RAF Supermarine Spitfire-ի լեգենդար կործանիչը, մաս 2
Ներկայումս պահպանված Spitfire XVIIE-ի կրկնօրինակը թռիչքի ժամանակ: Ինքնաթիռը պատկանում է Battle of Britain Memorial Flight-ին և կրում է N 74 Squadron RAF անվանումը։
Երբ նախատիպը, որը կոչվում էր K5, թռավ 1936 թվականի մարտին, 5054 թ., երբ Spitfire անունը դեռ հայտնի չէր, և երբ դիզայներ Ռեջինալդ Միտչելը սկսեց դանդաղորեն սպանել հաստ աղիքի քաղցկեղը, արդեն հայտնի էր, որ մեծ ներուժ ունեցող ինքնաթիռ է հայտնվելու: Սակայն այն, ինչ եղավ հետո, որ այս ինքնաթիռը թռավ ողջ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում՝ չկորցնելով իր արժեքի մեծ մասը, ոչ ոք չէր սպասում։
Նախատիպն իր երկրորդ թռիչքն անմիջապես չի կատարել։ Ֆիքսված պտուտակը փոխարինվել է բարձր արագությունների համար օպտիմիզացվածով, տեղադրվել են վայրէջքի սարքերի կափարիչներ, իսկ վայրէջքի սարքն ինքն ապակողպվել է: Ինքնաթիռը դրվել է վերելակների վրա և փորձարկվել է անիվների մաքրման մեխանիզմը։ Նախատիպը և 174 սերիայի առաջին Spitfire I-ն ունեին հիդրավլիկորեն հետ քաշվող ներքևի սայլակ՝ մեխանիկական ճնշման պոմպով, որը ծալում և երկարացնում է սայլը: Սկսած 175 միավորից, այն փոխարինվեց շարժիչով աշխատող պոմպով, որի առավելագույն ճնշումը 68 ատմ է (1000 psi): Տեղի է ունեցել նաև վայրէջքի սարքի վթարային արձակում ածխաթթու գազի բալոնից, որը գտնվում է օդաչուների խցիկում՝ աջ կողմում: «Միայն վթարային» նշագրված հատուկ լծակը առաջացրել է հատուկ կնքված բալոնի փականի մեկ ծակում և սեղմված ածխածնի երկօքսիդով վայրէջքի հանդերձանքի ազատում, առանց վթարային արձակումից հետո վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշելու հնարավորության:
Ի սկզբանե կոնստրուկտորները ներմուծել են միայն լուսային ազդանշաններ՝ վայրէջքի շասսի արձակման և արգելափակման համար, սակայն օդաչուների խնդրանքով հայտնվեց մեխանիկական ազդանշան, այսպես կոչված. զինվորները թեւերի վրա (փոքր ձողիկներ, որոնք դուրս են ցցված թևի մակերևույթից վերև): Բոլոր Spitfires-ում հիդրավլիկ համակարգը օգտագործվել է միայն վայրէջքի շասերը քաշելու և երկարացնելու համար: Փեղկեր, անիվի արգելակներ, փոքր զենքերի վերալիցքավորում և ավելի ուշ փոփոխությունների դեպքում կոմպրեսորը նույնպես օդաճնշական համակարգով անցավ ավելի բարձր հանդերձանքի: Շարժիչի վրա տեղադրվել է կոմպրեսոր, որն առաջացրել է 21 ատմ (300 psi) սեղմված օդ։ Հատուկ փականով այն կրճատվել է մինչև 15 ատմ (220 psi) կափույրների, սպառազինության և կոմպրեսորի համար, և մինչև 6 ատմ (90 psi) անիվի արգելակների համար: Ինքնաթիռի շրջադարձը գետնի վրա իրականացվել է դիֆերենցիալ արգելակման գործողությամբ, այսինքն. սեղմելով ղեկի ոտնակը մինչև վերջ և սեղմելով արգելակը՝ արգելակում է միայն ձախ անիվը:
Վերադառնալով շասսիին՝ K5054-ն օգտագործեց հետևի սահնակ, որը փոխարինվեց ստանդարտ Spitfire I-ի անիվով: Մյուս կողմից, նախատիպի վրայի կոկորդիլոսի փեղկերը 57°-ով շեղվել են հենց վայրէջքի համար: Մեկնարկը Spitfire-ում (բոլոր փոփոխությունները) կատարվել է առանց կափույրների: Քանի որ օդանավն ուներ բացառիկ մաքուր աերոդինամիկ գիծ և բավականաչափ բարձր կատարելություն (բարձրացման և ձգման գործակիցի հարաբերակցությունը), K5054-ը վայրէջքին մոտեցավ համեմատաբար մակերեսային անկյան տակ, քանի որ ինքնաթիռը արագանում էր ավելի կտրուկ վայրէջքի վրա: Հավասարեցվելուց հետո այն հակված էր «լողալ» արագության փոքր կորստով, նույնիսկ երբ շարժիչը պարապ վիճակում էր: Հետևաբար, արտադրական ինքնաթիռների վրա խորհուրդ է տրվում բարձրացնել փեղկերի շեղումը մինչև 87 °, մինչդեռ նրանք ավելի մեծ արգելակման գործառույթ էին կատարում: Վայրէջքի հատկությունները միանշանակ բարելավվել են:
Առաջին տարբերակը՝ Spitfire IA-ն, զինված էր ութ 7,7 մմ Browning գնդացիրներով՝ 300 կրակոց/կմ հզորությամբ զինամթերքով և սնվում էր 1030 ձիաուժ հզորությամբ Merlin II կամ III շարժիչով։
Հետ քաշման մեխանիզմը ստուգելուց և վայրէջքի սարքը հետ քաշելուց հետո ինքնաթիռը կրկին պատրաստ էր թռիչքի։ Մարտի 10-ին և 11-ին դրա վրա կատարվեցին երկրորդ և երրորդ թռիչքները՝ վայրէջքի շասսի հետ քաշված։ Այդ ժամանակ Սաութհեմփթոնի մոտակայքում գտնվող Eastleigh կորպորատիվ օդանավակայան այցելեց ավիացիոն մարշալ Հյու Դաուդինգը, ով այդ ժամանակ օդային նախարարության օդային խորհրդի անդամ էր որպես «Օդային մատակարարման և հետազոտության անդամ», միայն 1 թվականի հուլիսի 1936-ին նա ստանձնեց օդանավը: RAF կործանիչների նորաստեղծ հրամանատարություն. Նա շատ գոհ էր օդանավից՝ գիտակցելով դրա բարձր ներուժը, թեև նա քննադատում էր խցիկից ցած վատ տեսարանը։ K5054-ում օդաչուն նստել է ավելի ցածր՝ ֆեյրինգի տակ, մակագրված է օդաչուների խցիկի հետևում գտնվող կույտի ուրվագիծը, ֆեյրինգը դեռ չուներ Spitfire-ի «գունատ» հատկանիշը:
Շուտով, մարտի 24-ից սկսած, K5054-ով հետագա թռիչքները կատարեց Կ. ռեզիդենտ (լեյտենանտ) Ջորջ Փիկերինը, որը հայտնի էր նրանով, որ պտտվում էր Walrus թռչող նավակի վրա, երբեմն այն արձակում, ի սարսափ Միտչելի, 100 մ բարձրությունից: գերազանց օդաչու, իսկ նոր կործանիչի նախատիպը նրա համար դժվար չէր։ 2 թվականի ապրիլի 1936-ին K5054-ը հավաստագրվեց փորձնական թռիչքների համար, ուստի յուրաքանչյուր թռիչք այլևս փորձնական չէր: Սա թույլ տվեց այլ օդաչուներին թռչել այն:
Փորձարկումների ընթացքում խնդիրներ են հայտնաբերվել գրեթե նախատիպային շարժիչի հետ, որը չէր ցանկանում գործարկել, ուստի մի քանի թռիչքներից հետո այն փոխարինվեց մեկ այլով։ Օրիգինալ Merlin C-ն իրականում արտադրել է 990 ձիաուժ հզորություն: Շարժիչը փոխարինելուց հետո նախատիպի փորձարկումը, հատկապես թռիչքային կատարողականի առումով, շարունակվել է կրկնակի ինտենսիվությամբ։ Փորձարկման ընթացքում ոչ մի լուրջ թերություն չի հայտնաբերվել, բացառությամբ, որ ղեկը չափազանց փոխհատուցված էր և չափազանց հեշտությամբ շարժվում էր բոլոր արագություններով: Նախատիպի արագությունը մոտ 550 կմ/ժ էր, թեև սպասվում էր ավելին, սակայն Միտչելը կարծում էր, որ նախատեսված բարելավումներով արագությունը կավելանա։ Ապրիլի սկզբին K5054-ը տեղափոխվել է Ֆարբորո թևերի ռեզոնանսային թեստավորման համար: Պարզվեց, որ թրթիռը նույնպես սպասվածից մի փոքր շուտ է տեղի ունեցել, ուստի սուզվելու նախատիպի արագությունը սահմանափակվել է 610 կմ/ժ-ով:
K9-ը վերադարձավ Իսթլի 5054 ապրիլին և հաջորդ օրը տեղափոխվեց սպասարկման անգար՝ նախնական փորձարկումից հետո առաջարկվող փոփոխությունների համար: Նախ, ղեկի եղջյուրի հավասարակշռությունը կրճատվել է, ուղղահայաց կայունացուցիչի ծայրի ձևը փոքր-ինչ փոխվել է, օդի ընդունման տարածքը դեպի կարբյուրատոր մեծացվել է, և շարժիչի պատյանն ուժեղացվել է: . . Սկզբում ինքնաթիռը ներկված էր բաց կապույտով։ Դերբիից, Rolls-Royce-ից (մեքենաներ) նկարիչների աշխատանքի շնորհիվ ձեռք է բերվել մակերեսի բացառիկ բարձր հարթություն:
11 թվականի մայիսի 1936-ին փոփոխություններից հետո ինքնաթիռը կրկին օդ է բարձրացվել Ջեֆրի Կ. Քվիլի կողմից։ Պարզվեց, որ ինքնաթիռը, ղեկի ավելի լավ հավասարակշռությունից հետո, այժմ ավելի հաճելի է թռչել։ Պեդալների ուժն այժմ մի փոքր ավելի մեծ էր, քան բռնակի վրա, ինչը օգնում էր պահպանել պատշաճ համակարգումը: Կառավարման լծակը բարձր արագությամբ ավելի կոշտացավ և՛ լայնակի (օդափոխիչներ), և՛ երկայնական (վերելակային) ուղղություններով, ինչը նորմալ էր։
Մայիսի 14-ին սուզվելիս 615 կմ/ժ արագությամբ փորձարկումների ժամանակ ձախ թևի տակից թրթռումների արդյունքում վայրէջքի շասսը դուրս է եկել, որը հարվածել է ֆյուզելաժի հետևի մասին։ Սակայն վնասը չնչին է եղել և արագ վերականգնվել։ Միևնույն ժամանակ, RAF-ը սկսեց ճնշում գործադրել, որպեսզի նախատիպը հնարավորինս շուտ ուղարկվի փորձարկման Martlesham Heath, այնուհետև Օդանավերի և սպառազինությունների փորձարարական հաստատության վայր (A&AEE; Իպսվիչի մոտ, Լոնդոնից մոտ 120 կմ հյուսիս-արևելք): ով 9 թվականի սեպտեմբերի 1939-ին տեղափոխվեց Բոսկոմբ Դաուն։
Նույնիսկ ներկելուց և ամրացնելուց հետո K5054-ը հարթ թռիչքի ժամանակ հասել է 540 կմ/ժ առավելագույն արագության: Պարզվել է, սակայն, որ մեղավոր է պտուտակը, որի ծայրերը գերազանցել են ձայնի արագությունը՝ կորցնելով արդյունավետությունը։ Սակայն այն ժամանակ նախագծվեցին նորերը՝ բարելավված պրոֆիլով և մի փոքր ավելի փոքր տրամագծով, ինչի շնորհիվ մայիսի 15-ին ձեռք բերվեց 560 կմ/ժ հորիզոնական թռիչքի արագություն։ Սա որոշակի բարելավում էր և ակնհայտորեն ավելի քան 530 կմ/ժ արագություն, որը ձեռք էր բերվել մրցակից Hawker Hurricane-ի կողմից, որը տեխնիկապես շատ ավելի հեշտ էր զանգվածային արտադրությունը: Այնուամենայնիվ, Միտչելն այժմ որոշեց, որ օդանավը կարող է տեղափոխվել Մարտլեշեմ Հիթում գտնվող A&AEE-ին փորձարկման համար: Մայիսի 15-ին օդանավը հասել է 9150 մ բարձրության, որից հետո այն վերադարձվել է անգար՝ տեղափոխվելու պատրաստվելու։
Քանի որ Բրաունինգի գնդացիրները բավարար չէին, փոխարենը դրանք նմանակող օդանավի թեւերում ունեին բալաստ, բայց դա անհնարին դարձրեց զենքի փորձարկումը: Սակայն ավիացիայի նախարարությունը մայիսի 22-ին համաձայնել է այս տեսքով նախատիպի մատակարարմանը։ Վերջապես, մայիսի 26-ին Ջոզեֆ «Մութ» Սամերսը K5054-ը առաքեց Մարթլշեմ Հիթին:
RAF թեստավորում
Սովորական պրակտիկա էր, երբ գործարանի օդաչուն նոր ինքնաթիռ էր մատակարարում A&AEE-ին, այն նախ կշռում և ստուգում էին, մինչ RAF օդաչուն պատրաստվում էր թռչել՝ ուսումնասիրելով դրա կատարումը: Որպես կանոն, առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել առաքումից մոտ 10 օր հետո: Սակայն K5054-ի դեպքում ավիացիայի նախարարությունը հրաման է ստացել այն անմիջապես օդ բարձրացնել։ Այդ պատճառով ժամանելուց հետո ինքնաթիռը լիցքավորվել է, և «Մութ» Սամերսը ցույց է տվել կապիտանին։ Ջ. Համֆրի Էդվարդս-Ջոնսը տնակում գտավ տարբեր անջատիչների դիրքը և ուղղություններ տվեց նրան։
Նոր ինքնաթիռի առաջին թռիչքն իրականացվել է 26 թվականի մայիսի 1936-ին, նույն օրը, երբ նախատիպը հանձնվել է Մարթլշեմ Հիթին: Նա RAF-ի առաջին օդաչուն էր, ով թռչեց կործանիչի նախատիպով: Երբ նա վայրէջք կատարեց, նրան հրամայեցին անմիջապես զանգահարել օդային նախարարություն: Գեներալ-մայոր (օդային փոխմարշալ) սըր Ուիլֆրիդ Ֆրիմանը հարցրեց. Ես չեմ ուզում ձեզ ամեն ինչ հարցնել, և, իհարկե, դուք դեռ ամեն ինչ չգիտեք: Բայց ես ուզում եմ հարցնել՝ ի՞նչ եք կարծում, երիտասարդ օդաչուն ընդունա՞կ է աշխատել նման տեխնոլոգիապես առաջադեմ մեքենա: Սա թագավորական ռազմաօդային ուժերի գլխավոր մտահոգությունն էր՝ ինքնաթիռը շա՞տ զարգացած է։ Էդվարդս-Ջոնսը դրական է պատասխանել։ Պայմանով, որ օդաչուն պատշաճ կերպով հրահանգված է հետ քաշվող վայրէջքի սարքավորումների և փեղկերի օգտագործման վերաբերյալ: Դե, դա ինչ-որ նորություն էր, օդաչուները պետք է վարժվեին վայրէջքից առաջ երկարացնել շապիկը, ինչպես նաև փեղկերը՝ ավելի ցածր արագությամբ մոտեցումը հեշտացնելու համար:
Պաշտոնական զեկույցը հաստատեց այս դիտարկումները։ Այն ասում է, որ K5054-ը պարզ է և հեշտ օդաչուական, չունի լուրջ թերություններ: Ղեկավարները կատարյալ հավասարակշռված են՝ ապահովելու կատարյալ փոխզիջում մանևրելու և կրակող հարթակի կայունության միջև: Թռիչքը և վայրէջքը ճիշտ են և հեշտ: K5054-ի առաջին թռիչքները A&AEE-ում որոշեցին օդանավի ճակատագիրը. 3 թվականի հունիսի 1936-ին օդային նախարարությունը պատվիրեց այս տեսակի 310 կործանիչների շարք Vickers Supermarine-ից, որը 30-ականներին տեղադրված ինքնաթիռի մեկ տեսակի ամենամեծ պատվերն էր: բրիտանական ինքնաթիռների գործարանը։ Սակայն երեք օր անց՝ 6 թվականի հունիսի 1936-ին, այս ռեկորդը դաժանորեն խախտվեց՝ Hawker գործարանից պատվիրվեց 600 Hurricane կործանիչ։ Նույն նպատակներով երկու տեսակի ինքնաթիռ պատվիրելով՝ թագավորական ռազմաօդային ուժերը խուսափեցին դրանցից մեկի ձախողման վտանգից։ Spitfire-ն ուներ մի փոքր ավելի լավ կատարողականություն, բայց նաև ավելի դժվար էր արտադրվել, այնպես որ ավելի քիչ աշխատատար Hurricane-ը կարող էր միաժամանակ առաքվել ավելի մեծ ստորաբաժանումների՝ արագացնելով սերնդափոխությունը:
Հունիսի 4-ին և 6-ին չափվել է K5054-ի արագությունը՝ 562 մ բարձրության վրա հասնելով 5100 կմ/ժ-ի, սակայն միևնույն ժամանակ թեստերի ընթացքում նկատվել են մի քանի աննշան թերություններ, որոնք պետք է վերացվեն՝ ստանալու համար. լիիրավ մարտիկ. Առաջին հերթին ուշադրություն է դարձվել օդաչուների խցիկի ծածկին, որի տեսանելիությունը պետք է բարելավվեր օդային մարտերի ժամանակ հակառակորդին ավելի լավ հետևելու համար, ընթացիկ տեսանելիությունը բավարար էր օդանավի «նորմալ» վարելու համար։ Նկատվել է նաև, որ ցածր արագությամբ վերելակը չափազանց արդյունավետ է աշխատում, ինչը վայրէջքներից մեկի ժամանակ գրեթե հանգեցրել է աղետի. փորձնական օդաչուներից մեկը հարվածել է օդանավակայանի խոտածածկ մակերեսին՝ պոչը քթով սահելով 45 ° անկյան տակ։ դեպի վեր։ . Առաջարկվում էր սահմանափակել ղեկի շեղման տիրույթը և միևնույն ժամանակ պահպանել ձողի շարժման միջակայքը, որպեսզի փայտի շարժումը վերածվի ղեկի ավելի քիչ շարժման: Մեկ այլ բան է ռադիատորի կափարիչի ծանր շարժումը բարձր արագությամբ, ղեկի «կոշտությունը» արագ սուզվելու ժամանակ, ռադիոտեխնիկական ծառայության դժվար հասանելիությունը և այլն:
Մարտլշեմ Հիթում փորձարկումները շարունակվեցին մինչև 16 թվականի հունիսի 1936-ը, երբ Ջեֆրի Քուիլը ժամանեց՝ K5054-ը հետ տանելու Իսթլի՝ գործարան: Վայրէջքի ժամանակ պարզվել է, որ ինքնաթիռը բավականին շատ նավթ է ծախսել։ Ակնհայտ էր, որ ինչ-որ տեղ արտահոսք է եղել։ Եվ երկու օր անց՝ 18 թվականի հունիսի 1936-ին, Vickers Supermarine-ում նախատեսված էր փոքրիկ շոու՝ մամուլի և հանրության համար։ Ընկերությունը ցանկանում էր գովազդել իր վերջին արտադրանքը, ներառյալ Wellesley ռմբակոծիչի նախատիպերը և վերջերս գործարկված Wellington նախատիպը, Walrus ամֆիբիական նախատիպը, Straner և Scapa թռչող նավակները, որոնք արդեն արտադրվում են: Արդյո՞ք այս ընկերությունը բաց է թողել Type 300-ը, ապագա Spitfire-ը: Ջեֆրի Քուիլը կարծում էր, որ քանի որ Type 300-ն ունի 32 լիտր նավթի բաք, և թռիչքը պետք է տևի ընդամենը մոտ 5 րոպե, ինչու ոչ: Չափից շատ բան չի արտահոսի… Rolls-Royce-ի խոսնակ Ուիլլոբի «Բիլ» Լապինը դեմ է արտահայտվել դրան: Պարզվեց, որ նա ճիշտ էր...
Հենց որ Ջեֆրի Քուիլը քաշեց K5054-ը, նավթի ճնշումը զրոյի իջավ: Շարժիչը կարող է կանգ առնել ցանկացած պահի: Օդաչուն օդում պահելու համար անհրաժեշտ նվազագույն արագությամբ շրջան կատարեց և ապահով վայրէջք կատարեց։ Բարեբախտաբար ոչինչ չեղավ, չնայած մոտ էր։ Շարժիչը ստուգելուց հետո պարզվել է, որ այն շատ չի վնասվել, սակայն անհրաժեշտ է փոխարինել։ Փոխարինվելուց հետո K5054-ը կրկին եթեր դուրս եկավ 23 թվականի հունիսի 1936-ին։
