Lamborghini miura

1965 թվականին նա Թուրինում հայտնվեց մերկ և բացահայտեց խառնվածքային ներաշխարհը։ Մի քանի էնտուզիաստներ ուզում էին նրան տուն տանել։ Մեջքի մեջ փաթաթված՝ նա հետո ելույթ ունեցավ Ժնևում։ Երբեք ոչ մի գիշատիչ այսքան երկար թարթիչներ չի ունեցել։

Miura-ն Lamborghini-ի առաջին սուպերքարն էր: Ferruccio ընկերության հիմնադիրն ի սկզբանե սա դիտարկել է որպես մարքեթինգային խայծ: Նայելով gran turismo դասի մեքենաներին, որոնք տոգորված են նրբագեղ նրբագեղությամբ, նա թերագնահատեց մեքենայի ներուժը, որը «շարժվում էր հավաքման գծով»։

Նա դեմ էր սպարտական ​​մեքենաներին և մրցարշավներին: Մինչդեռ Miura-ն մրցունակ մեքենա էր, որը բավական լավն էր սովորական ճանապարհներով վարելու համար: Որպես նախատիպ՝ P400-ը ծնվել է ընկերության սեփականատիրոջից գաղտնի: Ազատ ժամանակ դրա վրա աշխատել են տեխնիկական մենեջեր Ջան Պաոլո Դալարան օգնական Պաոլո Ստանզանիի և թեստավար և մեխանիկ Բոբ Ուոլաքի հետ։

Dallara-ն տպավորված էր Ford GT40-ով: Այստեղից էլ առաջացել է ընդհանուր դիզայնի հայեցակարգը շարժիչի հետ, որը գտնվում է հետևի առանցքի դիմաց: Ավտոմեքենայի խորհրդանիշի «P» տառը նշանակում է «posteriore», իտալերեն՝ «հետևի»: 400 թիվը ցույց էր տալիս շարժիչի հզորությունը։ Անիվի բազան կրճատելու համար V70-ը տեղադրվել է լայնակի։ Դրա տակ՝ ջրամբարում, փոխանցման տուփ կա՝ համակցված հիմնական հանդերձանքի հետ։ Այս թիմերը օգտագործեցին սովորական յուղ: Ռիսկային էր։ Եթե ​​ատամը կամ սինխրոնիզատորը դուրս է գալիս փոխանցման տուփից և մտնում շարժիչ, դա կարող է լուրջ վնաս պատճառել: Շարժիչային համակարգը, սակայն, քիչ տեղ էր զբաղեցնում: Ամեն դեպքում, արտադրողը կանխատեսել էր, որ XNUMX հազար կմ-ից հետո կպահանջվի շարժիչի հիմնական վերանորոգում:

4 լիտրանոց V12-ը հիմնված էր 3,5 լիտրանոց շարժիչի վրա, որը նախագծել էր Ջոտտո Բիզարինին 350 թվականի 1963 GTV-ի՝ Lamborghini-ի առաջին մեքենայի համար: Բիզարինին ստեղծել է իդեալական սպորտային շարժիչ՝ կարճ հարվածով, երկու վերևի լիսեռներով և չոր ջրամբարով, որից հետո... նա լքել է ընկերությունը։ Նա հասկացավ, որ Lamborghini-ն չի մրցելու և որ իրեն չեն հետաքրքրում մեքենաները ճանապարհների վրա, որոնք լցված են անանցանելի սահմանափակումներով: Dallara-ն հարմարեցրեց իր շարժիչը արտադրական մոդելների համար:

Տեսություն կա, որ իսկապես լավ ինժեներական նախագծերը նույնպես գեղեցիկ են: Կարծես առաջին հայացքից անտեսանելի առավելությունները «ներսից» ներդաշնակ ձև էին կազմում։ Միուրան հաստատում է դա։ Շասսին, որը ներկայացված էր 1965 թվականի աշնանը Թուրինի ավտոսրահում, իր ամբողջ տեսքով գոռում էր. «Առա՛ջ»: Ներքին տարածքը, որը սահմանազատված է քաշը նվազեցնելու համար բացվածքներով լայն շեմերով, տասներկու մխոցանի շարժիչի վրա օդային բարձիկների պսակով և այս մոդելում առաջին և վերջին տեղադրված անիվներով, խթանեց երևակայությունն այնքան, որ նրանք, ովքեր ցանկանում էին գնել: A P400, չնայած նրանք գաղափար չունեին, թե ինչպես է այն տեսք ունենալու:

Ամբողջական մեքենան, որը կոչվում է Miura, ներկայացվել է մի քանի ամիս անց՝ 1966 թվականի գարնանը Ժնևում։ Այն մի փոքր նման էր GT40-ին, բայց «դաժան-ինդուստրիալ» Ford-ի համեմատությամբ այն արվեստների և արհեստների տաճար էր: Տպավորիչ դետալներից ոչ մեկը անտեղի չի հայտնվել։ Յուրաքանչյուրն ուներ իր գործառույթը, որը պետք է կատարվեր: Հետևի ապակու վրայի փեղկերը սառեցրել են շարժիչը: Գոմաղբի համար անցքեր կողային պատուհանների հետևում, որոնք սնվում են ընդունման համակարգում: Առջևի կենտրոնում գտնվող երկու անցք թույլ են տալիս օդը հոսել իրենց հետևի ռադիատորի մեջ: Աջ տակ (երբ դիտվում էր ղեկի հետևից) լցված պարանոց էր։ Լուսարձակների շուրջ հակասական և հայտնի «մտրակները» բարելավեցին արգելակների սառեցումը։

Լապտերները եղել են վաղ Fiat 850 Spider-ից: Ոչ բոլորը գիտեն դա, բայց երբ միացվեց, այն էլեկտրականորեն թեքվեց մի փոքր ավելի ուղիղ դիրքի:

Կիսահեն մարմինը պատրաստված է տարբեր նյութերից։ Խցիկը պողպատից էր։ Կորպուսի առջևի և հետևի մասերը լապտերների հետ միասին ամբողջովին բաց էին, և դրանք պատրաստված էին թեթև համաձուլվածքներից։ Բեռնախցիկի մուտքն ապահովվում էր հետևի նեղ լյուկի միջոցով: Ինտերիերը նման էր ինքնաթիռի խցիկի։ Տանիքի տակ լույսի անջատիչներով կոնսոլ է և ռադիատորի օժանդակ օդափոխիչ:

Միուրայի հասակը մեկ մետրից մի փոքր ավելի էր։ Նրա ցածր, հոսող ուրվագիծն այսօր էլ ապշեցուցիչ տպավորություն է թողնում, բայց 60-ականներին այն նաև շատ ժամանակակից էր: Lamborghini-ն ունի այնպիսի բնորոշ պումայի փափկություն, որը կարող է հանկարծակի վերածվել ագրեսիայի բռնկման:

Նախագիծը պատրաստել է Մարսելո Գանդինին՝ Bertone ստուդիայից։ Մինչև վերջին պահը ոչ ոք չէր մտածում, թե արդյոք V12-ը կտեղավորվի թափքի տակ։ Առանց շարժիչի մեքենան ցուցադրվել է Ժնևում, և Lamborghini-ի ներկայացուցիչն իր խորամանկությամբ և խորամանկությամբ տարհամոզել է լրագրողներին, ովքեր ցանկանում էին նայել կապոտի տակ։

Պրեմիերան հաջող էր. Պատվերներն այնքան շատ էին, որ Միուրան «մարքեթինգային գործիքից» վերածվեց հիթի Sant'Agata գործարանում: Սա զարմացրել է իտալացիներին, ովքեր սկսել են անընդհատ ճշգրտումներ կատարել մեքենայի դիզայնում: Վերջին տարբերակում դրանք կատարելագործվել են, ինչի մասին վկայում են օգտագործված օրինակների ներկայիս գները։ Վերջին շարքը. 400 SV ամենաթանկը:

Այնուամենայնիվ, Miura 1969 S-ն առաջին անգամ հայտնվեց 400 թվականին: Այն ուներ ավելի հզոր շարժիչ և քրոմապատ շրջանակներ պատուհանների և լուսարձակների շուրջ: 400 թվականի 1971 SV-ը (Sprint Veloce) զգալիորեն փոփոխվել է։ Շարժիչի և փոխանցման տուփի քսման համակարգերն առանձնացվել են։ Շարժիչը նորից հզորացավ, իսկ լուսարձակների վարդակից թարթիչներն անհետացան, ինչին ոմանք իսկական ուրախությամբ դիմավորեցին։

Միայնակ օրինակները ամրապնդեցին Միուրայի կերպարը։ 1970 թվականին Բոբ Ուոլեսը կառուցեց Miura P400 Jota մրցարշավային մեքենան։ Նա ավելացրեց շարժիչի հզորությունը՝ ավելացնելով սեղմման գործակիցը և ներմուծելով «սուր» լիսեռներ։ Բացի այդ, նա այն համալրել է էլեկտրոնային բոցավառմամբ և արդյունավետ չոր ջրամբարի յուղման համակարգով: Նա փոխարինեց սկզբնական վառելիքի բաքը երկու ավելի փոքրերով, որոնք գտնվում էին շեմերի մեջ: Թափքի վրա հայտնվել են մեծ սպոյլերներ և մեծացված օդափոխիչներ։ Մի շարք փորձարկումներից հետո Ջոտան վաճառվեց մասնավոր կերպով։ Սակայն նոր սեփականատերը նրան երկար ժամանակ չէր սիրում։ Ավտոմեքենան ամբողջությամբ այրվել է 1971 թ. Կառուցվել է վեց Jota մեքենա՝ SV/J մակնշմամբ: Վերջինը՝ Miura-ի արտադրության ավարտից հետո։

Որոշ Miuras տերերի կողմից տանիք չեն եղել, բայց միայն մեկ ռոդսթեր, որը կառուցվել է Bertone-ի կողմից և ցուցադրվել է 1968 թվականին Բրյուսելի ավտոսրահում, ավելի լայն ճանաչում ունի: Կարճ ժամանակ անց այն գնվեց Կապարի և ցինկի հետազոտությունների միջազգային կազմակերպության կողմից: Նա վերաներկեց այն մետալիկ կանաչ և համալրեց այն ժամանակակից մետաղական համաձուլվածքների տարրերով: Մեքենան եղել է Zn75 մակնշմամբ։ 1981թ.-ին Ժնևում ներկայացվեց մեկ այլ առանց տանիքի տարբերակ՝ մարգարտյա սպիտակ P400 SVJ Spider-ը: Այն կառուցվել է շվեյցարական Lamborghini-ի դիլերի կողմից՝ 10 տարի առաջ Ժնևում արտադրված դեղին Miura S-ի հիման վրա:

Miura-ն վերջին անգամ վերադարձել է 2006 թվականին՝ որպես Վալտեր դե Սիլվայի «նոստալգիկ» դիզայն՝ նշելու մոդելի 40-ամյակը: Այն ժամանակ Դե Սիլվան գլխավորում էր այն ժամանակվա Audi Group-ի դիզայն ստուդիան, որի կազմում էր նաև Lamborghini-ն։ Ոչ ոք լրջորեն չէր մտածում արտադրությունը վերսկսելու մասին, չնայած Miura-ի «կոպիտ» Ford GT alter ego-ն, որը վերածնվել էր 2002 թվականին, ուներ 4-ից մի փոքր ավելի արտադրություն: ԱՀ.

Աղբյուրների մեծ մասի համաձայն՝ Sant'Agata գործարանն արտադրել է 764 Miura մոդել: Սա կասկածելի ցուցանիշ է, ինչպես նաև առանձին տարբերակների կատարումը: Ընկերության ճակատագիրը դժվար էր, միշտ չէ, որ բծախնդիր գրառումներ պահող մարդ կար։ Բայց մի փոքր անորոշությունը միայն խթանում է հետաքրքրությունը: Միուրան հաղթեց Ferrari-ին.

Առանց նրա Lamborghni-ն երբեք չէր դառնա մեքենաների արտադրող, որոնք համարձակություն և ուժ ունեն խախտելու գոյություն ունեցող կարգը և ապշեցնելու բոլոր նրանց, ովքեր լիովին հավատում են կարծրատիպերին:

Ցուլի տակից

Ֆերուչիո Լամբորջինին հետաքրքրված էր ցլամարտով, և քանի որ նա կենդանակերպ Ցուլ էր, նրա մեքենայի ֆիրմային անվանումը ծնվեց ինքնուրույն: Միուրան առաջինն է նշել ընկերության հիմնադրի կիրքը։ Եթե ​​ուշադիր նայեք մեքենայի հետևի մասում ամրացված «Miura» բառին, ապա կարող եք տեսնել եղջյուրներ և կորացած պոչ:

Լամբորգնին ընկերացել է Սևիլիայից ցլաբույծ Էդուարդո Միուրայի հետ։ Miura ընտանիքի հոտերը դեռևս XNUMX-րդ դարում: նրանք հայտնի էին իրենց քաջությամբ և խորամանկությամբ: Առնվազն երկուսը. Ռեվենթոնը և Իսլերոն սպանեցին հայտնի մատադորներին: Մուրսիելագոն դիմակայել է սրի 24 հարվածի և խռովված հասարակության կողմից ստիպել է խնայել իր կյանքը։ Համենայնդեպս, այդպես է Իսպանիայում հաճախ կրկնվող պատմությունը: Ֆերուչոն իր ընկերոջը տվեց իր արտադրած չորրորդ Միուրը:

Սեպ սեպով

Մարչելլո Գանդինին համարվում է Միուրայի ուրվագծի ստեղծողը։ Նա սկսել է աշխատել Bertone ստուդիայում 1965 թվականին, երբ մահացել է Ջորջիո Ջուջարոն։ Նա 27 տարեկան էր։

Miura-ն նրա ավելի հանգիստ նախագծերից մեկն է, ինչի պատճառով որոշ կասկածներ կան, որ Ջուջարոն մասնակցել է դրա ստեղծմանը: Սակայն ոճաբաններից ոչ ոք չի մեկնաբանում այս բացահայտումները։ Գանդինին շատ արագ զարգացրեց իր օրիգինալ ոճը։ Նա սիրում էր սուր եզրեր, սեպեր և նույնիսկ մեծ մակերեսներ։ Նրան բնորոշ է Stratos Zero ստուդիան, ինչպես նաև Lamborghini Countach-ը։

Գանդինին ստեղծել է Urraco-ն, Jarama-ն, Espada-ն և Diablo-ն: Նրա մասնակցությամբ Սանտ Ագատայի ընկերությունը դարձավ ավտոմոբիլային ավանգարդի տունը։ Էներգիան և ապստամբությունը դարձան նրա այցեքարտը:

Ընտրված տեխնիկական տվյալներ

Մոդել պատրաստեք	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 ST
Արտադրության տարիներ	1966-69	1969-71	1971-72
Թափքի տեսակը / դռների քանակը	կտրել/2	կտրել/2	կտրել/2
նստատեղերի քանակը	2	2	2
Չափերը եւ քաշը
Երկարություն / լայնություն / բարձրություն (մմ)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Անիվի հետքը՝ առջևի / հետևի (մմ)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Անիվի հիմք (մմ)	2500	2500	2500
Սեփական քաշը (կգ)	980	1040	1245
Ուղեբեռի խցիկի ծավալը (լ)	140	140	140
Վառելիքի բաքի հզորությունը (L)	90	90	90
Շարժիչային համակարգ
Վառելիքի տեսակը	բենզին	բենզին	բենզին
Տարողությունը (սմ3)	3929	3929	3929
Մխոցների քանակը	V12	V12	V12
շարժիչ առանցք	թիկունքում	թիկունքում	թիկունքում
Փոխանցման տուփ՝ փոխանցումների տեսակը/քանակը	ձեռնարկ / 5	ձեռնարկ / 5	ձեռնարկ / 5
Արտադրողականություն
Հզորությունը կմ rpm Մոմենտ (Nm) rpm- ին	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Արագացում 0-100 կմ/ժ (վրկ)	6,7	6	6
Արագություն (կմ / ժ)	280	285	300
Վառելիքի միջին սպառումը (լ / 100 կմ)	20	20	20