Կիլոմետր մեկ. Նախատիպ HM CRM 50 Derapage Competition EC

(Iz Avto ամսագիր 04/2013)

տեքստ՝ Matevž Gribar, լուսանկար՝ Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Երբ ես առաջին անգամ պտտեցի բոցավառման բանալին, ոչինչ տեղի չունեցավ: «Սարքերը պետք է միացնե՞ն»: Ես հարցնում եմ. Իսկ Թինը՝ էլեկտրական մեքենաների էլեկտրոնային հետախուզության վարպետը, հիշեց, որ ևս մեկ միակցիչ պետք է միացնել։ «Ահա, հիմա այն աշխատում է: Տեսնում եք, մարտկոցը լիցքավորված է 99 տոկոսով»: Բորիսը ցույց է տալիս փոքրիկ LED էկրանը, որտեղ վառելիքի բաքի գլխարկն է և զգուշացնում է ինձ հարվածել կալանքին, եթե շարժիչը խափանվի: Նման բան նախկինում չի եղել, բայց նախատիպի փուլում պետք է զգուշանալ մեքենաների հետ: Տեսեք, ընթերցողներ, ինչ ենք մենք բոլորս պատրաստ անել ձեզ համար: Դուք կարող եք մեկ անգամ գոնե մի փոքր հպարտանալ, որ կարդացել եք փոխանցման տուփով էլեկտրական մոպեդով առաջին զբոսանքի մասին:

Գաղափարը սա է. շրջանակը մնաց անփոփոխ, ինչպես նաև կախոցը, անիվները, լուսարձակները, նստատեղը (սա «փորձնական» HM-ի փոխվեց միայն պարոն Ռադոս Սիմշիչի ազատ կամքով, ով հակառակ դեպքում պատրաստել էր մարտկոցի խցիկը): Շարժիչի պատյանը (բլոկը) ներքին մասերի հետ միասին, այսինքն՝ կալանքը և փոխանցումատուփը, նույնպես մնում են անփոփոխ։

Բալոն, մխոց, միացնող գավազան, արտանետման համակարգ, կարբյուրատոր, վառելիքի բաք՝ հեռու: Փոխարենը, բաղադրիչները, որոնցով մոպեդը (իտալական HM սուպերմոտոյի մեքենայի հիման վրա) շարժվելու համար այլևս վառելիքի կարիք չունի, այլ էլեկտրաէներգիայի: Պարզ է հնչում, չէ՞: Սա (արտադրության կամ վերամշակման հեշտությունը) հիմնական ուղեցույցն էր պարոն Բորիս Պֆայֆերի համար լուծում գտնելու համար, Littoral-ի նորարար, ով հայտնագործեց գովազդային բազրիքներ մրցարշավային թիմերի կարիքների համար և կյանք հաղորդեց մի քանի այլ արտոնագրերի:

Այսպիսով, նա ներկայացրեց մոպեդի կամ մոտոցիկլետի մեկ հոսքագիծ, որի վերջում արտադրողն է որոշում՝ մեքենան աշխատելու է բենզինո՞վ, թե՞ էլեկտրականությամբ։

Մեծ ավտոկայանատեղիով առաջին հարյուր մետրը վարելուց հետո գլխումս հարց ծագեց՝ ինչո՞ւ են կալանքն ու փոխանցումատուփը։ Էլեկտրական շարժիչը չի աշխատում (կամ դրա անգործության արագությունը հաստատուն է), այնպես որ մեքենան կարող է շարժման մեջ լինել և գործարկել առանց կալանք օգտագործելու: Եվ ոչ միայն առաջին փոխանցումով, այլև երկրորդ, երրորդ, ավելի ու ավելի տատանվող չորրորդ, հինգերորդ կամ վեցերորդ: Նույն հզորության էլեկտրական շարժիչը, ինչ 50cc բենզինը, ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ունի, և այն հասանելի է «զրոյական հարվածից» անմիջապես հետո: «Ամենամեծ տարբերությունը լանջերին է: Այնտեղ փոխանցումատուփով մեքենան ավելի արագ է արագանում»,- պատրաստ է պատասխանել Բորիսը։ Զբոսանքի ընթացքում և դրանից հետո տպավորությունները շատ խառն են:

Նախ՝ ձայն չկա։ Երկրորդը, շարժիչի արձագանքը անբնական է մեր բենզին սովոր ուղեղների համար, բայց դա «ride on the wire» համակարգը (դուք իսկապե՞ս կարծում էիք, որ «գազը» կառավարվում է մալուխով) և համակարգիչ է: Երրորդ. դուք կարող եք զգալ մարտկոցների քաշը և (բարձր) դիրքը 6.000 (!) լիցքավորման ծառայության ժամկետով (այդ ժամանակ նրանք դեռ ունեն 80% հզորություն): Մյուս կողմից, ես գոհ եմ ոլորող մոմենտից անմիջապես գազ ավելացնելուց հետո։ Կարծում եմ, որ էլեկտրական շարժիչը կարող է շատ օգտակար լինել այն դաշտում, որտեղ գերազանց ոլորող մոմենտ ստեղծելու դեպքում շարժիչը գրեթե անլսելի կլինի: Հետաքրքրվա՞ծ եք ծածկույթով: Հարթ մակերեսի վրա մոտ քսան րոպե փորձարկումից հետո մարտկոցի ցուցիչը ցույց տվեց 87% լիցքավորում:

«Բենզին» մոտոցիկլավարի կարծիքը. Հաշվի առնելով նման փոխադրամիջոցի կրողունակությունը և առավելագույն արագությունը (45 կմ/ժ), երեք փոխանցումը բավարար կլինի։ Մնացած մշակումը հետաքրքիր է։ Բորիս Պֆայֆերի խնդիրն է արտադրել զանգվածային մեքենա, որը բենզինից հազարերորդից ավելի թանկ կլինի, և մրցակցություն կազմակերպել այս և նմանատիպ էլեկտրակայանով մեքենաների հետ, որոնք գրեթե չեն պահանջում սպասարկում։ Մենք դեռ պետք է գրենք:

Հարցազրույց՝ Թինե Անդրեյաշիչ, www.rec-bms.com

Որո՞նք են հիմնական բաղադրիչները, որոնք բացակայում են բենզինով աշխատող մոտոցիկլետից:

Էլեկտրական մեքենան բաղկացած է էլեկտրական շարժիչից, որը գոտիով միացված է հիմնական լիսեռին, էլեկտրաշարժիչի կարգավորիչից և էներգիայի պահեստավորման միավորից, այսինքն՝ մարտկոցներից։ Կարգավորիչը նախատեսված է շարժիչը կառավարելու համար, միացված է շնչափողի լծակին և հրամաններ է փոխանցում շարժիչին։ Անբաժանելի մասն է մարտկոցի կառավարման համակարգը, որը վերահսկում է յուրաքանչյուր բջիջ առանձին։

Ի՞նչ կարելի է կառավարել նոութբուքով:

Սխեմայի նպատակն առաջին հերթին սպասարկման դեպքում համակարգչին միանալու հնարավորությունն էր։ Միանալուց հետո սպասարկման տեխնիկը ցույց է տալիս համակարգի բոլոր պարամետրերը, նա կարող է ստուգել, ​​թե արդյոք վերջին ծառայությունից հետո սխալ է եղել, քանի՞ լիցք է եղել, և ինչ վիճակում են մարտկոցի բջիջները։ Համակարգը գրանցում է բոլոր վիճակները սահմաններից դուրս և այնուհետև դրանք ցուցադրում համակարգչի էկրանին:

Ո՞րն է այսօր էլեկտրական մեքենայի վերանախագծման հիմնական խնդիրը:

Մենք հիմնականում մեքենաների հետ կապված փորձ ունենք, և այստեղ հիմնական խնդիրը շարժիչի և փոխանցման տուփի ճիշտ համադրումն է, իսկ մյուս խնդիրն այն է, թե ինչպես միացնել ամբողջ համակարգը, որը նախատեսված է CAN ավտոբուսով միանալու համար։ Այս մարտկոցի կառավարումը, մեքենայի էլեկտրոնիկան և էլեկտրական շարժիչը համակարգված են միմյանց հետ: Օգտակար և հարմար փոխադրամիջոց ձեռք բերելու համար, և որպեսզի օգտագործողը ստիպված չլինի ամեն կիրակի, կոպիտ ասած, պտտվել ավտոտնակ։