիվները: Այսպիսով, նավթը մշտապես շրջանառվում է փակ փակ համակարգում բարձր և ցածր ճնշման գուլպաների միջոցով՝ էներգիան փոխանցելով անիվներին։
Էլեկտրական ղեկի (EUR) շահագործումն ապահովվում է էլեկտրական շարժիչով, ոլորող մոմենտով սենսորով և կառավարման միավորով: Երբ «ղեկը» պտտվում է, սենսորը տվյալներ է վերցնում պտտվող լիսեռի պտտման մասին, կառավարման միավորը անմիջապես ստանում է տեղեկատվություն շարժիչի պտույտների քանակի և մեքենայի արագության մասին, և դրա համաձայն՝ էլեկտրական շարժիչը սկսում է որոշակիորեն։ ռեժիմ. Արդյունքում ցածր արագության դեպքում նրա հզորությունը այնքան առավելագույնն է, որ վարորդը հեշտացնի ղեկը պտտելը, իսկ բարձր արագության դեպքում՝ ընդհակառակը, նվազագույն։
Ժամանակակից մեքենաներում օգտագործվում է նաև էլեկտրահիդրավլիկ ուժեղացուցիչ (EGUR), որը դասական «հիդրախ» է, որտեղ մեխանիկական պոմպի փոխարեն աշխատում է էլեկտրական պոմպ։
Էլեկտրական ղեկի բոլոր տեսակներն ունեն իրենց առավելություններն ու թերությունները, ուստի հարցի պատասխանը. «Ո՞րն է ավելի լավը»: երկիմաստ կլինի. Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչը բնութագրվում է դիզայնի ցածր գնով և պարզությամբ, պահպանողականությամբ և, կարևորը, բարձր հզորությամբ: Պատահական չէ, որ այն տեղադրված է լիցքավորված մեքենաների, լրիվ չափի ամենագնացների և բեռնատարների վրա։
Մյուս կողմից, էլեկտրական ղեկն առանձնանում է իր ծավալուն դիզայնով և ցանկացած հիդրավլիկ համակարգին բնորոշ բոլոր քմահաճույքներով՝ գուլպաների մաշվածություն, արտահոսք, խցանված ֆիլտրեր, ջերմաստիճանի փոփոխությունների նկատմամբ զգայունություն: Այս ամենը պետք է վերահսկվի, պարբերաբար ախտորոշվի ու կանխվի։
Էլեկտրական ուժեղացուցիչը զուրկ է այս բոլոր խնդիրներից, ունի կոմպակտ չափ և ավելի քիչ քաշ։ Բայց միևնույն ժամանակ, եվրոն անբավարար ուժ ունի, խոցելի է վատ ճանապարհի վրա, որտեղ այն կարող է գերտաքանալ և ձախողվել: Սարքի խափանումը սպառնում է ծախսատար վերանորոգմանը կամ դրա ամբողջական փոխարինմանը:
Շահագործման ընթացքում հարմարավետության և զգացողության առումով, որպես կանոն, էլեկտրաէներգիան ավելի զգայուն և արձագանքող է: Բայց միևնույն ժամանակ, ղեկի հզորությունը տարբերվում է ավելի լավ տեղեկատվական բովանդակությամբ և հետադարձ կապով, չի արձագանքում վատ ծածկույթի ցնցումներին և թրթռումներին:
Որպես կանոն, շարժման առաջին պահերից տարբերելու համար, թե որ ուժային ղեկն է տեղադրված մեքենայի մեջ, բացառությամբ պրոֆեսիոնալ ավտոմեխանիկի, միայն շատ փորձառու վարորդի: Մեքենաների սեփականատերերի մեծ մասը դժվար թե կարողանան դա անել, և, հետևաբար, նրանց համար այնպիսի նուրբ հարցերի արդիականությունը, ինչպիսիք են «տեղեկատվականությունը», «արձագանքողականությունը» և ղեկի «հետադարձ կապը» զրոյի է հասցվում: Չնայած շատ «փորձառու կրողներ» ավանդաբար նախընտրում են դասական հիդրավլիկ ուժեղացուցիչը:
