Ուղևորություն՝ Suzuki GSX-R 1000

Դա այսօր պարտադիր է, ստանդարտ լիտրով սպորտային հեծանիվների հեղինակավոր դասում, և եթե անկեղծ լինենք, Suzuki-ն իսկապես ուշացումով մտավ 200+ ակումբ: Վերանորոգումը մանրակրկիտ էր, և 1000 թվականի GSX-R 2017-ը հավաքվեց ամենափոքր պտուտակից սկսած: Սա Suzuki-ի ամենահզոր, ամենաթեթև, ամենաարդյունավետ և ամենաառաջադեմ սպորտային մոդելն է մինչ օրս: Նոր բնապահպանական չափանիշների շնորհիվ, իհարկե, նաև ամենամաքուրը։ Այն փաստը, որ նրանք կարողացան այդ ամենը համատեղել այս վերջնական արտադրանքի մեջ, իրականում մեծ ինժեներական և տեխնոլոգիական ձեռքբերում է: Suzuki-ն նույնպես հպարտությամբ է խոսում այդ մասին և նաև նշում, թե ինչպես են նրանք օգնել միմյանց MotoGP մրցույթների գաղափարներով: Ամենահետաքրքիր բաղադրիչներից մեկը կրկնակի խցիկի բալոնի գլուխն է, որը խոռոչ է, որպեսզի խնայում է քաշը: Նույնիսկ ավելի յուրօրինակ է պողպատե գնդերի թեթև և պարզ համակարգը, որոնք ավելի բարձր արագությամբ դեպի դուրս են շարժվում դեպի դուրս կենտրոնախույս ուժի պատճառով դեպի ճարմանդային լիսեռի վրա տեղադրված հանդերձանքի շրջագիծը, որը կառավարում է ընդունման փականները: Այս ամենը պարզապես ավելի գծային էներգիայի մատակարարման և դրա ավելի լավ օգտագործման համար է: Փականները պատրաստված են դիմացկուն և շատ թեթև տիտանից։ Մուտքի կոլեկտորը 1,5 միլիմետրով ավելի մեծ է, իսկ արտանետման կոլեկտորը 1 միլիմետրով փոքր է: Քանի որ փականները մոտավորապես կիսով չափ թեթև են, շարժիչն ավելի արագ է պտտվում առավելագույն RPM-ում: Չնայած այն ունի մեծ առավելագույն հզորություն, որը կազմում է 149 կիլովատ կամ 202 «ձիաուժ» 13.200 պտ/րոպում, դա չի բխում ցածր և միջին պտույտների տիրույթում հզորության հաշվին: Նույնիսկ ավելի լավ է քշել, քան հին շարժիչը, նոր չորս մխոցն աշխատում է ինչպես դոպինգ հեծանվորդը Տուրում:

Իմ առաջին շփումը GSX-R 1000-ի հետ իդեալական չէր, քանի որ մենք կատարեցինք առաջին շրջանը թեթևակի խոնավ Հունգարորինգից հետո, և ես շատ զգույշ վարեցի թաց պայմանների ծրագրում: Երթուղու չորանալուց հետո ես հաճույքով կերա ջանասեր ճապոնացի ինժեներների աշխատանքի պտուղները և առավելագույն սեղմեցի շնչափողը։ Այն երբեք չի սպառվում ուժից, և նույնիսկ ճանաչողական պտույտները երրորդ և չորրորդ փոխանցումներով ուղու ոլորված հատվածներով և այդ ավելի կարճ ինքնաթիռների միջև շատ դանդաղ չեն ընթանում, քանի որ շարժիչը չափազանց ճկուն է: Ես հեշտությամբ կարող եմ պատկերացնել, որ արտաճանապարհային մեքենա վարելը շատ պահանջկոտ կլինի: Երկուղու վրա, որտեղ նա անընդհատ քշում է սահմանին, այս ամենն ինձ օգնում է ստանալ առավելագույն հաճույք, բայց առաջին հերթին անվտանգ տեմպերով և ստանալ ադրենալինային էքստազի։ Մի քանի տարի առաջ նման իրավիճակում, երբ ասֆալտի վրա հստակ երևում են թաց կետերը, և միայն իդեալական ուղին չոր է, ես երազում էլ չէի համարձակվի այդպես բացել գազը։ Հիմա էլեկտրոնիկան նայում է ինձ։ Continental-ի էլեկտրոնիկան, որը հիմնված է եռյակի համակարգի վրա, որը չափում է տարբեր պարամետրեր վեց ուղղություններով, աշխատում է անթերի: Հետևի անիվի արագության, արագացման, շնչափողի դիրքի, փոխանցման լիսեռի ներկայիս դիրքի և առջևի անիվի արագության սենսորները միլիվայրկյաններով ասում են համակարգչին և իներցիայի միավորին, թե ինչ է կատարվում մոտոցիկլետի հետ և ինչ է կատարվում անիվների տակ: Երթուղու վրա դուք կարող եք դա տեսնել՝ ուշադիր կլորացնելով անկյունը թաց մայթի վրա և մի փոքր ուղղվելով, բայց դեռևս բացելով շնչափողը մինչև վերջ (մենք վարեցինք հիանալի Bridgestone Batlax RS10 անվադողեր, որոնք առաջին տեղադրումն են, բայց դեռ չեն տեղադրվում։ բռնելով անձրևի անվադողերի նման): Առանց էլեկտրոնային օգնության հեծանիվը, իհարկե, անմիջապես կբախվի գետնին, և այստեղ ձեզ հիշեցնում է սահմանի մասին փափուկ հետևի ծայրը և սենսորների վրա թարթող դեղին ցուցիչ լույսը: Կատարյալ ապացույցն այն բանի, թե ինչի է ընդունակ էլեկտրոնիկան, հանկարծակի և վճռական արագացումն էր, երբ ես քշում էի թաց ասֆալտից մինչև ուղու չոր հատվածը: Այնուհետեւ շարժիչը ողջ ուժը փոխանցում է ասֆալտին, ինչի արդյունքում ահռելի արագացում է առաջանում: Մի խոսքով հրաշալի! Ղեկի վրա անջատիչի պարզ սեղմումով դուք կարող եք ընտրել մեքենա վարելիս էներգիայի մատակարարման երեք ռեժիմներից, որոնք միշտ հասանելի են առավելագույն հզորությամբ, որը կարելի է կառավարել հետևի անիվի սայթաքման զգայունության տասը մակարդակով:

Կարող եմ գովաբանել նաև վարելու դիրքն ու էրգոնոմիկան ընդհանրապես։ Ես 180 սմ հասակ ունեմ, և GSX-R 1000-ն ինձ գիպս էր թվում: Իհարկե, դուք ամբողջ մարմնով թեքվում եք առաջ, բայց ոչ այնքան, որ ավելի երկար ճանապարհորդության ժամանակ հոգնեք։ Ինչ-որ կերպ ես չեմ կարող ցնցվել այն մտքից, որ այս հեծանիվը հարմար է դիմացկունության մրցավազքում մրցող թիմերի համար: Աերոդինամիկան ամենաբարձր մակարդակով. Այնուամենայնիվ, ես նկատեցի, որ արգելակները մի փոքր հոգնեցին վազքուղու շուրջ 20 րոպեանոց յուրաքանչյուր վազքի վերջում, և ես ստիպված էի ավելի ուժեղ սեղմել լծակը, որպեսզի հասնեմ նույն արդյունավետ արգելակմանը: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այսօր ես զայրացած եմ ինքս ինձ վրա, որովհետև չկարողացա և չկարողացա քաջություն հավաքել՝ վերջնագծի վերջում բաց շնչափողով ևս մի քիչ քաշելու և սև գույնով արգելակման կետին հարվածելու համար: Կարծես ժամում մոտ 250 կիլոմետր արագությամբ գցում ես շնչափողը, կապիկի պես սավառնում ես արգելակի երկու լծակների վրա և տեղադրում «հերոսի սնդուկը», որը բացի Brembo արգելակներից դադարեցնում է օդի դիմադրությունը: Ամեն անգամ արգելակումն այնքան ուժեղ էր, որ ես դեռ որոշ տարածություն ունեի մինչև առաջին շրջադարձը, որը թեքությունից իջնում ​​էր դեպի աջ: Այսպիսով, արգելակները նորից ու նորից զարմացնում էին ինձ իրենց հզորությամբ: Ավելին, մրցարշավային ABS-ը երբեք չի միանում չոր ուղու վրա:

Այնուամենայնիվ, ես (շատ) բացակայում էի ամբողջ ուժային օժանդակությունը (արագ փոխարկիչ), որը ստանդարտ է նույնիսկ ավելի սպորտային սահմանափակ GSX-R 1000R-ի համար: Փոխանցման տուփն աշխատում էր անթերի, հուսալի և ճշգրիտ, բայց հերթափոխի ժամանակ պետք էր սեղմել կալանքը:

Ես նաև պետք է գովաբանեմ կախոցի աշխատանքը, որն, իհարկե, լիովին կարգավորելի է և լավ ալյումինե շրջանակով անիվները պահում է հանգիստ և ճշգրիտ գծի մեջ:

Թեստի օրվա ավարտից հետո և ես հաճելիորեն հոգնած եմ, ես կարող եմ միայն կապվել նոր GSX-R 1000-ի հետևում կանգնած թիմի հետ և շնորհավորել նրանց լավ կատարված աշխատանքի համար:

տեքստ՝ Պյոտր Կավչիչ լուսանկար՝ MS, Suzuki