Կարել Դորմանը միակն է

Tromp դասի LCF ֆրեգատը լիցքավորվում է Porter-ում: Հատկանշական են թռիչքի մեծ տախտակամածը, PAC կայմերը, կռունկները, հիբրիդային սառցե կողային խոռոչները, դեսանտային և փրկարարական նավերը: Էլեկտրոնային համակարգերի մեծ մասը կենտրոնացած է ինտեգրված կայմի վրա: Koninkleike ծովային լուսանկարներ

Ժամանակակից նավերով հետաքրքրված ընթերցողները հավանաբար նկատել են, որ մատակարարման և տրանսպորտային միավորները, կամ ավելի լայնորեն, լոգիստիկ ստորաբաժանումները կարևոր օղակ են գլոբալ գործող նավատորմի մեջ: Գնալով դրանք մեծ և բազմակողմանի նավեր են, որոնք իրենց դիզայնում համատեղում են ավագ սերունդների մի քանի դասերի համար բնորոշ առանձնահատկությունները: Սա սպառազինության մեջ խիստ անհրաժեշտ խնայողությունների, ինչպես նաև ծովային գործողությունների ծանրության կենտրոնի տեղափոխման արդյունք է օվկիանոսից դեպի ափամերձ ջրեր՝ երկրագնդի հեռավոր շրջաններից:

2005 թվականի հոկտեմբերին Հաագայի պաշտպանության նախարարությունը հրապարակեց Marinestudie 2005 (սպիտակ թուղթ), որը ռազմածովային ուժերի կազմի և առաջնահերթությունների փոփոխության առաջարկների փաթեթ էր, որը պարունակում էր գաղափարներ երկարաժամկետ համար առավել հարմար ստորաբաժանումների մասին: առաջադրանքներ. Որոշվել է, մասնավորապես, հրաժարվել սառը պատերազմի կարիքների համար կառուցված դեռևս շատ երիտասարդ M տիպի ֆրեգատներից (երկուսը փրկվել և արդիականացվել են)։ Դրանց արժեքը թույլ տվեց արագ վաճառք իրականացնել արտասահմանում (Չիլի, Պորտուգալիա, Բելգիա): Շարքերում ազատված տեղը պետք է զբաղեցնեին Հոլանդական տիպի չորս օվկիանոս գնացող պարեկային նավեր։ Բացի այդ, որոշում է կայացվել կառուցել «Համատեղ լոգիստիկ նավ» (JSS)՝ «Համատեղ լոգիստիկ նավ»:

Հակասական բնույթ

JSS-ի համար ենթադրությունները ձևակերպվել են Պաշտպանության մատակարարման մարմնի կողմից (Defensie Materieel Organisatie - DMO): Վերլուծության արդյունքում ուշադրությունը կենտրոնացվել է ծովից էներգիայի նախագծման նոր մեթոդների և «շագանակագույն» ջրերում աշխատելու աճող անհրաժեշտության վրա։ Պարզվել է, որ ավելի ու ավելի շատ ստորաբաժանումներ են գործում ափամերձ տարածքում՝ աջակցելով դրա վրա գործողություններին՝ ընդհուպ մինչև ներքին գործողությունների զարգացումը։ Սա նշանակում է ոչ միայն զորքերի և տեխնիկայի փոխադրման անհրաժեշտություն, այլ նաև ցամաքային զորքերի գործողության սկզբնական փուլում ծովից նյութատեխնիկական աջակցություն ցուցաբերելու հնարավորություն։ Միևնույն ժամանակ ուշադրություն է հրավիրվել հին նավատորմի ZrMs Zuiderkruis տանկերի փոխարինման անհրաժեշտության վրա (A 832, գրված է 2012 թվականի փետրվարին): Ծախսերը սահմանափակելու ցանկությունը հանգեցրեց որոշման՝ միավորել ռեսուրսները՝ լուծելու այս փոքր-ինչ հակասական խնդիրները մեկ հարթակում: Այսպիսով, JSS-ի գործառույթները ներառում են երեք հիմնական ասպեկտներ՝ ռազմավարական փոխադրումներ, լցանավերի և նավերի ամուր պաշարների համալրում ծովում և ափին մարտական ​​գործողությունների աջակցություն: Սա պահանջում էր ստորաբաժանման ստեղծում, որը կարող է պահեստավորել, փոխադրել, ինքնուրույն բեռնել և բեռնաթափել պաշարներ, վառելիք, զինամթերք և սարքավորումներ (ծովում և նավահանգիստներում տարբեր ենթակառուցվածքներով), ապահովելով օդային գործողություններ՝ օգտագործելով ծանր տրանսպորտային ուղղաթիռներ, որոնք հագեցած են նաև բժշկական, տեխնիկական տեխնիկայով։ և նյութատեխնիկական միջոցները, ինչպես նաև լրացուցիչ կացարաններ անձնակազմի համար (կախված առաքելության բնույթից) կամ տարհանված զինվորականների կամ քաղաքացիական անձանց համար: Վերջինս հումանիտար առաքելություններին մասնակցելու և մարդկանց տարհանման լրացուցիչ պահանջների արդյունք էր։ Ինչպես պարզվեց, «մարդասիրական առաքելություն» հասկացությունը, որը մեզ համար ինչ-որ չափով վերացական է, դարձավ նոր նավի առաջին գործողությունը և մինչ ծառայության մեկնարկը:

DMO-ի սահմանման աշխատանքները ավարտվել են 2004 թվականին, արդեն այն ժամանակ Վլիսինգենում գտնվող Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) գրասենյակի օգնությամբ, որը միավորի ապագա կապալառուն է: Նրանք պահանջում էին ճկուն մոտեցում խնդրին և հաճախակի մուտք դեպի ֆինանսական և տեխնիկական փոխզիջումներ, ինչպես նաև վերը նշված երեք սկզբունքների համաձայնեցում նավի կառուցվածքի առանձին հատվածների զանգվածի, ծավալի և տեղակայման առումով: Բացի այդ, պետք է պահպանվեին անվտանգության և բնապահպանական խիստ պահանջները: Այս ամենն ազդեց ագրեգատի վերջնական տեսքի վրա, ինչը հետևանք էր համապատասխան վառելիքի մատակարարման անհրաժեշտության ճշգրտման, բեռների գծերի երկարության, վայրէջքի տարածքի, անգարի և ռո-ռո տախտակամածի չափսերի, ինչպես նաև. զինամթերքի պահեստների բաժանումը դյուրավառ հեղուկով տարաներից. Նավի ինտերիերի նախագծման այս մոտեցումն իր հերթին ազդեց այլ կարևոր որոշումների վրա՝ հիմնականում տրանսպորտային ուղիների վրա: Դրանք պետք է լինեն հնարավորինս կարճ և լավ կապված լինեն բեռնափոխադրման սարքավորումների տեղակայման վայրի, ինչպես նաև բեռնատարների և ուղղաթիռների հասանելիության հետ: Առանձին խնդիր, որը պետք է լուծվի, շարժիչի սենյակի և նավի սարքավորումների ազդեցության դիմադրության, հեղեղելիության և ձայնային ստորագրության փոփոխվող պահանջներն էին:

2006թ. հունիսին, մինչ խորհրդարանի կողմից ծրագրի հաստատումը, նախաձեռնվեցին հետագա հայեցակարգային աշխատանքներ: Այնուհետև կանխատեսվում էր, որ JSS-ը կազմավորում կմտնի 2012 թվականին՝ ենթադրելով, որ դա

որ զուգահեռաբար կիրականացվի Հոլանդիայի և ԱԱԾ պարեկների շինարարությունը։ Սակայն դրանց ֆինանսավորման սահմանափակ հնարավորությունները հանգեցրին առաջնահերթության նշմանը` պարեկային նավերին: Դա հանգեցրեց ծրագրի գրեթե երկու տարվա ընդմիջմանը, որն օգտագործվել էր ծախսերի և նախնական արտադրության հետագա օպտիմալացման համար:

2008 թվականի առաջին եռամսյակի վերջում DMO-ն ձևակերպեց JSS-ի կատարողականի պահանջները և շուտով կապ հաստատեց DSNS-ի՝ գնանշումների խնդրանքով: Փոխզիջումներ պետք է արվեին, որպեսզի միավորի գինը մնա 2005 թվականին խորհրդարանի կողմից ընդունված 265 միլիոն եվրոյի մակարդակին, չնայած դրա չափին և բարդությանը: Ընդունված սահմանափակումները ներառում էին. առավելագույն արագության իջեցում 20-ից մինչև 18 հանգույց, 40 տոննա կշռող կռունկներից մեկի հեռացում, վերնաշենքի իջեցում տեղաբաշխման խցիկների համար նախատեսված մակարդակին, անգարի բարձրության կրճատում կամ այրման վառարանի վերացում:

Չնայած այս ճշգրտումներին, նախագծման աշխատանքների մեկնարկից ի վեր միավորի ընդհանուր դասավորությունը չի ենթարկվել լուրջ փոփոխությունների: Երկրագնդի տարբեր շրջաններում գործելու անհրաժեշտությունը և տրանսպորտային լայն հնարավորությունները ստիպեցին օգտագործել մեծ թափք։ Դժվար էր դա համատեղել անզեն ափի անմիջական հարևանությամբ ծանծաղ ջրերում գործելու ունակության հետ, հետևաբար, այս հատկանիշն ընդհանրապես պարտադիր չէ: Այն արդյունավետորեն փոխարինվում է տրանսպորտային ուղղաթիռով կամ դեսանտով: Նրանց գործունեությանը բաց ծովում նպաստում է խոշոր, կայուն կորպուսային «լոգիստիկան»։ Նրա ուրվագծի վրա ամենից շատ ազդում է օդաչուների խցիկի չափը և գտնվելու վայրը, ինչը պայմանավորված է երկու Boeing CH-47F Chinook երկռոտորով ծանր ուղղաթիռների միաժամանակ գործարկման անհրաժեշտությամբ: Այս մեքենաների օգտագործումը նաև որոշեց անգարի չափը և գտնվելու վայրը. քանի որ դրանք չունեն ծալովի ռոտորային շեղբեր, անհրաժեշտ էր այն տեղադրել վայրէջքի վայրում և օգտագործել մեծ դարպասներ: Դրա բարձրությունը ի սկզբանե նախատեսված էր հիմնական շարժակների փոխարինումը թույլ տալու համար, սակայն, ինչպես նշվեց, ի վերջո այն լքվեց: Chinooks-ի փոխարեն անգարում կտեղակայվեն վեց փոքր NH90՝ ծալված ռոտորի շեղբերներով: Ուղղաթիռները պետք է դառնան անձնակազմի և բեռների մասերի արագ փոխադրման կարևոր միջոց։

Ռազմավարական տրանսպորտի առումով նավի երկրորդ նշանակալից սենյակը կցասայլերի բեռների տախտակամածն է (ro-ro): Ունի 1730 մ2 մակերես և ունի 617 մ երկարությամբ բեռների վարձակալության գիծ, ​​բայց ոչ միայն։ Սա կորպուսի ճկուն տարածք է՝ 6 մ բարձրությամբ, որտեղ կարելի է պահել նաև տարաներ և ծղոտե ներքնակներ։ Ro-ro տախտակամածը միացված է վայրէջքի տարածքին 40 տոննա կշռող վերելակով, որի հարթակը նախատեսված է Chinook տեղափոխելու համար, բայց ապամոնտաժված ռոտորով։ Դրա շնորհիվ թռիչքի տախտակամածը կարող է լցվել նաև տրանսպորտային միջոցներով կամ բեռներով ստանդարտ փաթեթներով, ինչը անգարի տարածքի հետ միասին տալիս է լրացուցիչ 1300 մ բեռնման գիծ։ Դրսից դեպի ro-ro տախտակամած մուտքն ապահովվում է 100 տոննա բարձրացնող հզորությամբ հիդրավլիկ բարձրացված թեքահարթակի միջոցով, որը գտնվում է կորպուսի աջակողմյան հետևի անկյունում:

Տրանսպորտային շղթայի կարևոր փուլը ծովում ամենածանր բեռների փոխադրումն է բեռների կամ պոնտոնային պարկերի վրա: Լավագույն լուծումը կլինի օգտագործել նավամատույցը նավի ծայրամասում: Այնուամենայնիվ, դա կբարդացնի տեղադրման դիզայնը և կբարձրացնի շինարարության միավորի արժեքը: Հետևաբար, օգտագործվել է կարճ խիստ թեքահարթակ, որին մոտենալիս նավը կարող է թեթևակի սուզվել կորպուսի խորքում և, թողնելով իր սեփական աղեղային թեքահարթակը, բեռը (օրինակ՝ մեքենան) վերցնել անմիջապես ro-ro տախտակամածից: Այս համակարգը նախատեսված է մինչև 3 բալ ծովային ալիքների հետ աշխատելու համար։ Բացի այդ, նավն ունի երկու արագընթաց դեսանտային նավ, որոնք կախված են պտտվող սեղանների վրա:

18 թվականի դեկտեմբերի 2009-ին DMO-ն պայմանագիր կնքեց DSNS-ի հետ, որը ստեղծեց մեկ JSS: ZrMs Karel Doorman (A 833) շինարարությունը հիմնականում իրականացվել է Գալատիի Damen Shipyards-ում։

ռումինական Գալակում Դանուբի վրա։ Կիլի տեղադրումը տեղի է ունեցել 7 թվականի հունիսի 2011-ին: Անավարտ նավը արձակվել է 17 թվականի հոկտեմբերի 2012-ին և քարշակվել դեպի Վլիսինգեն, որտեղ այն հասել է 2013 թվականի օգոստոսին: Այնտեղ այն սարքավորվել և պատրաստվել է փորձարկման: 2013 թվականի սեպտեմբերին ՊՆ-ն հայտարարեց, որ ֆինանսական նկատառումներով ԲԲԸ-ն վաճառքի կհանվի շինարարության ավարտից հետո։ Բարեբախտաբար, այս «սպառնալիքը» չիրականացավ։ Միավորի մկրտությունը տեղի է ունեցել 8 թվականի մարտի 2014-ին, այն ժամանակվա պաշտպանության նախարար Ժանին Հենիս-Պլասշերտի կողմից։ Այնուամենայնիվ, Դորմանը չկարողացավ ծառայության անցնել և ավարտել հետագա ծովային փորձարկումները, ինչպես նախատեսված էր, և դա տեխնիկական խնդիրների պատճառով չէր: