Էլեկտրոնային կախոցներ. մի փոքր չիպի հարմարավետություն և արդյունավետություն

ESA, DSS Ducati Skyhook կասեցում, էլեկտրոնային մարման համակարգ, դինամիկ խոնավացում…

BMW-ի և նրա ESA համակարգի կողմից հայտնաբերված 2004 թվականին, արդիականացված 2009 թվականին, մեր մոտոցիկլետների էլեկտրոնային կասեցումն այլևս բավարական արտադրողի իրավասությունը չէ: Իրոք, Ducati S Touring-ը, KTM 1190 Adventure-ը, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit-ը և վերջին անգամ Yamaha FJR 1300 AS-ն այժմ ներառում են իրենց զեղչի համար սովորած չիպերի մենեջեր: Վերջերս ներկայացված որպես մեր մեքենաները գետնին միացնելու վերջնական լուծումներ, այս համակարգչային համակարգերը նախ և առաջ ապահովել են պարզեցված կոնֆիգուրացիայի հնարավորություն՝ ըստ վարելու կարիքների և ցանկությունների: 2012 թվականից դրանց ճշգրտումը որոշ ժամանակ շարունակական է դարձել։ Այնուամենայնիվ, այս տեխնոլոգիաների միջև կան որոշակի իրականացման տարբերություններ՝ կախված ապրանքանիշից:

Դրանցից առաջինը նրանց պասիվ կամ կիսադինամիկ բնույթն է՝ պարզ նախադրյալ կամ մշտական ​​ադապտացիա: Բացի այդ, ոմանք կապում են իրենց նստատեղի դիրքը իրենց ընտրած շարժիչի քարտեզագրման հետ, իսկ մյուսները գնում են այնքան հեռու, որ առաջարկում են լիովին ավտոմատ ռեժիմ…, ի վերջո, ղեկի տարբեր արդյունքների զգացումով: Հետևաբար, անհրաժեշտ է նախնական գնահատում:

BMW - ESA Dynamic

Ամեն վարպետ, ամեն պատիվ։ Գերմանական ապրանքանիշն առաջինն էր, որ ներկայացրեց իր ESA համակարգը։ Եթե ​​առաջին սերունդը պարզապես վարորդին փոխարինեց կարգավորմամբ, հատկապես հարմարավետությունն ու թեթևությունը բարելավելու համար, 2013-14 թվականների տարբերակը շատ ավելի բարդ է: Շարունակական հիդրավլիկ մոդուլյացիայի տեխնոլոգիան առաջին անգամ հայտնվում է բարձրակարգ 1000 RR HP4 (DDC - Դինամիկ խոնավացման կառավարում) հիպերսպորտում: Այնուհետև, մի քանի շաբաթ անց, այստեղ այն ընտրովի է գալիս հեղուկով սառեցված վերջին R 1200 GS-ի վրա:

Այս նոր դինամիկ ESA-ն միավորում է բազմաթիվ տարբերակներ: Թեև այն դեռ առաջարկում է երեք հիդրավլիկ պրոֆիլներ (կոշտ, նորմալ և փափուկ), որոնք հատվում են երեք նախալարման հետ, որոնք պետք է սահմանվեն (օդաչու, օդաչու և ճամպրուկներ, օդաչու և ուղևոր), համակարգը այժմ իրականացնում է շարունակական ընդլայնում և կծկում: Դրա համար առջևի և հետևի շարժման սենսորները համակարգին մշտապես տեղեկացնում են ղեկի և ճոճվող թևի ուղղահայաց շարժման մասին: Կախված հատուկ պայմաններից և վարելու ոճից, ապա ամորտիզացիան ավտոմատ կերպով կարգավորվում է էլեկտրական կառավարվող փականների միջոցով:

Ճանապարհին այս տարրերը թույլ են տալիս հնարավորինս արագ և ճշգրիտ կերպով հարմարեցնել խոնավացման լավագույն գործոնը: Ավելի արձագանքող վերելքների ժամանակ և կայուն՝ դանդաղեցման ժամանակ՝ մեքենան թույլ է տալիս ավելի շատերին փնտրել ժամանակի վերջին հատվածը:

Փոփոխված ճանապարհային կամ արտաճանապարհային վարելու համար, հագեցած R 1200 GS 2014-ով, ESA Dynamic-ն առաջարկում է առավելագույն հարմարավետություն և կատարողականություն: Ճանապարհի ամենափոքր թերությունն ակնթարթորեն զտվում է, սեղմման և ընդլայնման խոնավացումը կատարվում է իրական ժամանակում:

BMW-ում գերակշռում են շարժիչի քարտեզների դիտարկումը: Վերջիններս բավարական արտադրողի մոտ մոդուլավորում են իրենց կողմից ստրկացված մնացած բոլոր համակարգերը: Ի հավելումն կախոցների վրա դրանց ազդեցությանը, ավելացվում է նաև դրանց փոխազդեցությունը AUC-ի (skid control) և ABS-ի առումով:

Մասնավորապես, դինամիկ ռեժիմի ընտրությունը պահանջում է ավելի ուժեղ արձագանք արագացմանը և իրականում կհանգեցնի ավելի կոշտ կասեցումների՝ անկախ ընտրված պրոֆիլից: Այնուհետև ABS-ը և CSA-ն ներխուժում են: Ի հակադրություն, անձրևի ռեժիմը կապահովի շարժիչի շատ ավելի սահուն արձագանք, այնուհետև կնվազեցնի խոնավացումը: ABS-ը և CSA-ն նույնպես դառնում են շատ ավելի միջամտողական: Բացի այդ, Enduro ռեժիմը բարձրացնում է մեքենան կախոցների վրա, ապահովում է առավելագույն ճանապարհորդություն և անջատում է հետևի ABS-ը:

Ducati - կասեցման DSS Ducati Skyhook

Բոլոնիայի իտալացիները 2010 թվականից իրենց արահետը համալրում են օդաչուներով, որոնք կիսադինամիկ են դարձել 2013 թվականին: Ընտրված համակարգը, որը մշակվել է սարքավորումներ արտադրող Sachs-ի հետ, կարգավորում է հետևի զսպանակի սեղմումը, ընդլայնումը և նախալեռացումը՝ ըստ ձիավարման պայմանների: Այն կարող է կարգավորվել նաև համակարգչի միջոցով՝ նշելով վերցված բեռը (մենակ, դուետ ... և այլն): Բացի այդ, DSS-ն ունի շարունակական կիսաակտիվ կասեցման կառավարում:

Ստորին պատառաքաղի թիկին և հետևի շրջանակին ամրացված արագաչափերը սովորում են ղեկը վարելիս 48 մմ պատառաքաղին և ճոճվող թեւին փոխանցվող հաճախականությունները: Տեղեկատվությունը ակնթարթորեն վերլուծվում և վերծանվում է հատուկ հաշվիչի միջոցով: Մեքենաներում երկար ժամանակ օգտագործվող ալգորիթմ Skyhook-ը սովորում է փոխանցվող տատանումները և այնուհետև արձագանքում այդ սթրեսներին՝ շարունակաբար հարմարեցնելով հիդրավլիկան:

Ducati-ում նույնպես շարժիչը, ըստ իր պրոֆիլների (Sport, Touring, Urban, Enduro), թելադրում է իր օրենքները կիսամյակի սպասարկուներին և այլ օգնականներին՝ հակասողանք և ABS: Այսպիսով, սպորտային ռեժիմն առաջարկում է ավելի ամուր կախոցներ: Ի հակադրություն, Enduro DSS ռեժիմը հոգ է տանում արտաճանապարհային զարգացման մասին՝ փափուկ կախոցներով: Նմանապես, ABS-ը և DTC-ն հետևում են ազդանշանին՝ հարմարեցնելով իրենց կարգավորումները:

Օգտագործման ժամանակ Mutlistrada-ն և նրա DSS-ն ապահովում են ճշգրիտ կառավարում: Նախևառաջ, զանգվածային փոխանցումները, որոնք առաջացնում են շարժման բարձր մակարդակ ունեցող կախոցներին բնորոշ պոմպային երևույթը, չափազանց սահմանափակ են: Նույն դիտարկումն իր հերթին հաջորդում է, որտեղ մեքենան պահպանում է խստություն և ճշգրտություն:

Պատառաքաղ 48 մմ

Սպորտային ռեժիմ՝ 150 ձիաուժ (անվճար տարբերակ), DTC 4-ից, ABS-ը 2-ից, ավելի սպորտային, ավելի ամուր DSS կասեցումներ:

Շրջագայության ռեժիմ՝ 150 ձիաուժ (անվճար տարբերակ) ավելի մեղմ արձագանք, DTC՝ 5-ից, ABS՝ 3-ից, DSS շրջագայություն՝ ուղղված ավելի կախովի հարմարավետությամբ:

Քաղաքային ռեժիմ՝ 100 ձիաուժ, DTC՝ 6-ից, ABS՝ 3-ից, քաղաքին ուղղված DSS՝ բախումների (հետընթաց) և վթարային արգելակման համար (առջևի անիվի դիմաց):

Enduro ռեժիմ՝ 100 ձիաուժ, DTC 2, ABS 1 (հետևի կողպման հնարավորությամբ), արտաճանապարհային կողմնորոշված ​​DSS, փափուկ կախոցներ:

KTM - EDS՝ Էլեկտրոնային խոնավացման համակարգ

Ավստրիացիները, ինչպես միշտ, վստահում են իրենց White Power (WP) կասեցման տեխնոլոգիային: Եվ 1200 արկածային արահետի վրա է, որ մենք գտնում ենք այն: Կիսահարմարվողական EDS համակարգը առաջարկում է չորս պատառաքաղի զսպանակ և կափույրի կոնֆիգուրացիաներ (մենակ, մենակ ուղեբեռով, դուետ, դուետ՝ ուղեբեռով)՝ ղեկին նվիրված կոճակի հպումով: Չորս քայլային շարժիչներ, որոնք կառավարվում են իրենց սեփական կառավարման տուփով, կարգավորելի են՝ ետադարձի ամորտիզացիա աջ պատառաքաղի թևի վրա, սեղմման մարում ձախ պատառաքաղի թևի վրա, թուլացում հետևի հարվածի վրա և հետևի հարվածային զսպանակի նախաբեռնում:

Ամրացման երեք կոնֆիգուրացիաներ՝ Comfort, Road և Sport, նույնպես կազմում են նախադրյալները: Եվ, ինչպես նախորդ երկու մեքենաների դեպքում, շարժիչի ռեժիմները համակարգում են խոնավացման աշխատանքը: Ավստրիական համակարգը այնուհետև գլոբալ կերպով իրեն պահում է այնպես, ինչպես BMW ESA-ն մինչև «դինամիկ» էվոլյուցիան:

Ճանապարհին հասնելուց հետո դուք հեշտությամբ կարող եք անցնել կախոցի մի կարգավորումից մյուսը: Adventure-ն ընդգծում է մեծ ճարպկության և աշխուժության իր ցիկլային մասը: Եթե ​​արգելակման ժամանակ ճոճվող շարժումները դեռևս նկատելի են որպես ստանդարտ հատկանիշ, դրանք զգալիորեն կրճատվում են՝ ընտրելով Sport-pilot ուղեբեռի կոստյումը: Եվս մեկ անգամ մենք այստեղ տեսնում ենք այս սարքավորման հաստատումը հարմարեցման հեշտության և ընդհանուր արդյունավետության մեջ:

Aprilia ADD cushioning (Aprilia Dynamic Damping)

Հետազոտված ճեղքված այգեգործարանը նաև squat է Sachs Travel-ի Caponord 1200-ի տարբերակը՝ ինչպես աջ կողագոտու դիրքում, այնպես էլ 43 մմ շրջված պատառաքաղի համար: Կիսաակտիվ կախոցները նրա ներքին էլեկտրոնիկայի ամենաուշագրավ արտահայտությունն են, որոնք ծածկված են չորս արտոնագրերով: Այլ ապրանքանիշերի համակարգերի ժամանակ Aprilia կոնցեպտը տարբերվում է, մասնավորապես, նախապես սահմանված պրոֆիլների բացակայությամբ (հարմարավետություն, սպորտ և այլն): Տեղեկատվական վահանակում կարող եք ընտրել նոր ավտոմատ ռեժիմ: Հակառակ դեպքում մոտոցիկլետի ծանրաբեռնվածությունը կարելի է նշել՝ Solo, Solo ճամպրուկ, Duo, Duo ճամպրուկ։ Անկախ ընտրությունից, այնուհետև նախաբեռնումը կիրառվում է կափույրի վրա՝ լարելով զսպանակը մխոցով, որը սեղմում է նավթի բաքը, որը գտնվում է հետևի ծխնիի տակ: Այնուամենայնիվ, պատառաքաղը պետք է ձեռքով կարգավորի այս արժեքը, օգտագործելով ավանդական պտուտակ ուղիղ խողովակի վրա: Մեկ այլ թերություն՝ ABS և ձգման կառավարում

Այնուհետև գալիս է մեքենա վարելիս հիդրավլիկ ավտոմատ կարգավորումը, որը բխում է Sky-Hook և Acceleration Driven ալգորիթմները ինտեգրող ավտոմոբիլային տեխնոլոգիայից: Այս մեթոդը թույլ է տալիս կառավարել բազմաթիվ կետերում չափված տարբեր տատանումներ: Իհարկե, կախոցների շարժումը ինչպես օգտագործման դինամիկ փուլերում (արագացում, արգելակում, անկյան փոփոխություն), այնպես էլ հանդիպող ծածկույթի որակը ակնհայտ միջոց է: Ձախ պատառաքաղի խողովակը պարունակում է ճնշման սենսոր, որը գործում է մի փականի վրա, մինչդեռ մյուսը կցված է հետևի շրջանակին և զգում է թեւերի ճոճվող շարժումը: Բայց հաշվի են առնվում նաեւ շարժիչի արագությունը, քանի որ դա թրթռանքի աղբյուր է։ Այսպիսով, մշակված ամբողջ տեղեկատվությունը թույլ է տալիս ամեն պահ արձագանքել կախոցների դանդաղ և արագ արագ շարժումներին (բարձր և ցածր հաճախականություններ)՝ հարմարվելով ավելի նուրբ, քան մեխանիկական համակարգերը: Շեմերը մի կողմ են դրվում, ինչը թույլ է տալիս ավելի կարևոր փոփոխականների, հետևաբար հարմարավետության և արդյունավետության նույնը լինել:

Թեև ընդհանուր տեխնոլոգիան աշխատում է ներդաշնակորեն, համակարգը երբեմն կարծես տատանվում է իր ընտրության հարցում: Հնարավոր է, որ վերլուծվող տեղեկատվության քանակությունը երբեմն ստեղծում է կասեցման ռեակցիաների միկրո ուշացում: Այսպիսով, կայուն սպորտային վարման ժամանակ պատառաքաղը չափազանց փափուկ է դառնում, երբ արագ շրջվում է: Ընդհակառակը, մեքենան երբեմն կարող է չափազանց կոշտ զգալ մի շարք բախումների վրա: Անմիջապես շտկվել է, այս վարքագիծը մշակման հետևանքներ չունի: Սա օդաչուական պայմաններին մեքենայի մշտական ​​հարմարվելու արդյունք է: Երբեմն «էքստրեմալ» մեքենա վարելիս մի փոքր մշուշման սենսացիա է առաջանում, որը վերջապես սովորական է այլ ապրանքանիշերի համար: Կիլոմետրերի ընթացքում այս զգացումը անհետանում է բոլորի մոտ։ Ա

Յամահա

Ճապոնական առաջին արտադրողը, որը վերջապես առաջարկեց այս տեխնոլոգիան, Yamaha-ն իր խորհրդանշական FJR 1300 AS-ը սարքավորում է հարվածների կլանմամբ: Հետևաբար, էլեկտրոնիկան հաղթահարում է 48 մմ Kayaba ցնցումը և գլխիվայր պատառաքաղը: Այնուամենայնիվ, այս մոդելով հատուկ համալրված է կիսաակտիվ համակարգ, որն այժմ շատ դասական է բարձրակարգ ճանապարհային մեքենաների համար: Երեք ռեժիմները՝ Standard, Sport և Comfort, հիդրավլիկորեն կարգավորելի են 6 փոփոխականներով (-3, +3) և չորս զսպանակային նախաբեռնումներով հետևի խողովակից (մենակ, դուետ, մեկ ճամպրուկներ, դուետ ճամպրուկներ): Ստեպեր շարժիչները վերահսկում են ինչպես ձախ խողովակի սեղմման, այնպես էլ աջ խողովակի սեղմման մարումը:

Այսպիսով, Yam'-ի համար դա հիմնականում հարմարեցման հարմարավետությունն է, որն ապահովում է այս տեխնոլոգիան, ինչպես նաև բարելավված կառավարումը, եթե վարորդը կարգավորի իր մեքենան առաջարկվող կարգավորումներին: Նոր պատառաքաղով 2013 FJR AS-ն ավելի ճշգրիտ է և ավելի լավ կարող է պահել օժանդակ արգելակման բեռը:

Վիլբերս Վեսա

Հեծանվորդներին քիչ հայտնի գերմանական ապրանքանիշը 28 տարի եղել է բարձման մասնագետ՝ մշակելով կախոցների լայն տեսականի: Այսպիսով, դրանց արտադրությունը կարող է վերազինել ինչպես մուտքի մակարդակը, այնպես էլ շատ բրենդների վերջին հիպերսպորտը: Նրանց փորձը ներառված է Գերմանիայի արագության ազգային առաջնությունում (Superbike IDM):

Ընկերությունը շտապեց առաջարկել ավելի էժան փոխարինող այլընտրանք՝ հին BMW ESA համակարգերը, որոնք ձախողվեցին որոշ մոդելներում: Այսպիսով, մոտոցիկլետը, որը դուրս է եկել երաշխիքից և անսարքություն է զգում համակարգի կոռոզիայի կամ այլ անկանխատեսելի իրադարձությունների պատճառով, կարող է համալրվել Wilbers-ESA-ով կամ WESA-ով նույն հնարավորություններով և կարգավորումներով, ինչ բնօրինակը:

Ամփոփում

Էլեկտրոնային կարգավորվող կասեցումների առաջացումը ավելի ու ավելի ակնհայտ է թվում: Այս եղանակով հագեցած մեքենաներն առավել հաճելի են աշխատել: Գործնականության ափը վերադառնում է Aprilia/Sachs տանդեմի ավտոմատ ռեժիմ:

Այնուամենայնիվ, չնայած նրանք չունեն ձեռքով ճշգրտումներ, այս համակարգերը, անշուշտ, հնացած չեն դարձնում ավանդական բարձրակարգ սարքավորումները: Բացի այդ, դրանք թույլ են տալիս էլ ավելի կատարելագործել յուրաքանչյուրի իրական նախասիրությունների համաձայն: Այնուամենայնիվ, շարունակական հարմարվողական ամորտիզացիան (BMW Dynamic, Ducati DSS և Aprilia ADD) ուղղակիորեն պայքարում է բարձր թռչող այս դասական տարրերի հնարավորությունների դեմ: Հնարավորինս ճշգրիտ կարդալով մակերևույթի տատանումները և վարելը, դրանք ճիշտ արձագանք են տալիս ցանկացած առիթի: Ընդունված է նաև, որ այս տեխնոլոգիաները նաև թույլ են տալիս ազդել շարժիչի խտացման վրա (BMW - Ducati): Սա ազդում է ռեակցիայի նրբությունների վրա:

Հեծանվորդների մեծամասնության համար այս էվոլյուցիան ամենօրյա կտրվածքով անվտանգության կարևոր հատկանիշ է: Մնում է գնահատել այս բարձր տեխնոլոգիայի հուսալիությունը ժամանակի ընթացքում՝ ենթարկվելով ծանր փորձությունների։

Ի վերջո, եթե մի փոքր փոխեք շրջանակի բեռը, կարող եք համեմատել կատարողականը և առայժմ ընտրել բարձրորակ ավանդական սարքավորումներ: Հակառակ դեպքում էլեկտրոնային օգնությունը գրավիչ կթվա, հատկապես դրանցից ամենադժվարների համար:

Միշտ տեխնոլոգիապես ավելի առաջադեմ մեր շրջանակներն այժմ ավելի հեշտ են կարգավորվում հեծանվորդների համար, ովքեր նոր են հիդրավլիկ ալքիմիային: Էլ չենք խոսում վերամշակման որակի բարելավման մասին։ Վերջնական պատկերացում կազմելու համար լավագույն լուծումը այս համակարգերը ներառող մեքենաների փորձարկումն է, գնահատել այս ժամանակակից կախոցների հետաքրքրությունը... և տեսնել, թե արդյոք որևէ «չիպ» կարող է օգտակար լինել: