Mitsubishi Lancer Evo: Չարի քսան տարի - սպորտային մեքենաներ

ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ԵԶՐԻՆ - ձնահյուսեր և ցեխոտ ջրափոսեր: Բայց մեքենան չի էլ նկատում դրանք։ Հաչոց ու քրթմնջոց, հատակից ցատկոտող խճաքարերի ձայն, տուրբոյի սուլոց, իսկ հետո ամբողջ շնչափողով մեքենայի վրա կրակում դեպի հորիզոն: Դա դասական Mitsubishi-ի վարորդական փորձ է: Էվո, այն փորձը, որը մենք կապրենք այսօր։ Բայց ես չէի կարծում, որ այն փորձարկել եմ այս մեքենայի վրա: Ամեն ինչ սկսվեց նրանից, սա օրիգինալ Էվոն է: Նրա քսանմեկ տարին իմ ուսերին դրած՝ ես սպասում էի, որ նա կլինի ավելի մեղմ, մի տեսակ կոմպակտ, ոչ այնքան սուր, արագ, այո, բայց առանց չափազանցության, և անկեղծ ասած՝ նույնիսկ մի փոքր ձանձրալի։ Ես չէի կարող ավելի սխալվել: Նրա արագությունը, շարժունությունը և կառավարումը անհավանական են:

Ինձ դուր չի գալիս այս շարքում լավագույններից լավագույնը փորձելու գաղափարը, մեկը մյուսի հետևից, բայց մենք ականապատ դաշտում ենք: Երբևէ եղած լավագույն Evo-ն ընտրելը նման է Պանդորայի արկղը բացելուն: Հնարավոր է միավորել բոլոր տասներկու սերունդները (տասը սպա գումարած Փափուկ - տեխնիկապես 6,5 - և MR, բայց 8,5) Ով է լավագույնս ներկայացնում տեսականին՝ մոդելները RS, բերված է ոսկրածուծի կամ ավելի բարդ տարբերակներ GSR- ը? Գուցե ավելի լավ է կենտրոնանալ RSII, մի փոքր ավելի սթափ և ավելի քիչ հաստատակամ: Հետո կա խելագարը Zero Fighter Edition… Դարերի աշխարհը հիանալի, բայց ահավոր բարդ աշխարհ է:

Ի վերջո, մենք որոշում ենք գնալ GSR ճանապարհով. շատ արդյունավետ AYC հետևի դիֆերենցիալ քանի որ ակտիվ շրջադարձային կառավարումը հիմնարար դեր է ունեցել Evo-ի պատմության մեջ, բայց երբեք չի տեղադրվել մեքենաների վերածվելու համար նախատեսված RS-ում: Խումբ N Rally: Կան նաև շատ այլ GSR-ներ, որոնցից կարող եք ընտրել, եթե դուք փնտրում եք օգտագործված:

Օրիգինալ Evo-ն չէր կարող չմասնակցել այս թեստին: The progenitor-ը դեբյուտ է ունեցել 1992 թվականին և ձևավորել է բոլոր հաջորդ սերունդները՝ լայնակի 2 լիտրանոց, չորս մխոց, DOHC, շարժիչ 4G63 turbo con intercooler, քառանիվ մշտական, կասեցումներ առջևը ըստ MacPherson սխեմայի և բազմաբնույթ հետևի, չորս դռնանի թափք, օդափոխիչները գլխարկի վրա և մեգա էլերոն թիկունք. Օրիգինալ Evo-ն ունի 247 ձիաուժ։ և 310 Նմ 1.240 կգ-ում:

Evo II-ը և III-ը մշակումներ էին նույն հարթակի վրա՝ 10 ձիաուժ ավելի հզորությամբ: յուրաքանչյուր սերնդի և շասսիի բարելավման համար և աերոդինամիկա. Երկուսն էլ հոմոլոգացված էին A խմբի մրցույթի համար: Այնուամենայնիվ, մենք բաց թողեցինք այդ մի փոքր կծու տարբերակները, որպեսզի անմիջապես անցնենք մրցույթին: Այստեղ IV. Հենց այս 1996 IV-ի հետ է, որ Evo-ն իսկապես վայրի տեսք է ստանում: IV-ից ակտիվ yaw control AYC, Ա հետևի դիֆերենցիալ Էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող, որն ակտիվորեն բաշխում է ոլորող մոմենտը մի կողմի և մյուսի միջև՝ մեքենան շրջելով և նվազեցնելով ցածր ղեկը: Մեր օրերում շատ արտադրողներ հպարտորեն ցուցադրում են իրենց «ոլորող մոմենտային վեկտորը»: Էվոն առաջինն էր, և առանց այդքան տեսարանների, ավելի քան տասնյոթ տարի առաջ: Փաստորեն, Evo IV-ի դեպքում հզորությունն ավելացել է մինչև 276 ձիաուժ: և 352 Նմ 1.350 կգ-ում:

Երրորդ հավակնորդը բոլորից ամենաառասպելական Էվոն է. Evo VI Tommi Mäkinen Edition, տարբերակ 6.5. Այն կառուցվել է 1999 թվականին՝ ի հիշատակ ֆին արշավորդի չորրորդ WRC տիտղոսի անընդմեջ և հագեցած է. տուրբո ավելի ռեակտիվ տիտան, առջևի ամրացում, կասեցումներ 10 մմ ցածր ստանդարտ VI-ից և կանգնել Ամենաարագը վերցված է RS մոդելից։ Սա վերջնական դասական Evo-ն է:

Դրանից հետո հայտնվեց բոլորովին այլ սերունդ՝ հիմնված նոր Lancer Cedia-ի մարմնի վրա՝ Evo VII: Այս հարթակը շատ տատանումներ ունի: Այն ներկայացնելու համար ընտրել ենք 4G63 շարժիչով վերջին Evo-ն. IX ՊՐՈՆ բնութագրերով FQ-360, ինչը նշանակում է 366 ձիաուժ։ և 492 Նմ համար քաշը որն այդ ընթացքում ավելանում է մինչև 1.400 կգ։

Այս թեստի վերջին մասնակիցը խիստ քննադատության է ենթարկվել։ Էվո Հ. Երբ նա առաջին անգամ հանդես եկավ, մենք մեծ հույսեր էինք կապում նրա հետ, բայց փոխարենը նա չկարողացավ ճեղքել: Mitsubishi-ն փորձեց ավելացնել Evo-ի գրավչությունը, բայց մոռացել էր, որ այն առանձնահատուկ է դարձնում պիղծությունն ու ագրեսիվությունը: Բարեբախտաբար սահմանափակ թողարկում FQ-400 հաջողվեց Էվոյին վերադարձնել այն կերպարներից մի քանիսը, որոնք նա կորցրել էր տարիների ընթացքում՝ ընդլայնված ուղու շնորհիվ կասեցումներ իջեցված և ավելի կոշտ, և առաջին հերթին՝ 411 ձիաուժ։ և 525 Նմ: Ուշադրություն չդարձնենք, որ նորն արժե 58.500 եվրո...

Հետ դեպի Էվո Ի. Առաջին հայացքից այդքան էլ առանձնահատուկ չի թվում, չէ՞: Նեղ և բարձրահասակ, այն լուսային տարիներով հեռու է Lancia Delta Integrale-ի բռնկված անիվների կամարների սպորտային գրավչությունից: Ներսում նույնիսկ ավելի վատ՝ այդ ամբողջ փայլուն պլաստիկով և էժան տեխնիկայով: Կարծես 1990 թվականի վարձակալած մեքենա է, և Ռեկարո կարողանում է բարձրացնել տրամադրությունըխցիկ մի քիչ ճնշող. Չկան նաև տուրբո կամ յուղի ջերմաստիճանի լրացուցիչ հավաքիչներ, որպեսզի տպավորություն ստեղծվի, թե դուք հատուկ մեքենայում եք: Բայց մի անհանգստացեք, դա իսկապես յուրահատուկ է:

Բանալին պտտվում է, և չորս մխոցանի շարժիչը արթնանում է Էվոյի այդ դժկամ քրթմնջալով, այնուհետև անցնում դասական, խորը անգործության: Դա առանձնապես գրավիչ ձայն չէ: Հինգ արագությամբ փոխանցման տուփը անմիջապես ծանոթ է՝ մաքուր և մեխանիկական, երբ լծակը ետ է քաշվում արագության մեջ, հենց որ այն հրում եք այդ ուղղությամբ: Այդ խորդուբորդ ուելսյան ուղիներում Evo I-ն ավելի սահուն երթևեկություն ունի, քան մեր ծանոթ և սիրված վերջին մոդելները, և կախոցը նույնպես ավելի մեղմ է, քան սպասվում էր: Բայց երբ համագործակցություն ես պահանջում, նրանք ենթարկվում են՝ արդյունավետորեն կլանելով բախումները և անիվները միշտ կպած պահելով մայթին:

Միայն ղեկ սա հիասթափեցնող է: Այն այնքան արագ չէ, որքան ավելի ուշ Evo-ն, և առջևի անվադողերն ակնթարթորեն չեն արձագանքում, և եթե դուք հարվածում եք անկյան կեսին, այն շատ է ցնցվում: Բայց դա նշանակություն չունի, քանի որ ինչպես ցանկացած Mitsubishi Evo-ն դրա հետ, դուք ձեր գիծը քաշում եք ղեկի հետ այնպես, ինչպես կկատարեիք գազի գազի և արգելակի դեպքում: Կենտրոնական ոտնակի կամ արագացուցիչի վրա ամենափոքր ճնշումը անխուսափելիորեն փոխում է մեքենայի հավասարակշռությունը, ինչը հանգեցնում է. անջատել կամ լույսի մեջ գերլարվել որը դուք կարող եք պահել ձեր ցանկությամբ՝ սպասելով, որ շնչափողը նորից բացվի և մեքենան հարթվի:

Եթե ​​դուք համատեղում եք սա անհավանական ճարտարության հետ շարժիչ սկսած 3.500 պտ/րոպից և ավելի ու ավելի արագ գերազանցելով 7.000 պտ/րոպ, արդյունքում մեքենան շարժվում է կործանարար արագությամբ։ Evo I-ի այս օրինակն ունի մոտ 280 ձիաուժ, բայց այն կարծես շատ ավելին է, և այդ կարկաչելով և սուլելով տուրբոն ստիպում է շատ WRC:

Ես ցնցված եմ նրա խաղից, տեմպից և չափից դուրս գալու ցանկությունից։ Դժվար ճանապարհին Delta Integrale-ն անգամ չէր նկատում, թե որ ուղղությամբ է գնում, և նույնիսկ M3 E30-ը: Ավելի ուշ Մետկալֆը խոստովանում է, որ ինքը «բավականին պայքարել է» իրեն հետ չմնալու համար՝ չնայած 411 ձիաուժ հզորությամբ Evo X-ով վարելուն: Եվ ես ձեզ չասացի, որ դուք կարող եք գտնել այս հրաշքը մի քանի հազար եվրոյով: Անհավատալի.

Evo IV-ի համար հեշտ չի լինի ապրել բնօրինակին համապատասխան: Արտաքին տեսքը ֆանտաստիկ է, և ունենալով AYC հետևի տարբերություն՝ մածուցիկ հոդերի սահմանափակ սայթաքման տարբերության փոխարեն, ես ակնկալում եմ, որ այն կձևավորի կորեր հետագա դարերի անհավանական ռեակտիվությամբ՝ միևնույն ժամանակ պահպանելով նախածնի հնազանդությունը: Անշուշտ, երբ բարձրանում ես ավելի սպորտային և վճռական մթնոլորտ. հայելու միջից կարելի է տեսնել այս հսկայականը էլերոն թիկունքն ու ես տեղ նրանք շատ զուսպ են: Նավախցիկի խցիկը ավելի ժամանակակից է, բայց այն նույնպես գնում է ուղիղ դեպի կետը՝ առանց մանրուքներին մեծ ուշադրություն դարձնելու: IN Ղեկ Momo Երեք շողերը ֆանտաստիկ են, և երբ շարժիչը դղրդում է օդաչուների խցիկում, դուք գիտեք, որ լավ ժամանակ եք անցկացնելու:

Evo IV-ն արդեն ունի մի քանի հաղորդիչ թելեր, որոնք կգտնվեն ապագա սերունդներում՝ լայն հզորության գոտի և շարժիչի ամբողջական ազատության սահմանագծի բարձրացում, անհավանական ճշգրտություն: Բարեմաղթել, զգայունություն արգելակները և, առաջին հերթին, պլաստիկություն և հավասարակշռություն շրջանակով. IV-ն ունի շատ ավելի արձագանքող ղեկ, ավելի քիչ ցածր ղեկ և ավելի շատ գերղեկում շրջադարձերից դուրս գալու դեպքում: Ձգողականությունը նույնպես բարելավվել է, չնայած համեստ 205/55 R16 Bridgestone Potenza-ին, և մեքենայի այդ յուրահատուկ զգացողությունը, որը կարծես թե լարման մեջ է, առավելագույնի է հասցվում՝ միաժամանակ ճշգրիտ արձագանքելով վարորդի ներածությանը: Դա մեքենա է, որը ստիպում է ձեզ սովորել ձախակողմյան արգելակումը՝ դրանից լիարժեք օգտվելու համար, և այն սահուն է շարժվում այնտեղ, որտեղ նախորդ տարբերակը քաշում էր անիվը և պահանջում էր մեծ կենտրոնացում՝ թերղեկից խուսափելու համար:

Բայց Evo IV-ը շատ ավելի է կշռում և սիրում է այն: Ուղիղ գծի դեպքում այն ​​այնքան ագրեսիվ չէ, որքան սկզբնական տարբերակը (սակայն, այն ամբողջովին պահեստային է, մինչդեռ այս թեստի սկզբնական օրինակը մի փոքր վերամշակված է), և նույնիսկ ակտիվ պտտվող հսկողության դեպքում լրացուցիչ քաշը զգացվում է ուղղությունը արագ փոխելիս: . Որպես համապարփակ խաղացող, այն շատ ավելի լավն է, քան առաջին Evo-ն, դրանում կասկած չկա, բայց ես ավելի շատ տարբերություն էի սպասում երկուսի միջև: Այն կորցրեց բնօրինակի վայրիության մի մասը, բայց ձեռք բերեց դրա վերահսկողությունը: Թերևս դա է պատճառը, որ Մակինենին հաջողվեց 1997-ին նվաճել ռալիի աշխարհի չորս տիտղոս և WRC առաջնությունը Evo IV-ով…

Evo VI Tommi Mäkinen-ը հսկայական առաջընթաց է: Այն ավելի լայն է և ավելի ցածր, այն չունի հատուկ աերո խրոցակներ կամ խցիկներ, որոնք ծածկում են այդ շրջանակներն ու ավելի հաստ անվադողերը: Դա բացարձակապես հիասքանչ է, և եթե մի փոքր չափազանցված է թվում, հիշեք, որ այն գալիս է անմիջապես մրցավազքի աշխարհից: Եթե ​​այսօր WRC-ից այդքան արտասովոր բան դուրս գա... Ինձ համար պատիվ է վարել այս մեքենան, այս օրինակը զբաղեցնում է 6-րդ տեղը բրիտանական 250 պաշտոնական մեքենաների մեջ, այն պատկանում է Mitsubishi UK-ին և երբ այն հասավ մեր գրասենյակներ իր հետ: շրջանակները bianchi Էնկեյ նա անցել է ընդամենը 320 կմ։ Մակինեն, ով ունի ընդամենը մի քանի կիլոմետր ետևում, և ում հետ վարվում են ինչպես լավ ընտանիքի աղջկա հետ: Կարծես սրբապղծություն լինի: Բայց մենք այստեղ ենք, որպեսզի շտկենք դա. մենք երդվում ենք քաշել նրա վիզը մեր ողջ ուժով: Թոմին կհամաձայներ մեզ հետ։

Մակինենը տասներեք տարեկան է, բայց ղեկին նա շատ ավելի ժամանակակից տեսք ունի։ Այն ավելի կոշտ է և կառավարելի, բայց ոչ շատ կոշտ արագության դեպքում: Բայց, ամենից առաջ, այդ հիպերճարակությունը, որ այդքան լավ էի հիշում, չէր կորել։ Ավելի արագ ղեկը թույլ է տալիս ճշգրիտ չնյարդայնանալ: Ենթղեկը երբեք խնդիր չէ, և Active Yaw Control-ն ավելի ագրեսիվ է պահում առջևի անիվները ուղու վրա՝ մի փոքր թեքելով հետևի անիվները, երբ շնչափողը բացվում է: Ոմանք կարծում են, որ AYC-ի պատասխանը չափազանց կեղծ է, բայց ինձ դուր է գալիս դրա արագաշարժությունը: Դա ինտենսիվ, բայց հետևողական փորձ է:

Յուրաքանչյուր կառավարում և հրահանգ հեղուկ է և ճշգրիտ՝ սկսած ղեկից մինչև Brembo արգելակներ. Նույնիսկ Հարրին, ով այդ ժամանակ Subaru-ի և Evo-ի մեծ երկրպագու չէր, ի վերջո հարգեց և գնահատեց Մակինենին: «Այնքան հեշտ է ամեն ինչ արագ անելը», - ասում է նա: «Այնտեղ Կալանք այն գեղեցիկ է զսպանակում, արգելակները այնքան ճիշտ են, և ղեկը աներևակայելի հարթ է… Այս մեքենան ֆանտաստիկ է»: Սա է խնդիրը. Mäkinen-ը չունի զսպանակավոր կամ գերկոշտ շարժիչ, և այն չի գրավում ճանապարհը: Կարծես այն հոսում է նրա հետ՝ մեխերը փորելով ասֆալտի մեջ՝ ձգողականություն փնտրելու համար, կլանելով ամենավատ բախումներն ու հարվածները՝ թույլ տալով միշտ լիարժեք օգտվել դրա կատարողականից: Եվ հետո կա դիմապակու ետևում գտնվող տեսարանը, որտեղ գլխարկի օդափոխիչները դուրս են ցցված, և հայելիների տեսարանը... դա այնքան անսովոր է: Mäkinen-ը լիովին արժանի է Mitsubishi-ի խորհրդանիշի իր համբավին, իսկ օգտագործված մեքենա 19.000 եվրոյով տուն տանելը գործարք է:

IX MR FQ-360-ն ավելի արագ, ավելի ագրեսիվ և նույնիսկ ավելի արագաշարժ է, քան Mäkinen-ը: Նա ունի Բարեմաղթել վեց փոխանցումներով, Super AYC մոլորակային հանդերձում ավելի մեծ ոլորող մոմենտ փոխանցելու ունակությամբ ևԿարգավորելի MIVEC փականի վերելակ. Նա գրեթե պատրաստ է ձեզ զվարճացնելու: Ղեկը ավելի թեթև և արագ է, իսկ երթևեկությունը՝ ավելի ամուր և վերահսկվող: Արդյունքն անհավանական է ճարպկություն անկյուններում և շատ ավելի քիչ մուտքեր, որոնք պահանջվում են այդ թաց և մերկասառույց ճանապարհներին լիարժեք արագության համար: Այնուամենայնիվ, առաջին Evo-ից հետո քիչ բան է փոխվել: Ղեկը ավելի արձագանքող և ճշգրիտ է, բայց վարելու փորձը նույնն է. Evo-ն մեքենա է, որը նախատեսված է ձեր նախընտրած վարման ոճով աշխատելու համար լիարժեք ուժով: Նրանից ավելի աշխույժ քառանիվ մեքենա դժվար է գտնել։

Ամբողջ ուժով վազելով Ուելսի ձնառատ թռիչքուղու վրա՝ MR-ն անսովոր է: Շատերի համար Evo շարժիչը չունի բնավորություն, բայց ես սիրում եմ, թե ինչպես են պտույտները բարձրանում ավելի ու ավելի բարձր՝ դաժան վճռականությամբ: Սա կատարյալ ուղեկիցն է այս ծայրահեղ արագ շրջանակի համար, որը կլանում է էներգիան և հասցնում ձեզ հենց այնտեղ, որտեղ ցանկանում եք գնալ; եթե արգելակում եք ձախ կողմում, MR-ը թույլ է տալիս բոլոր չորս անվադողերով մտնել և դուրս գալ կողային անկյուններից՝ նույնիսկ չհակազդելու ղեկին: Կախարդական զգացողություն է, որ MR-ն ստիպում է քեզ ավելի շատ զգալ, քան Mäkinen-ը, և դա փոքր բան չէ: Վեցաստիճան փոխանցման տուփն ավելի դանդաղ է և ավելի քիչ արդյունավետ, քան հին հինգաստիճանը, բայց դրանից դուրս կարող եք լսել Mitsubishi-ի էվոլյուցիան Mäkinen-ից մինչև IX MR:

Ցավոք, X-ը, նույնիսկ իր գերազանց FQ-400 տարբերակով, չի կարող ստիպել ձեզ զգալ այդ զգացմունքները: Արագ լինելը արագ է, ղեկը շատ արձագանքող է, բռնելով և ձգող ուժը՝ անհավանական: Սա նույնպես ստիպում է ինձ անցնում է լիաքարշակով, որը Evo-ի բնորոշ հատկանիշն է, սակայն այն մանրամասները և զվարճանքի մեծ մասը, որոնք լավագույնն էին Evo-ում, վերացել են: Նոր 4B11 շարժիչը ձանձրալի է, և նույնիսկ ամենաճնչացող սաունդթրեքը չի կարող փրկել այն: Ղեկը կայծակնային արագ է, բայց գրեթե ամբողջովին թմրած, և կախոցը դժվարանում է հաղթահարել միջին անկյունային բախումները կամ սեղմվելը արգելակման ժամանակ՝ ստիպելով մեքենան ճոճվել և շեղվել, երբ ակնկալում եք, որ այն կայուն կլինի:

Նախնիների ճշգրտությունն ու համախմբվածությունը վերացել են, և բոլոր այն տարրերը, որոնք Mäkinen-ում և IX MR-ում այնքան լավ են աշխատել այստեղ, կարծես թե պայքարում են միմյանց ուշադրություն գրավելու համար: Evo X-ին պակասում է հեղուկությունը, այն էներգետիկ է, բայց չափազանց ցատկոտ և, փաստորեն, բավականին հիասթափեցնող: Հարրին իրավացի է. «Դա պարզապես այլ է: Բոլորովին այլ: Եվ ոչ դրական առումով»։

Ափսոս, որ դարերի փայլուն ծագումնաբանությունն ավարտվում է իջնող առակով. Այնուամենայնիվ, այս վերջին հիասթափեցնող սերունդը չի կարող թաքցնել փայլը ողջ ընտանիքից: Այդ թեստից երեք շաբաթ անց ես դեռ չեմ կարողանում գլխիցս հանել առաջին Evo-ի կատաղի տեմպը և չեմ կարող հավատալ, որ զարմանալիորեն այն այդքան քիչ արժե: Evo I-ն արժանի է տեղ ունենալու Օլիմպոսում մեծ հատուկ հոմոլոգացված մեքենայի հետ միասին այնպիսի առասպելների հետ, ինչպիսիք են Lancia Delta Integrale-ը և BMW M3 E30-ը:

Շատերը երբեք չեն հասկանա այս պարզ ճապոնական տուփի հմայքը, որի վրա տեղադրված են օդափոխիչներ և օդափոխիչներ, բայց եթե դուք սիրում եք մեքենա վարել և առավելագույն օգուտ քաղել դրանից, Evo-ն՝ ցանկացած Evo, կատարյալ է. այն միշտ մարտահրավեր է և զվարճալի: դրանով. Ժամանակը չի հասցրել զրոյացնել Evo-ի արագությունն ու անհավատալի որակները: Ինձ դուր են գալիս առաջին օրինակները՝ նրանք միշտ զարմացնում են քեզ, ինձ դուր է գալիս Mäkinen-ն իր ամբողջականության համար, իսկ IX MR-ը՝ հրթիռի պես թռչելու համար: Բայց եթե դուք պետք է ընտրեիք մեկը, ապա դրա գլխարկի վրա կլիներ Թոմիի ստորագրությունը: