Թեթև զրահապատ BA-64 մեքենա
Պարունակություն
Թեթև զրահապատ BA-64 մեքենա
Վարորդը գտնվում էր դիմացից՝ մեքենայի կենտրոնում, իսկ նրա հետևում՝ մարտական հատվածը, որի վրա տեղադրված էր բաց աշտարակ՝ DT գնդացիրով։ Գնդացիրի տեղադրումը հնարավորություն է տվել կրակել հակաօդային և օդային թիրախների ուղղությամբ։ Զրահամեքենան կառավարելու համար վարորդը կարող էր օգտագործել փամփուշտ ապակու փոխարինելի բլոկ, նույն բլոկներից երկուսը ամրացված էին աշտարակի կողային պատերին։ Մեքենաների մեծ մասը հագեցած էր 12RP ռադիոկայաններով։ 1942-ի վերջին զրահապատ մեքենան արդիականացվեց, որի ընթացքում դրա ուղին ընդլայնվեց մինչև 144b, իսկ առջևի կախոցին ավելացվեցին երկու ցնցող կլանիչներ։ Արդիականացված BA-64B զրահամեքենան արտադրվել է մինչև 1946 թվականը։ Արտադրության ընթացքում մշակվել են դրա տարբերակները ձնագնացների և երկաթուղային պտուտակներով, ծանր գնդացիրով տարբերակ, դեսանտային և շտաբային տարբերակներ։
Հաշվի առնելով 30-ական թվականներին զրահամեքենաների համար երկսռնանի և եռասռնանի շասսիների ստեղծման փորձը, Գորկիի բնակիչները որոշեցին GAZ-64 երկառանցքանի լիաքարշակ մեքենայի հիման վրա պատրաստել թեթև գնդացրային զրահամեքենա։ բանակի համար։ 17 թվականի հուլիսի 1941-ին սկսվեցին նախագծային աշխատանքները։ Մեքենայի դասավորությունը ղեկավարում էր ինժեներ Ֆ.Ա.Լեպենդինը, իսկ գլխավոր դիզայներ նշանակվեց Գ.Մ.Վասերմանը: Նախագծված զրահամեքենան ինչպես արտաքին, այնպես էլ մարտական հնարավորությունների առումով կտրուկ տարբերվում էր այս դասի նախկին մեքենաներից։ Կոնստրուկտորները պետք է հաշվի առնեին զրահատեխնիկայի նոր մարտավարական և տեխնիկական պահանջները, որոնք առաջացել էին մարտական փորձի վերլուծության հիման վրա։ Մեքենաները պետք է օգտագործվեին հետախուզության, ճակատամարտի ժամանակ զորքերի հրամանատարության և վերահսկման համար։ օդադեսանտային զորքերի դեմ պայքարում, ավտոշարասյուններին ուղեկցելու, ինչպես նաև երթի ժամանակ տանկերի հակաօդային պաշտպանության համար։ Նոր մեքենայի դիզայնի վրա որոշակի ազդեցություն է ունեցել նաև գործարանի աշխատակիցների ծանոթությունը գերմանական SdKfz 221 զրահապատ մեքենայի հետ, որը սեպտեմբերի 7-ին առաքվել է GAZ-ին՝ մանրամասն ուսումնասիրության համար։ Զրահապատ մեքենայի նախագծումն ու արտադրությունը տևել է մոտ վեց ամիս՝ 17 թվականի հուլիսի 1941-ից մինչև 9 թվականի հունվարի 1942-ը: 10 թվականի հունվարի 1942-ին Խորհրդային Միության մարշալ Կ. Է. Վորոշիլովը զննեց նոր զրահամեքենան։ Գործարանային և ռազմական փորձարկումների հաջող ավարտից հետո 3 թվականի մարտի 1942-ին զրահամեքենան ներկայացվել է Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական կուսակցության Կենտկոմի քաղբյուրոյի անդամներին։ և արդեն նույն տարվա ամռանը Բրյանսկի և Վորոնեժի ճակատների զորքեր ուղարկվեց սերիական զրահատեխնիկայի առաջին խմբաքանակը։ BA-64 զրահամեքենայի ստեղծման համար ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 10 թվականի ապրիլի 1942-ի որոշմամբ Վ.Ա. Գրաչովն արժանացել է ԽՍՀՄ պետական մրցանակի։
Զրահապատ մեքենա BA-64-ը պատրաստված էր դասական սխեմայով առջևի շարժիչով, առջևի ղեկով և լիաքարշակով, առջևից կախված պինդ առանցքներով չորս քառորդ էլիպսաձև աղբյուրների վրա, իսկ հետևում ՝ երկու կիսաէլիպսաձև աղբյուրների վրա: GAZ-64-ի կոշտ ստանդարտ շրջանակի վերևում տեղադրվել է բազմակողմանի եռակցված մարմին, որը պատրաստված է 4 մմ-ից մինչև 15 մմ հաստությամբ գլորված պողպատի թերթերից: Այն բնութագրվում էր զրահապատ թիթեղների թեքության զգալի անկյուններով դեպի հորիզոնական հարթություն, համեմատաբար փոքր ընդհանուր չափսեր և քաշ: Կորպուսի կողքերը բաղկացած էին 9 մմ հաստությամբ զրահապատ թիթեղների երկու գոտիներից, որոնք, փամփուշտների դիմադրությունը մեծացնելու համար, տեղակայված էին այնպես, որ կորպուսի երկայնական և լայնակի հատվածները հիմքերով ծալված երկու trapeziums էին: Մեքենայից ներս մտնելու և դուրս գալու համար անձնակազմն ուներ երկու դուռ, որոնք բացվում էին ետ և վար, որոնք գտնվում էին վարորդից աջ և ձախ կողքերի ստորին հատվածներում։ Թափքի վերջի հետևի մասում կախված էր զրահապատ գլխարկ, որը պաշտպանում էր գազի բաքի լցավորիչ պարանոցը: BA-64 կորպուսը չուներ գամված միացումներ. զրահապատ թիթեղների հոդերը հարթ և հարթ էին: Դռների և լյուկերի ծխնիներ՝ արտաքին, եռակցված կամ դուրս ցցված գամերի վրա։ Շարժիչի մուտքն իրականացվում էր շարժիչի խցիկի վերին զրահապատ կափարիչի միջոցով, որը բացվում է ետ: Բոլոր լյուկները, դռներն ու ծածկոցները կողպված էին դրսից և ներսից։ Այնուհետև, վարորդի աշխատանքային պայմանները բարելավելու համար, օդափոխիչները ներդրվեցին գլխարկի վերին ծածկույթի վրա և զրահապատ կորպուսի ծածկույթի դիմաց: Դռան դիմացի ներքևի ձախ կողմի զրահապատ ափսեի վրա (անմիջապես թևի հետևում) ամրացված էր մեխանիկական պտուտակավոր խցիկ երկու սեղմակով։
Զրահամեքենայի վարորդը գտնվում էր մեքենայի կենտրոնում՝ կառավարման խցիկում, իսկ նրա հետևում՝ մի փոքր ավելի բարձր՝ հրամանատարը։ հանդես է եկել որպես գնդացրորդ: Վարորդը կարող էր դիտել ճանապարհը և տեղանքը հայելային դիտորդական սարքի միջոցով՝ «triplex» տիպի զրահակայուն ապակիով փոխարինվող բլոկով, որը տեղադրված է առջևի կորպուսի սալիկի բացվածքում և արտաքինից պաշտպանված է զրահապատ փեղկով: Բացի այդ, որոշ մեքենաների վրա կառավարիչ խցիկի վերին կողային թիթեղներում տեղադրվել են կողային դիտման լյուկեր, որոնք անհրաժեշտության դեպքում բացվել են վարորդի կողմից։ Զրահապատ մեքենայի ետնամասում՝ կորպուսի տանիքին, տեղադրվել է շրջանաձև պտտվող աշտարակ՝ պատրաստված զրահապատ թիթեղներից եռակցման միջոցով՝ 10 մմ հաստությամբ և ունենալով կտրված ութանկյուն բուրգի ձև։ Աշտարակի միացման հատվածի դիմաց պատված էր պաշտպանիչ ծածկով` պարապետով: Վերևից աշտարակը բաց էր և առաջին նմուշների վրա փակված էր ծալովի ցանցով։ Դա հնարավորություն էր տալիս դիտարկել օդային թշնամուն և կրակել նրա վրա օդադեսանտային զենքերից։ Աշտարակը տեղադրվել է զրահամեքենայի թափքում՝ կոն սյունակի վրա։ Աշտարակի պտույտն իրականացվել է ձեռքով` հրաձիգ հրամանատարի ջանքերով, ով կարող էր այն շրջել և արգելակով կանգնեցնել անհրաժեշտ դիրքում։ Աշտարակի ճակատային պատում բաց է եղել ցամաքային թիրախների ուղղությամբ կրակելու համար, իսկ կողային պատերի մեջ տեղադրված են եղել երկու դիտորդական սարքեր՝ նույնական վարորդի դիտարկման սարքին։
BA-64-ը զինված է եղել 7,62 մմ DT գնդացիրով։ IN զրահամեքենաներ առաջին անգամ կիրառվել է ունիվերսալ գնդացիր, որն ապահովում է շրջանաձև գնդակոծություն ցամաքային թիրախների աշտարակից մինչև 1000 մ հեռավորության վրա և օդային թիրախներ, որոնք թռչում են մինչև 500 մ բարձրության վրա: Օդային թիրախների ուղղությամբ կրակելու համար գնդացիրը համալրված էր օղակաձև դիտակետով։ Ուղղահայաց հարթությունում գնդացիրն ուղղված էր հատվածի թիրախին -36 °-ից + 54 °: Զրահամեքենայի զինամթերքի բեռը բաղկացած է եղել 1260 փամփուշտից՝ հագեցած 20 պահունակներով, 6 ձեռքի նռնակով։ Զրահատեխնիկայի մեծ մասը համալրված էր RB-64 կամ 12-RP ռադիոկայաններով՝ 8-12 կմ հեռահարությամբ։ Մտրակի ալեհավաքը ուղղահայաց ամրացված էր աշտարակի հետևի կողմի (աջ) պատին և դուրս էր ցցված դրա ծայրից 0,85 մ բարձրության վրա: BA-64 շարժիչի խցիկում տեղադրվել է մի փոքր փոփոխված ստանդարտ GAZ-64 շարժիչ, որը կարող է աշխատել ցածրորակ յուղերի և բենզինի վրա, ինչը չափազանց կարևոր էր զրահամեքենայի շահագործման համար առաջին գծի պայմաններում: Չորս մխոց հեղուկով սառեցված կարբյուրատորային շարժիչը զարգացրել է 36,8 կՎտ (50 ձիաուժ) հզորություն, ինչը թույլ է տվել զրահամեքենան շարժվել ասֆալտապատ ճանապարհներով 80 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։ Զրահամեքենայի կասեցումը հնարավորություն էր ընձեռում վարել հողոտ ճանապարհներով և խորդուբորդ տեղանքով՝ մինչև 20 կմ/ժ միջին արագությամբ բավականին բարձր։ Լրիվ վառելիքի բաքով, որի տարողությունը 90 լիտր էր, BA-64-ը կարող էր անցնել 500 կմ, ինչը վկայում էր մեքենայի բավարար մարտական ինքնավարության մասին։ BA-64-ը դարձավ լիաքարշակով առաջին կենցաղային զրահամեքենան, որի շնորհիվ այն հաջողությամբ հաղթահարեց 30 աստիճանից ավելի թեքությունները կոշտ հողի վրա, անցավ մինչև 0,9 մ խորություն և սայթաքուն լանջեր մինչև 18 աստիճանի թեքությամբ: Մեքենան ոչ միայն լավ է քայլել վարելահողերի ու ավազի վրայով, այլև կանգ առնելուց հետո վստահորեն ճամփել է փափուկ հողերից։ Կորպուսի բնորոշ առանձնահատկությունն այն է, որ առջևից և հետևից մեծ ելուստները հեշտացրել են զրահամեքենայի համար խրամատները, փոսերը և ձագարները հաղթահարելը: In 1942 տարի զրահամեքենա BA-64-ը կատարելագործվել է ԳԱԶ-64 բազային մեքենայի արդիականացման հետ կապված։ Արդիականացված զրահապատ մեքենան, որը նշանակվել է BA-64B, ուներ ուղու լայնությունը մինչև 1446 մմ, ընդհանուր լայնությունը և քաշը, շարժիչի հզորությունը մինչև 39,7 կՎտ (54 ձիաուժ), ուժեղացված շարժիչի հովացման համակարգ և առջևի կախոց չորս հարվածային կլանիչներով: երկուսի փոխարեն։
Սկսվել է 1943 թվականի գարնանը, BA-64B-ի արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1946 թվականը։ 1944 թվականին BA-64B-ի արտադրությունը, ըստ NPO-ի զեկույցների, անշեղորեն կազմում էր ամսական 250 մեքենա՝ տարեկան 3000 (վոկի-թոլկիով՝ 1404 միավոր): Չնայած նրանց հիմնական թերությանը` ցածր կրակային հզորությանը, BA-64 զրահամեքենաները հաջողությամբ օգտագործվել են վայրէջքի, հետախուզական արշավանքների, հետևակային ստորաբաժանումների ուղեկցման և մարտական պաշտպանության համար: Փողոցային մարտերում BA-64-ի օգտագործումը հաջող է ստացվել, որտեղ կարևոր գործոն էր շենքերի վերին հարկերում կրակելու հնարավորությունը։ BA-64-ը և BA-64B-ը մասնակցել են լեհական, հունգարական, ռումինական, ավստրիական քաղաքների գրավմանը, Բեռլինի գրոհին։ Ընդհանուր առմամբ, ըստ զինվորականների, արտադրողներից ստացվել է 8174 BA-64 և BA-64B զրահամեքենա, որից 3390-ը՝ ռադիոտեխնիկա։ Վերջին 62 զրահամեքենաները արտադրվել են գործարանների կողմից 1946 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, 1942 թվականից մինչև 1946 թվականն ընկած ժամանակահատվածում գործարանները արտադրել են 3901 BA-64 և 5209 BA-64 B զրահամեքենաներ։ BA-64-ը դարձավ զրահատեխնիկայի վերջին ներկայացուցիչը խորհրդային բանակում։ Պատերազմի ավարտին հետախուզական ստորաբաժանումների մարտական գործողություններն ավելի ու ավելի էին իրականացվում MZA տիպի անիվավոր և հետագծված զրահափոխադրիչների վրա կամ կիսահետեկային M9A1-ի վրա: Հետպատերազմյան սովետական բանակում BA-64B զրահամեքենաները (գործնականում չեն մնացել նեղ տրամաչափի BA-64) որպես մարտական ուսումնական մեքենաներ օգտագործվել են մինչև մոտ 1953 թվականը։ Այլ երկրներում (Լեհաստան, Չեխոսլովակիա, Արևելյան Գերմանիա) դրանք շատ ավելի երկար են օգտագործվել։ 1950-ականներին ԳԴՀ-ում մշակվեց BA-64-ի արդիականացված տարբերակը, որը ստացավ SK-1 անվանումը: Կառուցված երկարաձգված Robur Garant 30K շասսիի վրա, արտաքուստ այն խիստ նման էր BA-64-ին: SK-1 զրահամեքենաները ծառայության են անցել ԳԴՀ ոստիկանների և սահմանապահների հետ։ Հարավսլավիա են ուղարկվել մեծ թվով BA-64B զրահամեքենաներ։ Հյուսիսային Կորեա և Չինաստան. Կարդացեք նաև թեթև զրահապատ BA-20 մեքենան BA-64 զրահամեքենայի մոդիֆիկացիաներ
BA-64 զրահամեքենա |
1942 թվականի հոկտեմբերի վերջին փոփոխված BA-64B-ը հաջողությամբ անցավ փորձնական վազքը՝ հաստատելով կատարված աշխատանքի իրագործելիությունը. թույլատրելի գլանն արդեն 25 ° էր: Հակառակ դեպքում արդիականացված զրահամեքենայի կողմից հաղթահարված պրոֆիլային խոչընդոտների մեծությունը։ գործնականում չի փոխվել BA-64 զրահամեքենայի համեմատ։| Մարտական քաշը | 2,4 տ |
| Չափերը: | |
| Length | 3660 мм |
| լայնություն | 1690 мм |
| высота | 1900 мм |
| Crew | 2 անձ |
| Զենք | 1 x 7,62 մմ DT գնդացիր |
| Munինամթերք | 1074 փուլ |
| Ամրագրում: | |
| կորպուսի ճակատը | 12 мм |
| աշտարակի ճակատ | 12 мм |
| շարժիչի տեսակը | կարբյուրատոր GAZ-MM |
| Առավելագույն հզորություն | 50 HP |
| Առավելագույն արագությունը | 80 կմ / ժ |
| Էլեկտրաէներգիայի պահուստ | 300 – 500 կմ |
Աղբյուրները
- Մաքսիմ Կոլոմիեց Ստալինի զրահապատ մեքենաները. Զրահատեխնիկայի ոսկե դարաշրջանը [Պատերազմը և մենք. Տանկերի հավաքածու];
- Kolomiets M.V. Զրահապատ անիվների վրա. Խորհրդային զրահամեքենայի պատմություն 1925-1945 թթ.
- Մ.Բարյատինսկի. ԽՍՀՄ զրահամեքենաներ 1939-1945 թթ.
- Ի.Մոշչանսկի, Դ.Սախոնչիկ «Ավստրիայի ազատագրումը» (Ռազմական տարեգրություն թիվ 7, 2003 թ.);
- Militaria Publishing House 303 “Ba-64”;
- Է.Պրոչկո. Զրահապատ BA-64 մեքենա. Ամֆիբիա ԳԱԶ-011;
- Գ.Լ. Խոլյավսկի «Համաշխարհային տանկերի ամբողջական հանրագիտարան 1915 - 2000 թթ.»:
- Ա.Գ.Սոլյանկին, Մ.Վ.Պավլով, Ի.Վ.Պավլով, Ի.Գ.Ժելտով: Կենցաղային զրահամեքենաներ. XX դար. 1941-1945 թթ.
- Զալոգա, Սթիվեն Ջ. Ջեյմս Գրանդսեն (1984): Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի խորհրդային տանկեր և մարտական մեքենաներ;
- Ալեքսանդր Լյուդեկե. Վերմախտի գրավված տանկերը - Մեծ Բրիտանիա, Իտալիա, Խորհրդային Միություն և ԱՄՆ 1939-45 թթ.
- Զրահապատ մեքենա BA-64 [Autolegendy USSR #75]:
