Honda CBR 1000 RR հրշեջ սայր

Fireblade-ն ավելի ու ավելի է նմանվում մրցարշավային RC211V-ին, որի հետ կիսում է իր գենետիկական ռեկորդը, անկասկած: Մոտոցիկլետները, որոնք մինչև մի քանի տարի առաջ լավ փոխզիջում էին ճանապարհի և վազքուղու օգտագործման միջև, դառնում են ավելի ու ավելի շատ մրցարշավային մեքենաներ և ավելի ու ավելի քիչ ճանապարհորդներ: Տեխնիկան շատ արագ տեղափոխվում է թագավորական դասից մինչև ստանդարտ լիտրանոց սուպերբայքի մարզիկներ:

Բոլոր նրանց համար, ովքեր սիրում են սպորտով զբաղվել, Honda-ն հոգացել է արդիականացված Fireblad-ի մասին, որն առաջին անգամ հայտնվեց շուկա 2004 մոդելային տարում: Նրանց կարգախոսն է՝ «Light is Right» 1992 թվականից, երբ հեղափոխական CBR 900 RR հայտնվեց դեպքի վայր: FireBlade-ը այսօր էլ շատ ակտուալ է հնչում:

Այս «ճանապարհային հավանության արժանացած մրցարշավային մեքենայի» կարևորությունը դրսևորվեց՝ ականավոր լրագրողների ընտրյալ խմբին հրավիրելով թագավորական դահլիճում տեխնիկական շնորհանդեսի, որտեղից նավթով հարուստ Կատարը ղեկավարող շեյխը կարող է հանգիստ հետևել մրցարշավներին: , սուպերսպորտ և Moto GP: Մինչ օրս ոչ ոքի թույլ չի տրվել մուտք գործել կառավարման աշտարակի այս հատված՝ ժամանակակից հիպոդրոմից վեր։

Ըստ Honda-ի, մոտոցիկլետների 60 տոկոսը բոլորովին նոր է: Որտեղ կարող եք տեսնել այն: Ճշմարտությունը գրեթե ոչ մի տեղ չկա: Բայց այս տեսակետը ապակողմնորոշիչ է և վաղաժամ սխալ: Մենք ինքներս մի փոքր հիասթափված էինք Փարիզում, երբ առաջին անգամ տեսանք թարմացված Fireblade-ը: Մենք սպասում էինք բոլորովին նոր հեծանիվ, ինչ-որ «շքեղ բան», մենք չենք ամաչում դա խոստովանել: Բայց լավ է, որ մենք դա բարձրաձայն չասացինք (ժուռնալիստիկայի մեջ երբեմն խելամիտ է լռել և սպասել հայտարարությունների), քանի որ նոր Honda-ները մեծ անարդարություն կանեին: Մասնավորապես, նրանք շատ լավ թաքցրել են բոլոր նորույթները, քանի որ սա իսկապես խելացի քայլ է։ Ամենախստապահանջ հեծանվորդները ստանում են իրենց ուզածը, որը վերջին տեխնոլոգիան է, իսկ նրանք, ովքեր վարում են 2004 և 2005 թվականների հեծանիվներ, փոփոխությունների պատճառով մեծ գումարներ չեն կորցնում, քանի որ դրանք հիմնականում գրեթե նույն տեսքն ունեն: Սա խնայում է մոտոցիկլետի շուկայական արժեքը: Honda-ն խաղադրույք է կատարում ոչ թե հեղափոխության, այլ էվոլյուցիայի վրա:

Այնուամենայնիվ, մեր նշած «գրեթե»-ը շատ մեծ է մասնագետների և իսկական գիտակների համար (որով մենք նկատի ունենք նաև ձեզ, հարգելի ընթերցողներ): Գաղտնիք չէ, որ Honda-ն շատ ժամանակ և հետազոտություն է հատկացնում զանգվածային կենտրոնացմանը, և ինժեներական տեսանկյունից ամենաշատը շահել է նոր CBR 1000 RR-ը: Մոտոցիկլետը բոլոր տեղերում աստիճանաբար թեթևանում էր։ Տիտանի և չժանգոտվող պողպատի արտանետման համակարգը կշռում է 600 գրամով ավելի թեթև խողովակների պատճառով, 480 գրամով պակաս՝ արտանետման փականի և 380 գրամով պակաս՝ նստատեղի տակ գտնվող կրակայրիչի պատճառով:

Բայց դա չի ավարտվում գրամի աղալով: Կողքի գլխարկը պատրաստված է մագնեզիումից և 100 գրամ ավելի թեթև է, փոքր ռադիատորը նոր խողովակաշարի հետ միասին նվազեցնում է քաշը ևս 700 գրամով: Ավելի մեծ արգելակային սկավառակների նոր զույգն այժմ ունի 310 մմ տրամագիծ՝ 320 մմ-ի փոխարեն, բայց 0 գրամով ավելի թեթև է (5'300 մմ ավելի բարակ լինելու պատճառով):

Նաև խնայել է 450 գրամ ավելի բարակ լիսեռի շնորհիվ:

Մի խոսքով, քաշի կորստի ծրագիրը մեկնարկեց մրցարշավային եղանակով, որտեղ յուրաքանչյուրը մի քիչ ինչ-որ բան է վերցնում: Սա պահպանում է նյութի ամրությունը:

Իսկ ինչ վերաբերում է շարժիչին, երբ մենք արդեն լիսեռի վրա ենք: Այն բախվել է ամենավատ ամենին, ինչ կարող է անել սպորտային հեծանիվը հիանալի մրցուղու վրա: Losail-ի ուղին հայտնի է նրանով, որ պարունակում է լավագույն մրցուղիների տարրեր ամբողջ աշխարհից: Մեկ կիլոմետրանոց ավարտի գիծ, ​​պլյուշ, երկար և արագ ոլորումներ, միջին արագության ոլորաններ, երկու սուր և կարճ ոլորաններ, մի համադրություն, որը շատ պրոֆեսիոնալ հեծանվորդներ այս պահին լավագույնն են անվանել:

Բայց հինգ 20 րոպեանոց մրցավազքներից յուրաքանչյուրից հետո մենք ժպիտով վերադառնում էինք փոս: Շարժիչը պտտվում է ավելի արագ և հզոր, քան իր նախորդը, հասնելով առավելագույն հզորության 171 ձիաուժի: 11.250 պտ/րոպում, առավելագույն ոլորող մոմենտ 114 Նմ 4 պտույտ/րոպեում: Շարժիչը ագրեսիվ պտտվում է 10.00 պտ/րոպից սկսած: Շարժիչի հզորության կորը շատ շարունակական է և թույլ է տալիս վճռական և շատ ճշգրիտ արագացում: Պահպանված ոլորող մոմենտով շատ ուժեղ միջավայրի շնորհիվ շարժիչը նույնպես սիրում է ամբողջությամբ պտտվել կարմիր դաշտում (4.000 rpm-ից մինչև 11.650 rpm):

Վերին տիրույթում շարժիչը ցուցադրում է իր սպորտային լինելը հեշտությամբ կառավարվող առջևի անիվների բարձրացման միջոցով: Համեմատած Suzuki GSX-R 1000-ի հետ (հիշողությունները Almeria-ից դեռ թարմ են), Honda-ն լավ աշխատանք կատարեց՝ հասնելով շարժիչի առումով վատագույն մրցակցին: Ինչ տարբերություն (եթե կա) ցույց կտա միայն համեմատական ​​թեստը: Բայց մենք կարող ենք վստահորեն ասել, որ Honda-ն ունի միացման լավագույն կորը:

Մենք վատ խոսք չունենք փոխանցման տուփի մասին ասելու, միայն սուպերհեծանիվների մրցավազքը կարող է ավելի արագ և ճշգրիտ լինել:

Գերազանց շարժիչի շնորհիվ իսկական հաճույք է վազքուղու շուրջ օղակներ տանելը: Եթե ​​մենք շատ բարձր էինք տեղաշարժվում, ապա ներքևի տեղաշարժի կարիք չկար: Շարժիչն այնքան բազմակողմանի է, որ արագ շտկում է վարորդի սխալը, ինչը նույնպես լավ հեռանկար է սովորական ճանապարհներով վարելու համար:

Բայց Honda-ն աչքի է ընկնում ոչ միայն ավելի հզոր շարժիչով, այլ նաև արգելակման և քշելու որակի նկատելի բարելավմամբ: Հեծանիվը շատ կարճ հեռավորության վրա կանգնեցնելու նրանց ունակության շնորհիվ արգելակները մեզ շատ հաճելիորեն զարմացրին։ Վերջնական գծի վերջում թվային արագաչափը ցույց է տվել 277 կմ/ժ արագություն, որին անմիջապես հաջորդում են սպիտակ գծեր ուղու երկայնքով, որոնք նշում են արգելակման մեկնարկային կետերը: Ջեյմս Թոսելանդը, 2004 թվականի Superbike-ի աշխարհի չեմպիոն, ով 2006 թվականի սեզոնի համար անցավ Honda-ին, խորհուրդ տվեց. «Երբ նայում ես երեք գծերից առաջինին, բավականաչափ տեղ ունես շրջադարձից առաջ անվտանգ դանդաղեցնելու համար, արգելակումը կարևոր է այդ սահմանափակման համար»: փակեց առաջին անկյունը, Honda-ն ամեն անգամ արգելակում էր նույն ճշգրտությամբ և ուժով, իսկ արգելակային լծակը շատ լավ էր զգում և լավ արձագանք էր տալիս: Նրանց մասին ոչինչ գրել չենք կարող, բացի այն, որ նրանք վստահելի են, ուժեղ և վստահության լավ զգացում են հաղորդում։

Ինչ վերաբերում է վարելու վարքագծին, ինչպես յուրաքանչյուր նախորդ գլխում, մենք ոչ մի բողոք չունենք։ Առաջընթացն ավելին է, քան խոստանում է կշեռքը՝ երեք կիլոգրամից մի փոքր ավելի ընդհանուր քաշով: Fireblade-ն այժմ շատ հեշտ է թռչել և շատ ավելի մոտ է ավելի փոքր CBR 600 RR-ին կատարողականի տեսանկյունից: Պատահում է նաև, որ մոտոցիկլետի նստատեղի էրգոնոմիկան շատ նման է իր փոքրիկ քրոջը (մրցարշավ, բայց դեռևս չի հոգնում): Զանգվածային կենտրոնացումը, ավելի քիչ չխփված քաշը, ավելի կարճ անիվային բազան և ավելի ուղիղ առջևի պատառաքաղը նշանակում են զգալի առաջընթաց: Չնայած այս ամենին, նոր «Տիսոչկան» հերթով մնում է հանգիստ ու դիպուկ։ Նույնիսկ երբ ղեկը պարում է, քանի որ առջևի անիվը գետնից դուրս է, էլեկտրոնային ղեկի կափույրը (HESD), որը վերցված է MotoGP մրցարշավից, արագ հանդարտվում է, երբ նորից բախվում է գետնին: Մի խոսքով, նա իր գործը լավ է անում։

Կարգավորվող կախոցով նոր Honda-ն ճանապարհային սուպերսպորտային հեծանիվից վերածվում է իսկական մրցարշավային մեքենայի, որը հնազանդորեն հետևում է արշավորդի հրահանգներին և մնում է հանգիստ և սահմանված գծի վրա նույնիսկ շատ զառիթափ լանջերին և լայն բաց շնչափողով արագացնելիս: Bridgestone BT 002 մրցարշավային անվադողերով սուպեր ստանդարտ մեքենայից քիչ բան է մնացել: Զարմանալի է, թե ինչպես կարելի է փոխել հեծանիվի բնավորությունը՝ պարզապես մրցարշավային կախոցը կարգավորելով և անվադողերը եզրերին տեղադրելով:

Քաթարում փորձարկումների այս առաջին տպավորությունից հետո մենք կարող ենք միայն գրել. Honda-ն շատ լավ սրեց իր հրազենի սայրը: Սա վատ նորություն է մրցույթի համար:

Honda CBR 1000 RR հրշեջ սայր

Փորձնական մեքենայի գինը ՝ 2.989.000 XNUMX XNUMX SIT:

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ: 4-հարված, չորս մխոց, հեղուկով սառեցված: 998 cc, 3 ձիաուժ 171 պտույտ / րոպե, 11.250 Նմ 114 պտույտ / րոպե, էլ. վառելիքի ներարկում

Էներգիայի փոխանցում. 6-աստիճան փոխանցման տուփ, շղթա

Կախոց և շրջանակ. ԱՄՆ դոլար դիմաց կարգավորվող պատառաքաղ, հետևի մեկ կարգավորելի հարված, ալյումինե շրջանակ

Անվադողեր նախքան 120/70 R17, հետևը ՝ 190/50 R17

Արգելակները: առջեւի 2 գլան ՝ 320 մմ տրամագծով, հետևի ՝ 220 մմ տրամագծով

Անվաբազային հիմք: 1.400 мм

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 831 мм

Վառելիքի բաք / պահուստ. 18 լ / 4 լ

Չոր քաշ: 176 кг

Ներկայացուցիչ: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, հեռախոսահամար՝ 01/562 22 42

Մենք գովում և նախատում ենք

+ ճշգրիտ և հեշտ բեռնաթափում

+ շարժիչի հզորությունը

+ լավագույն արգելակները կատեգորիայում

+ սպորտայինություն

+ Էրգոնոմիկա

+ ցուցասրահներում կլինի հունվարին

– Ուղևորի նստատեղի վրա «մրցարշավային» կափարիչը ավելի լավ տեսք կունենա

Պետր Կավչիչ, լուսանկար՝ Տովառնա

• Տեխնիկական տեղեկատվություն

  շարժիչ: 4-հարված, չորս մխոց, հեղուկով սառեցված: 998 cc, 3 ձիաուժ 171 պտույտ / րոպե, 11.250 Նմ 114 պտույտ / րոպե, էլ. վառելիքի ներարկում

  Էներգիայի փոխանցում. 6-աստիճան փոխանցման տուփ, շղթա

  Արգելակները: առջեւի 2 գլան ՝ 320 մմ տրամագծով, հետևի ՝ 220 մմ տրամագծով

  Կասեցում. ԱՄՆ դոլար դիմաց կարգավորվող պատառաքաղ, հետևի մեկ կարգավորելի հարված, ալյումինե շրջանակ

  Վառելիքի բաք: 18 լ / 4 լ

  Անվաբազային հիմք: 1.400 мм

  Քաշ: 176 кг