Honda Integra - լեգենդի վերադարձ

Honda Integra-ն, անշուշտ, կարելի է ներառել Ճապոնիայի կուլտային մեքենաների շարքում: Սպորտային կուպեի վերջին օրինակները դուրս են եկել արտադրության գծից 2006 թվականին։ Մի քանի ամիս առաջ Ինտեգրան վերադարձավ Honda-ին առաջարկելուն: Միայն… մոտոցիկլետի լիցենզիա ունեցողները կարող են օգտվել դրանից:

Ճիշտ է, ֆեյրինգներով կարելի է ենթադրել, որ գործ ունենք մեծ սկուտերի հետ, բայց տեխնիկական տեսանկյունից. Honda NC700D Integra հատուկ փակ մոտոցիկլետ է։ Ներկայացված երկանիվ մոտոցիկլետը կապված է արտաճանապարհային Honda NC700X-ի և մերկ NC700S-ի հետ։ Ինչպե՞ս կարելի է համեմատաբար փոքր քայլ նախագծել: Վառելիքի բաքը տեղափոխվել է նստատեղի տակ, էներգաբլոկը թեքվել է 62˚ անկյան տակ, իսկ դրա ամրացումները օպտիմիզացվել են՝ հնարավորինս քիչ տեղ գրավելու համար:

Integra-ի առջևի ոճում մենք կարող ենք բազմաթիվ հղումներ գտնել սպորտային տուրիստական ​​Honda VFR1200-ին: Հետևի գիծը շատ ավելի մեղմ է: Առավել դժվար է հավատալ, որ Ինտեգրան վազող վիճակում կշռում է 238 կիլոգրամ։ Ցածր ծանրության կենտրոնի պատճառով մեքենա վարելիս էական քաշ չի զգացվում։ Քաշը մանևրելիս հիշեցնում է իր մասին։ Հատկապես ցածրահասակ մարդիկ, ովքեր նստելու բարձր դիրքի պատճառով կարող են դժվարություններ ունենալ մեքենայի ախոռը պահելու համար:

Երկու բալոն 670 սմ սմ էին միացված Honda Integra շարժիչին: Ճապոնացի ինժեներները սեղմել են 51 ձիաուժ. 6250 rpm-ում և 62 Nm 4750 rpm-ում: Հզորության և ոլորող մոմենտների վաղ հասանելի գագաթնակետերը հանգեցնում են նրան, որ Integra-ն ինքնաբուխ արձագանքում է լծակի թուլացմանը, նույնիսկ ցածր պտույտների դեպքում: «Հարյուրների» արագացումը տեւում է 6 վայրկյանից պակաս, իսկ առավելագույն արագությունը գերազանցում է 160 կմ/ժ-ը։ Սա բավարար է Integra-ի պոտենցիալ գնորդի համար: Honda-ի հետազոտությունը ցույց է տալիս, որ միջին չափսի մոտոցիկլետներ ամենօրյա երթևեկության համար օգտագործող վարորդների 90%-ը չի գերազանցում 140 կմ/ժ արագությունը, իսկ շարժիչի արագությունը 6000 պտ/րոպից ոչ ավելի է: Այսքանը տեսության համար: Գործնականում Integra-ն զարմանալիորեն լավ է գրավում տեղից: Անգամ վարորդի կողքին գոտում կանգնած սպորտային երկանիվները կարող են զարմանալ։ Integra-ի լավ դինամիկան ձեռք է բերվում ոչ վառելիքի չափազանց մեծ սպառման հաշվին: Համակցված ցիկլով ակտիվ վարման դեպքում Integra-ն այրում է մոտավորապես 4,5 լ/100 կմ:

Շարժիչի մեկ այլ առավելությունն այն աղմուկն է, որն ուղեկցում է դրա շահագործմանը: Երկու «հարվածային» հնչում են շատ ինտրիգային։ Այնքան, որ մենք երկար ժամանակ մտածում էինք, թե արդյոք փորձարկված Integra-ն պատահաբար լքել է գործարանը V2 շարժիչով: Իհարկե, շարժիչի թխկոցը դժբախտ պատահար չէ, այլ ծնկաձև լիսեռի մատյանների 270˚-ով տեղաշարժի հետևանք։ Հավասարակշռության լիսեռի առկայությունը հնարավորություն տվեց նվազեցնել շարժիչի թրթռումը:

Շարժիչի արագության և RPM-ի տեղեկատվությունը կարելի է կարդալ LCD վահանակից: Honda-ն Integra-ն չի համալրել դասական համակարգչով, որը կարող էր տեղեկատվություն տրամադրել միջին արագության, ճանապարհորդության ժամանակի կամ վառելիքի սպառման մասին: Համաձայն եմ, դա պարտադիր չէ։ Բայց մեզանից ո՞վ չի սիրում ավելին իմանալ:

Integra-ն առաջարկվում է միայն 6-աստիճան փոխանցման տուփով, երկակի կցորդիչ (Dual Clutch Transmission) անվանումով: Կրկնակի կալանք փոխանցման տուփ մոտոցիկլետի վրա?! Մինչև վերջերս սա աներևակայելի էր։ Honda-ն որոշել է մեկընդմիշտ փրկել հեծանվորդներին կալանքն ու փոխանցումները խառնելու անհրաժեշտությունը, ինչը շատ զվարճալի է ճանապարհին, բայց դառնում է զայրացնող քաղաքային երթևեկության միջով մի քանի կիլոմետր վարելուց հետո:

Երբևէ ստիպված եղե՞լ եք ջանքեր գործադրել բարդ էլեկտրա-հիդրավլիկ մեխանիզմ նախագծելու համար, երբ սկուտերները տարիներ շարունակ լավ են աշխատել CVT-ների հետ: Մենք ավելի քան վստահ ենք, որ յուրաքանչյուր ոք, ով երբևէ փորձել է Honda DCT, երբեք չի պատկերացնի վերադառնալ CVT:

Մենք գործարկում ենք Integra-ն սովորական մոտոցիկլետի նման: Փոխանակ հասնելու կալանքի բռնակին (արգելակի լծակն իր տեղը զբաղեցրել է) և վարել առաջին փոխանցումով, սեղմեք D կոճակը։ DCT-ն նոր է մտել «մեկ»: Ի տարբերություն ավտոմեքենաների փոխանցման տուփերի, մոտոցիկլետների կրկնակի կցորդման փոխանցումատուփերը չեն սկսում փոխանցել ոլորող մոմենտը, երբ ոտքը հանում եք արգելակման ոտնակից: Գործընթացը սկսվում է գազը միացնելուց հետո: 2500 պտույտ/րոպե և ... մենք արդեն «երկրորդ համարի» վրա ենք։ Փոխանցման տուփը նպատակ ունի առավելագույնս օգտագործել հարթեցված պտտման կորը: Միաժամանակ կառավարման ալգորիթմը վերլուծում և «սովորում» է վարորդի ռեակցիաները։ Գործում էր նաև ավանդական հարվածային հնարավորություն: DCT փոխանցման տուփը կարող է իջեցնել մինչև երեք արագություն, երբ պահանջվում է առավելագույն արագացում ապահովելու համար: Փոխանցման փոխանցումները հարթ և հեղուկ են, և տուփը խնդիր չունի փոխանցման գործակիցը հարմարեցնել իրավիճակին:

Նախնական ռեժիմը ավտոմատ «D» է: Սպորտային «S» էլեկտրոնիկայում շարժիչը աշխատեցնում է ավելի բարձր արագությամբ: Փոխանցումները կարող են կառավարվել նաև ձեռքով: Դա անելու համար օգտագործեք ձախ շնչափողի կոճակները: Նրանց ինտուիտիվ տեղադրումը (բութ մատը ներքև, ցուցիչի վերափոխում) նշանակում է, որ մենք չպետք է մտածենք, թե ինչ սեղմել, որպեսզի հեծանիվն արձագանքի այնպես, ինչպես մենք ենք ուզում: Էլեկտրոնային ալգորիթմները նախատեսում են մեխանիկական փոխանցումների ընտրության հնարավորություն, նույնիսկ երբ փոխանցումատուփը գտնվում է ավտոմատ ռեժիմում: Սա հիանալի է, օրինակ, շրջանցելու համար: Մենք կարող ենք սեղմվել և արդյունավետորեն շրջանցել ավելի դանդաղ մեքենան օպտիմալ ժամանակում: Զորավարժությունների ավարտից որոշ ժամանակ անց DCT-ն ավտոմատ կերպով անցնում է ավտոմատ ռեժիմի:

Ուղղահայաց վարելու դիրքը և նստատեղի բարձր բարձրությունը (795 մմ) հեշտացնում են ճանապարհը տեսնելը: Մյուս կողմից, չեզոք վարորդական դիրքը, առատաձեռն երեսպատումը և մեծ դիմապակին ապահովում են հարմարավետ ճանապարհորդություն նույնիսկ երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ: Integra-ն առանց չափազանցության կարելի է համարել տուրիստական ​​մոտոցիկլետի այլընտրանք։ Նույնիսկ կայան անընդհատ փնտրելու անհրաժեշտությունը չի բարդացնում ճանապարհորդությունը՝ «Integra»-ն մեկ ջրային մարմնի վրա հեշտությամբ հաղթահարում է ավելի քան 300 կիլոմետր։

Երկար ճանապարհորդությունների սիրահարները ստիպված կլինեն հավելյալ վճարել բեռնախցիկների համար՝ կենտրոնականը 40 լիտր տարողություն ունի, իսկ կողայինները՝ 29 լիտր։ Հիմնական կուպեը գտնվում է բազմոցի տակ։ Այն ունի 15 լիտր տարողություն, սակայն նրա ձեւը թույլ չի տալիս ներկառուցված սաղավարտը թաքցնել։ Մեկ այլ քեշ՝ հեռախոսի կամ ստեղների համար, կարելի է գտնել ձախ ծնկի բարձրության վրա: Արժե ավելացնել, որ կա լծակ, որը կառավարում է ... կայանման արգելակը:

Integra-ի կախոցը բավականին մեղմ է կարգավորվում, ինչի շնորհիվ բշտիկները շատ արդյունավետ կերպով խոնավանում են: Հեծանիվը նաև կայուն և ճշգրիտ է վարման մեջ. ցածր ծանրության կենտրոնը վճարում է: Ճիշտ հավասարակշռված Integra-ն թույլ է տալիս զգալիորեն մեծացնել վարման տեմպը: Իհարկե, ողջամտության սահմաններում: Ոչ շասսիի բնութագրերը, ոչ էլ սերիական անվադողերի տեսակը մեքենան չեն նախադրում ծայրահեղ վարման:

Honda integra սա սովորական մոտոցիկլետ չէ: Մոդելը շուկայում տեղ է զբաղեցրել, որը գոյություն ունի մաքսի սկուտերների և քաղաքային հեծանիվների միջև: Պե՞տք է արդյոք գնել Ինտեգրա: Սա, անկասկած, հետաքրքիր առաջարկ է այն մարդկանց համար, ովքեր չեն վախենում օրիգինալ լուծումներից։ Honda Integra-ն համատեղում է մաքսի սկուտերի առավելությունները քաղաքային հեծանիվների հնարավորությունների հետ: Լավ կատարումը և արդյունավետ քամուց պաշտպանությունը դարձնում են հեծանիվը երկար ճանապարհորդությունների համար: Ոչ բոլորն են հիացած ղեկի ընդարձակ կափարիչով. անհրաժեշտ է հնարավորինս հետ նստել, որպեսզի ծնկներով չդիպչեք դրան: Ոտքերի տարածքը միջին է: Ամենօրյա օգտագործման դեպքում պահեստային խցիկների չնչին քանակն ու տարողությունը կարող են առավել զայրացնել:

Integra-ն ունի ստանդարտ DCT փոխանցման տուփ և C-ABS, այսինքն՝ առջևի և հետևի անիվի կրկնակի արգելակման համակարգ՝ հակաբլոկային արգելակման համակարգով: Ներկայիս ակցիան թույլ է տալիս գնել Honda Integra կենտրոնական բեռնախցիկով 36,2 հազ. զլոտի.