Citroen BX - քաջությունը վճարում է

Ֆրանսիական ընկերություններն առանձնանում են ոճային համարձակությամբ, որն իզուր է հանդիպում չափազանց պրակտիկ գերմանացիների մոտ, որոնք արտադրում են ամենապահանջված մեքենաները հատվածների մեծ մասում։ Երբեմն ֆրանսիացի ոճաբանների ֆուտուրիզմը վերածվում է ֆինանսական կործանման, երբեմն՝ հաջողության։

Վերջին տասը տարիների ընթացքում, հավանաբար, ավելի շատ ձախողումներ են եղել. Citroen C6-ը վատ է վաճառվում, ոչ ոք չի ցանկացել գնել Renault Avantime-ը, իսկ Vel Satis-ը շատ ավելի լավը չէ՝ տեղ չգտա ծանր E-սեգմենտում:

Այնուամենայնիվ, նայելով ավտոմոբիլային արդյունաբերության պատմությանը, մենք կարող ենք գտնել որոշ կոմերցիոն հաջողություններ, որոնք շատ համարձակ էին, երբ խոսքը վերաբերում էր դիզայնին: Դրանցից մեկը, անկասկած, Citroen BX-ն է՝ արտադրված 1982-ից 1994 թվականներին։ Այս ընթացքում արտադրվել է այս մոդելի ավելի քան 2,3 միլիոն միավոր, ինչը ավելին է, քան Baby Merca-ն (W201), որը դեռևս բեսթսելեր էր։

Այնուամենայնիվ, BX-ի մրցակիցը ոչ թե Mercedes 190-ն էր, այլ Audi 80-ը, Ford Sierra-ն, Alfa Romeo 33-ը, Peugeot 305-ը կամ Renault 18-ը: ձևավորում և ինտերիերի ձևավորում:

Citroen-ը նույնիսկ փորձեց BX19 GTi-ին դիրքավորել որպես BMW 320i-ի մրցակից: Դա հեշտ գործ չէր, բայց BX-ն ուներ մի քանի առավելություններ, որոնցից ամենաուշագրավն էր հզոր 127 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը: (BX19 GTi) կամ 160 ձիաուժ (1.9 GTi 16v), որը երաշխավորում էր մինչև 100 կմ/ժ արագացում 8 - 9 վայրկյանում։ և ավելի հարուստ ստանդարտ սարքավորումներ, ներառյալ, ի թիվս այլոց, . էլեկտրական ղեկ, ABS, լյուկ և էլեկտրական ապակիներ։ Այնուամենայնիվ, դա ամենահզոր BX-ը չէր, որ դուրս եկավ գործարանից։ Սահմանափակ շարքը BX 4 TC-ն էր (1985թ.)՝ կոտրված 2.1 միավորով, 203 ձիաուժ հզորությամբ։ Կատարումը գերազանց էր. առավելագույն արագությունը գերազանցում էր 220 կմ/ժ-ը, իսկ հարյուրավոր արագացումը տևում էր մոտ 7,5 վայրկյան: Մեքենան պատրաստվել է ընդամենը 200 օրինակով, որը Citroen-ը պետք է արտադրեր, որպեսզի կարողանար մրցակցել այս մոդելի հետ խմբի B ռալիում: Չնայած դրան, ընկերությունը չկարողացավ վաճառել բոլոր օրինակները: Բարձր կատարողական տարբերակը, ավելի հզոր տուրբո լիցքավորիչի շնորհիվ, հասավ 380 ձիաուժի։

Թեև այսօր VX-ը չի հարգվում և ունի անխռովության համբավ, սակայն իր արտադրության ժամանակաշրջանում այն ​​տպավորվել է ոչ միայն իր տեսքով, այլև իր լավ գին-որակ հարաբերակցությամբ, սարքավորումներով և շարժիչ ագրեգատների լայն տեսականիով: Ի լրումն բարձրակարգ շարժիչների, որոնք թույլ են տալիս արագացնել մինչև 200 կմ/ժ արագություն, առաջարկվել են 55 ձիաուժ հզորությամբ ագրեգատներ: 1,1 լիտրանոց շարժիչներով տարբերակները վաճառվում էին միայն որոշ շուկաներում, սակայն 1.4 և 1.6 միավորները տարածված էին ողջ Եվրոպայում: Մարդիկ, ովքեր գերադասում էին արդյունավետությունը արտադրողականությունից և աշխատանքային մշակույթից, կարող էին ընտրել 1.7 և 1.9 դիզելային շարժիչներ՝ 61-ից 90 ձիաուժ հզորությամբ: Քիչ թվով BX-ներ հագեցած էին լիաքարշակով։

Նկարը (1985) առանձնահատուկ ուշադրության է արժանի BX մոդելի բազմաթիվ մոդիֆիկացիաների շարքում, որոնք առանձնանում են ժամանակակից թվային գործիքների վահանակով, որը միացված է բորտ-համակարգչին, որը տեղեկացնում է վառելիքի մակարդակի, էներգիայի պաշարի, բաց դռների և այլնի մասին: այն, որ ընդամենը մի քանի հազար է եղել, սա օրինակելի թեկնածու է նորապսակների համար։

Մոդելի պատմության մեջ կա մեկ ելակետ՝ սա 1986 թվականն է, երբ իրականացվեց հիմնովին արդիականացում և սկսվեց նոր մոդելի արտադրությունը։ Առաջին երկու տարիներին արտադրվում էր անցումային տարբերակ, իսկ 1988 թվականից այն երկրորդ սերնդի մոդել էր՝ բոլոր փոփոխություններով։ Մեքենան առանձնանում էր տարբեր բամպերներով, լապտերներով, լուսարձակներով և վերափոխված վահանակով: Երկրորդ սերունդը նույնպես ավելի լավ պաշտպանված էր կոռոզիայից, այդ թվում՝ հիդրօպնևմատիկ կախոցի համակարգի ամրության առումով:

Այսօր Citroen BX-ը չափազանց հազվադեպ է երկրորդական շուկայում, բայց դրանք, որոնք հայտնվում են, սովորաբար կարելի է գնել 1,5-2 հազար զլոտիով: Ամենահին մեքենաներից շատերն արդեն կորցրել են իրենց ոգին աղբավայրերում: Կարելի է ենթադրել, որ դա պայմանավորված է, մասնավորապես, ծանր վիրահատությամբ։ Մարդիկ, ովքեր չեն սիրում ֆրանսիական շարժիչավորումը, առաջ են քաշում այն ​​տեսությունը, որ հիդրօպնևմատիկ կախոցն այնքան վտանգավոր է, որ գրեթե յուրաքանչյուր Citroen նշում է իր տարածքը LHM հեղուկով: Սակայն ճշմարտությունն այնքան էլ սարսափելի չէ։ Կախոցը պահանջում է ավելի մեծ ուշադրություն, քան մրցակիցների կողմից հայտնի պարզ լուծումները, բայց դա համեմատաբար պարզ դիզայն է, որը պահանջում է ֆիլտրի և հեղուկի փոփոխություն յուրաքանչյուր տասնյակ հազար մղոն հեռավորության վրա: Տասնյակ կամ ավելի տարի անց LHM հիդրավլիկ կախոցը կարող է խաբել, և հեղուկի գծերը պետք է փոխարինվեն և հեղուկն ինքնին լիցքավորվի, որի արժեքը կազմում է մոտ 25 PLN մեկ լիտրի համար: Այսպիսով, դա մեծ ծախսեր չի լինի, քանի դեռ մենք հոգ ենք տանում մեքենայի մասին: Բայց աշխատանքային օդաճնշական սարքերը շատ հարմարավետ կդարձնեն լեհական ճանապարհները հաղթահարելը: Համոզված եմ, որ այս գնով մենք չենք գտնի այնպիսի մեքենա, որը երաշխավորում է ավելի հարմարավետ հարվածներ հաղթահարել, քան BX-ը:

Միակ. Citroen