GPF ֆիլտր - ինչո՞վ է այն տարբերվում DPF-ից:

GPF ֆիլտրերը գնալով ավելի են հայտնվում բենզինային շարժիչներով նոր մեքենաներում: Սա գրեթե նույն սարքն է, ինչ DPF-ն, ունի ճիշտ նույն առաջադրանքը, բայց աշխատում է տարբեր պայմաններում: Հետևաբար, լիովին ճիշտ չէ, որ GPF-ն նույնն է, ինչ DPF-ն: 

Գործնականում, սկսած 2018 թվականից, գրեթե յուրաքանչյուր արտադրող ստիպված է եղել նման սարքով սարքավորել բենզինային շարժիչով մեքենան վառելիքի ուղղակի ներարկումով: Այս տեսակի ուժը ստիպում է Բենզինով մեքենաները շատ խնայող են, ուստի քիչ CO2 են արտանետում:  Մեդալի մյուս կողմը մասնիկների բարձր արտանետումներ, այսպես կոչված, մուր: Սա այն գինն է, որը մենք պետք է վճարենք ժամանակակից մեքենաների տնտեսության և ածխաթթու գազի դեմ պայքարի համար։

Մանր մասնիկները չափազանց թունավոր են և վնասակար օրգանիզմների համար, այդ իսկ պատճառով Եվրո 6 և ավելի բարձր արտանետումների ստանդարտները պարբերաբար նվազեցնում են դրանց պարունակությունը արտանետվող գազերում: Ավտոարտադրողների համար խնդրի ավելի էժան և արդյունավետ լուծումներից մեկը GPF ֆիլտրերի տեղադրումն է: 

GPF-ն նշանակում է բենզինի մասնիկների ֆիլտրի անգլերեն անվանումը: Գերմանական անվանումն է Ottopartikelfilter (OPF): Այս անունները նման են DPF-ին (Diesel Particulate Filter կամ գերմանական Dieselpartikelfilter): Օգտագործման նպատակը նույնպես նման է. մասնիկների ֆիլտրը նախատեսված է արտանետվող գազերից մուրը փակելու և ներսում հավաքելու համար: Ֆիլտրը լցվելուց հետո մուրը այրվում է ֆիլտրի ներսից՝ համապատասխան էներգահամակարգի կառավարման գործընթացի միջոցով: 

DPF-ի և GPF-ի միջև ամենամեծ տարբերությունը

Եվ այստեղ մենք հասնում ենք ամենամեծ տարբերությանը, այսինքն. ֆիլտրի աշխատանքին իրական պայմաններում: Դե բենզինային շարժիչները այդպես են աշխատում արտանետվող գազերը ավելի բարձր ջերմաստիճան ունեն. Հետևաբար, մուրի այրման պրոցեսն ինքնին կարող է ավելի հազվադեպ լինել, քանի որ. արդեն նորմալ շահագործման ընթացքում մուրը մասամբ հեռացվում է GPF ֆիլտրից. Սա չի պահանջում այնպիսի խիստ պայմաններ, ինչպիսին DPF-ի դեպքում է: Նույնիսկ քաղաքում GPF-ը հաջողությամբ այրվում է, պայմանով, որ star & stop համակարգը չի աշխատում: 

Երկրորդ տարբերությունը վերը նշված գործընթացի ընթացքում է: Դիզելներում այն ​​սկսվում է ավելի շատ վառելիք մատակարարելով, քան շարժիչը կարող է այրել: Դրա ավելցուկը բալոններից գնում է արտանետման համակարգ, որտեղ այն այրվում է բարձր ջերմաստիճանի արդյունքում և այդպիսով բարձր ջերմաստիճան է ստեղծում հենց DPF-ում։ Սա, իր հերթին, այրում է մուրը: 

Բենզինային շարժիչում մուրի այրման գործընթացը տեղի է ունենում այնպես, որ վառելիք-օդ խառնուրդն ավելի նիհար է, ինչը ստեղծում է արտանետվող գազի նույնիսկ ավելի բարձր ջերմաստիճան, քան սովորական պայմաններում: Սա հեռացնում է մուրը ֆիլտրից: 

Այս տարբերությունը, այսպես կոչված, DPF և GPF ֆիլտրի վերականգնման գործընթացի միջև այնքան կարևոր է, որ դիզելային շարժիչի դեպքում այս գործընթացը հաճախ ձախողվում է: ավելցուկային վառելիքը, որը մտնում է քսման համակարգ. Դիզելային վառելիքը խառնվում է յուղի հետ, նոսրացնում այն, փոխում է իր բաղադրությունը և ոչ միայն բարձրացնում է մակարդակը, այլև շարժիչը ենթարկում ուժեղ շփման: Բենզինային շարժիչի վրա ավելորդ վառելիք ավելացնելու կարիք չկա, բայց նույնիսկ այդ դեպքում բենզինը արագորեն գոլորշիանում է յուղից: 

Սա հուշում է, որ GPF-ները վարորդների համար ավելի քիչ դժվարություն կառաջացնեն, քան DPF-ները: Հարկ է ավելացնել, որ շարժիչների և դրանց արտանետվող գազերի մաքրման համակարգերի ինժեներներն արդեն ունեն Դիզելային մասնիկների ֆիլտրերի ավելի քան 20 տարվա փորձ և դրանք բարդ կառուցվածքներ են: Ներկայումս դրանց դիմացկունությունը, չնայած նախկինի համեմատ շատ ավելի քիչ բարենպաստ պայմաններում (նույնիսկ ավելի բարձր ներարկման ճնշում) գործում, զգալիորեն ավելի բարձր է, քան 2000-ականների սկզբին: 

Ինչ կարող է լինել խնդիրը:

GPF ֆիլտրի օգտագործման բուն փաստը: Բարձր ներարկման ճնշումը, նիհար խառնուրդը և վատ հետևողականությունը (խառնուրդը ձևավորվում է անմիջապես բոցավառումից առաջ) ուղղակի ներարկման շարժիչը առաջացնում է մասնիկներ, ի տարբերություն անուղղակի ներարկման շարժիչի, որը չի արտադրում: Նման պայմաններում շահագործումը նշանակում է, որ շարժիչը և դրա մասերը ենթարկվում են արագացված մաշվածության, բարձր ջերմային բեռների, վառելիքի անվերահսկելի ինքնաբռնկման: Պարզ ասած՝ GPF ֆիլտր պահանջող բենզինային շարժիչները հակված են «ինքնաոչնչացվելու», քանի որ նրանց հիմնական նպատակը հնարավորինս քիչ CO2 արտադրելն է: 

Ուրեմն ինչու չօգտագործել անուղղակի ներարկում:

Այստեղ մենք վերադառնում ենք խնդրի աղբյուրին՝ CO2 արտանետումներին։ Եթե ​​ոչ ոք չանհանգստանար վառելիքի սպառման և, հետևաբար, CO2-ի սպառման ավելացման մասին, դա խնդիր չէր լինի: Ցավոք, կան սահմանափակումներ, որոնք դրված են ավտոմեքենա արտադրողների վրա։ Բացի այդ, անուղղակի ներարկման շարժիչները այնքան արդյունավետ և բազմակողմանի չեն, որքան ուղղակի ներարկման շարժիչները: Նույն վառելիքի սպառման դեպքում նրանք չեն կարողանում ապահովել նմանատիպ բնութագրեր՝ առավելագույն հզորություն, պտտող մոմենտ ցածր պտույտների դեպքում: Մյուս կողմից, գնորդներին ավելի ու ավելի քիչ է հետաքրքրում թույլ և ոչ տնտեսող շարժիչները:

Կոպիտ ասած, եթե չես ուզում խնդիրներ ունենալ GPF-ի և ուղղակի ներարկման հետ նոր մեքենա գնելիս, գնի՛ր քաղաքային մեքենա՝ փոքր միավորով կամ Mitsubishi ամենագնաց: Այս ապրանքանիշի մեքենաների վաճառքը ցույց է տալիս, թե որքան քչերն են համարձակվում դա անել։ Որքան էլ դա կոշտ հնչի, մեղավորը հիմնականում հաճախորդներն են։