Մենք քշեցինք. KTM 1290 Super Adventure S-ի պրեմիերան՝ մեքենայից լավ ռադարային կրուիզ կոնտրոլով

Բավարացիներն առաջինն էին, որ մտան ամենացանկալի և ամենահզոր արկածային մոտոցիկլետների ներկայիս ճակատամարտը՝ առաջինը մարտադաշտ ուղարկելով իրենց S1000 XR-ին։ Հետևեց Ducati-ն իր Multistrada-ով, որն այս անգամ առաջին անգամ չորս մխոցանի V-twin շարժիչով և արմատական ​​փոփոխություններով իրականում կատարեց ամենադժվար խնդիրը։ KTM-ում նրանք դա դարձրին ռազմավարական առավելություն՝ սեփական ժամանակային ուշացումով: և պատրաստեք մոտոցիկլետ, որը շունչը կտրեց բրենդի երկրպագուներին և հատկապես այս հատվածի երկրպագուներին:

Վերջապես, բայց ոչ պակաս կարևորը, KTM-ը տարբեր տեղանքների վարպետ է, որն ապացուցում է իր ներկայությունն ու հաջողությունը մրցումներում և մրցարշավներում բազմաթիվ մրցարշավների դասերի ընթացքում: Enduro, motocross կամ asfalt – գործնականում չկա կեղտ կամ արտաճանապարհային ճանապարհ, որին KTM-ը չի կարող հաղթահարել: Բայց երբ խոսքը գնում է մոտոցիկլետի մասին, որի առաջին խնդիրն է դառնալ լավագույնը բոլոր ոլորտներում, դա մի փոքր ավելի բարդ է. Դե, փաստորեն, ժամանակակից տեխնոլոգիաների օգնությամբ այս իդեալը տեսականորեն հասանելի է դարձել, և նոր KTM 1290 Super Adventure S-ն ապացույցն է այն բանի, որ Mattinghofen-ը դեռ գիտի, թե ինչպես իդեալական տեսությունը վերածել գերազանց պրակտիկայի:

Ավելի քան 1.000 սմ էնդուրո սպորտային տուրիստական ​​մոտոցիկլետի պատմությունը սկսվեց KTM ցուցահանդեսում 2013 թվականին, երբ KTM-ն առաջին անգամ հաճախորդներին առաջարկեց հիմնական էլեկտրոնիկայի կոկտեյլ, հարմարավետ էրգոնոմիկա և հզոր LC8 շարժիչ: Սա երկու տարի անց KTM-ը փոխեց խաղի կանոնները և սեգմենտ բերեց առաջադեմ էլեկտրոնիկայի աներևակայելի քանակություն:, որը ներառում էր Cornering ABS, Traction Control, Start Control, շարժիչի տարբեր դասավորություններ և նոր սերնդի LC8 շարժիչ, որն աճեց մինչև 1.301cc, իսկ հզորությունը մինչև ապշեցուցիչ 160 ձիաուժ:

Նոր մինչև 90 տոկոս

Վեց տարի անց շատ բան է տեղի ունեցել այս ամենաազնիվ և որոշ ժամանակ նաև ամենահայտնի մոտոցիկլետների դասում, և առաջին հերթին եկել է կտրուկ փոփոխությունների ժամանակը վերը նշված գրեթե ամբողջությամբ թարմացված մրցակիցների շնորհիվ:

Նույնիսկ նրանք, ում աչքերը չեն կարողանում արագորեն հասկանալ տարբերությունները մանրամասնորեն, չպետք է դժվարություն ունենան ճանաչելու վերջին սերնդի KTM ստանդարտ կրողները: Super Adventure-ի 90 տոկոսը բոլորովին նոր է. Այսպիսով, դա պարզապես նոր Super Adventure չէ, այլ բոլորովին նոր, անմրցակից, գրեթե դրամատիկ և ընդգրկող, արմատապես նոր մոտոցիկլետ: Ես ընդունում եմ, չափազանցնում եմ, KTM-ն արդեն ուներ շատ բաներ, բայց ամենից առաջ դա լավ հիմք էր, որը պետք է հատուկ զտվեր:

Դե, եթե դուք դեռ չեք նկատել դիզայնի բոլոր փոքր փոփոխությունները, իմ կարծիքով, չպետք է բաց թողնեք հեծանիվի զգալիորեն ավելի շատ ստորին հատվածը: Այնտեղ, որտեղ նախկինում Super Adventure-ը մերկացվում էր և, առաջին հերթին, շատ պատահական, այժմ ամեն ինչ կարգին է։ բետոնե զրահը պարծենում է երկու կողմից. Իրականությունից հեռու չի լինի, եթե գրեմ, որ մոտոցիկլետի ստորին հատվածը գտնվում է հեծյալի ոտքի հատվածում, հիմա այն նույնքան մեծ է, որքան բավարացի բռնցքամարտիկը։ Այս ամբողջ առատությունը նպաստում է ավելի լավ աերոդինամիկայի և, որպես հետևանք, հարմարավետության բարձր արագությունների ժամանակ, բայց, որ ավելի կարևոր է, տանկը թաքնված է զրահի տակ։ Այսուհետ այն նույնն է, ինչ մրցարշավային հատուկ թողարկումում։ բաղկացած երեք բջիջներից, որոնցից վերին մասը ծառայում է հիմնականում որպես լցման մաս, իսկ վառելիքի հիմնական մասը հոսում է ձախ և աջ զրահի տակ գտնվող հատվածների մեջ և միասին դրանց ծավալը կազմում է 23 լիտր։ Իհարկե, տանկի ձախ և աջ մասերը փոխկապակցված են, և մեկ պոմպ պատասխանատու է վառելիքի մատակարարման համար: Ավելորդ է ասել, որ այս նորամուծության հիմնական նպատակը ծանրության կենտրոնի իջեցումն է, ինչը բազմաթիվ առավելություններ է բերում վարման արդյունավետության առումով: Բայց դրա մասին ավելի ուշ:

Արմատապես նոր է նաև խողովակաձև շրջանակը, որի մասերը կտրված են լազերով և եռակցվում ռոբոտի միջոցով։ Սակայն արտադրության տեխնոլոգիայից ավելի կարևոր է, որ այն այժմ ավելի կարճ է, թեթև և կշռում է ընդամենը 10 կիլոգրամ: Շարժիչը երկու աստիճանով առաջ է պտտվում։ Շրջանակի գլուխն այժմ ետ է տեղափոխվում 15 մմ, երբ պատառաքաղներն ամրացված են, և արդյունքում վարորդի ձեռքերն ավելի ճկված են, ինչը բավական է հարվածների ավելի լավ կլանումը, կառավարումը և կայունության զգացումը արտաճանապարհային երթեւեկության ժամանակ:

Յուրաքանչյուր ոք, ով, հաշվի առնելով շրջանակի ավելի կարճ լինելու փաստը, հոգնել է այն փաստից, որ Super Adventure-ը կորցրել է իր տխրահռչակ գերազանց կայունությունը և բարձր արագությամբ կառավարումը, կարող է վստահ լինել: Անիվային բազան մնում է նույնը՝ շնորհիվ ավելի երկար հետևի պատառաքաղի: Թե որքան է պաշտոնական տվյալներով գործարանը չի նշում, սակայն KTM սարքավորումների շնորհանդեսին մեզ ասացին, որ դա մոտ 40 մմ է։

Նոր է նաև հետևի օգտակար շրջանակը, որը նույնպես ավելի ամուր է և թույլ է տալիս նստատեղերի տարբեր տարբերակներ, ինչպես նաև նստատեղի տակ փոքր իրերի համար իսկապես օգտակար և հարմար պահեստային տարածք կա: Իմիջայլոց, Հասանելի է մինչև տասնմեկ տարբեր նստատեղերի կոնֆիգուրացիա, մեկտեղանոց, երկտեղանի, տարբեր բարձրության և տարբեր հաստության պաստառագործությամբ։

Եթե ​​և որտեղ, KTM-ը պարզ, բայց արդյունավետ լուծումների վարպետն է: Տիպիկ օրինակ է դիմապակին, որի կատարողականը, անկախ իր դիրքից, պետք է գնահատել: 55 միլիմետրի միջակայքում պարզ կարգավորումը կարող է իրականացվել նաև շարժման ընթացքում՝ օգտագործելով պտտվող անիվները: Ես գիտեմ, որ ձեզանից ոմանք գարշահոտ կլինեն, որ կարգավորումը էլեկտրական չէ, բայց անձամբ սա է լուծումը, Ես բացարձակապես ողջունում եմ սա, հատկապես հայտնի KTM կարգախոսի ոգով: Մասնավորապես, ես ողջամիտ պատճառ չեմ տեսնում մոտոցիկլետի գործնականում ամենաբարձր մասի վրա տեղադրման և էլեկտրամեխանիկայի տեսքով կես կիլոգրամ ավելորդ քաշ տեղադրելու համար՝ հեղինակության անվան տակ, չնայած կենտրոնը նվազեցնելու բոլոր ջանքերին։ ձգողականություն. Ոչ թե այն մեծ ազդեցություն ունի ճանապարհային վարելու վրա, բայց ես միշտ գնահատում եմ այն, երբ ինչ-որ մեկը մնում է իր գաղափարին:

Տեխնիկա - ոչինչ անձեռնմխելի չի մնացել

KTM-ի ավանդույթին համապատասխան՝ կախոցը տրամադրվել է WP-ի մասնագետի կողմից, իհարկե վերջին սերնդի ակտիվ կախոցով, որը հատուկ հարմարեցված է կարգավորումների փոփոխություններին արագ արձագանքելու, ինչպես նաև հիմքը ընտրված պարամետրին համապատասխանելու համար: Առջևի և հետևի կասեցման ճանապարհը նույնն է և կազմում է 200 միլիմետր: Հետևի հարվածային կլանիչը հագեցած է նաև սենսորով, որը բեռի տվյալները փոխանցում է կենտրոնական կառավարման միավորին, որն ավտոմատ կամ ձեռքով ապահովում է համապատասխան բարձրության կարգավորումներ և, հետևաբար, մոտոցիկլետի ամբողջ մարմնի օպտիմալ հավասարակշռությունը: Վարորդն ունի հինգ տարբեր կարգավորումներ. Comfort, Street, Sport, Off-Road և Auto, վերջինս հարմարվում է վարման ներկայիս ոճին:

Փոփոխությունները, որոնց ենթարկվել է հենց շարժիչը, իհարկե, հիմնականում կապված են Euro5 ստանդարտի հետ, vբայց վերջինիս շնորհիվ գոնե թղթի վրա շարժիչը ոչինչ չի կորցրել։ Այն պահպանում է կատաղի 160 ձիաուժ և ապշեցուցիչ 138 Նմ պտտող մոմենտ: Շարժիչի մխոցները նոր են, յուղման համակարգը բարելավվել է, ներքին շփումը կրճատվել է, շարժիչը նույնպես լավ կիլոգրամով թեթևացրել է։

Արտադրական տարբերակում շարժիչն առաջարկում է չորս թղթապանակ. Անձրև, փողոց, սպորտ և արտաճանապարհ: Ամեն դեպքում, կարծում եմ, իմաստ ունի հավելյալ վճարել Rally փաթեթի համար, որը ներառում է նաև «quickshifter» և կամընտիր Rally ծրագիր, որտեղ հետևի անիվը կարող եք կարգավորել անգործության և շնչափողի արձագանքը ինը փուլով՝ փափուկից մինչև շատ։ ագրեսիվ.

Մեծ և կարևոր նորամուծությունների շարքում, իհարկե, կարելի է առանձնացնել բոլորովին նոր ակտիվ ռադարային կրուիզ կոնտրոլը, որը լույս տեսավ արտադրական մոտոցիկլետների աշխարհում միայն այս տարվա մոտոցիկլետների սեզոնում: KTM-ը պաշտոնապես առաջինը չէ, բայց նոր արտադրանքը ներկայացրեց գրեթե միաժամանակ Ducati-ի հետ, որը հակառակ դեպքում հաղթեց հեղինակության համար այս յուրահատուկ ճակատամարտում: Հաճախորդների համար կհաղթի նա, ով առաջինը ցուցասրահներ կբերի ռադարային ակտիվ կրուիզ կոնտրոլով մոտոցիկլետներ: Եվ դուք չեք հավատա, որ այն ավելի լավ է աշխատում, քան ես սպասում էի, բայց դրա մասին ավելի ուշ:

Վարելիս - ճանապարհորդություն, քշել, մրցավազք, արտաճանապարհային

Միջազգային մեկնարկի ժամանակ տխրահռչակ համավարակի դանդաղեցմամբ՝ KTM-ն ընտրեց եղանակին հարմար Ֆուերտավենտուրա կղզին նոր Super Adventure-ի մամուլի մեկնարկի համար: Գիտեք, Կանարյան կղզիներն այնպիսի բարենպաստ եղանակային պայմաններ ունեն, որ նույնիսկ Opel XNUMX-ի մետաղյա թիթեղը դեռ թարմ տեսք ունի: Պետք է խոստովանեմ, որ ես գոհ էի սեզոնի իմ առաջին խոշոր ուղևորության վայրի ընտրությունից, և ամենից շատ անհամբեր սպասում էի լավ եղանակի կանխատեսումների շնորհանդեսի օրը: Այս կերպ ես ստիպված չեմ լինի փորձել անձրևի տակ վարելու ամենաքիչ զվարճալի ծրագիրը. Ես այդպես մտածեցի.

Լրագրողների խումբը, ում հետ մենք վարեցինք ճամփորդության առաջին մասը, արագ հասկացրեցին, որ մեզ ավելի դինամիկ տեմպ է պետք: Նախ, քանի որ պայմաններն իդեալական էին. և երկրորդը, քանի որ KTM-ն իրականում այն ​​հեծանիվ չէ, որը ցանկանում եք դանդաղ վարել, թեև ավելի ցածր ռեժիմներում երկմխոցը նույնպես ավելի քան բավարար կերպով կատարելագործված է նման վարման համար: Ատլանտյան օվկիանոսի ափին փետրվարյան առավոտը նույնպես բավականին զով է, ուստի վերոհիշյալ դիմապակին արագ ցույց տվեց իր իրական արժեքը: Ոտքերում քամու պաշտպանությունը լավ է շնորհիվ լայն ստորին զրահի, իսկ վերին դիմապակին նույնպես լավ է կատարում իր աշխատանքը։ Ուսի հատվածում մի քիչ քամի է, բայց դիմապակու ուղղակի բարձրացումը համաչափ մեծացնում է քամու պաշտպանությունը: Որքան բարձր է դիմապակին, այնքան քամին ավելի քիչ է պտտվում մարմնի շուրջը և ավելի շատ սաղավարտի շուրջը, ինչը նույնպես փոքր-ինչ մեծացնում է աղմուկը: Այնուամենայնիվ, ես այնպիսի զգացողություն ունեի, որ ես արագ կվարժվեմ դրան և, հաշվի առնելով իմ հասակը, կգտնեմ այն ​​օպտիմալ պարամետրը, որը ես նույնիսկ կարիք չեմ ունենա փոխել մինչև շատ ավելի ուշ:

Ընդհանուր առմամբ, ես կարող եմ գրել, որ LC8 շարժիչի վերջին սերունդը, հավանաբար, նույնիսկ այս V-2 շարժիչներից ամենաառաջադեմն է: Այն շատ սահուն է աշխատում անշարժ և ցածր պտույտների ժամանակ, բայց ես դեռ չեմ կարոտել այդ զգացողությունը, որ 2.500 պտ/րոպից ցածր շարժիչը լավագույնը չէ. Նա չի կարող չթիկնել, ոտքերով ու թափահարել, և նա չի կարող ամբողջությամբ թաքցնել իր մարզական գեները ագրեսիվ էլեկտրոնիկայի միջոցով: Էլեկտրաէներգիայի մատակարարումը շատ գծային է՝ որոշակի թրթռումներով, որոնք փոխանցվում են միջին տիրույթի պտույտների րոպեի միջակայքում, ինչը միանշանակ զվարճալի է, այլ ոչ թե անհանգստացնող: Այս գծայինությունը առկա է պտույտների տիրույթի մինչև երկու երրորդը, և երբ այդ սահմանը գերազանցվում է, Super Adventure S-ը ցույց է տալիս իր իրական բնավորությունը: Այնուհետև այն դղրդում է, քաշում, ճնշում է երրորդ փոխանցումով հետևի անիվի վրա և, ընդհանուր առմամբ, զգում է մրցարշավային «լարված»: Կրկին, եթե ինձ հարցնեք, սա ընդամենը հավելյալ պլյուս է, որով KTM-ն հետևում է իր կարգախոսի փիլիսոփայությանը:

Առանց նախորդ մոդելի հետ ուղիղ համեմատության, դժվարանում եմ մեկնաբանել խոստացված առաջընթացը էրգոնոմիկայի և վարորդական դիրքի առումով, բայց, այնուամենայնիվ, կարծում եմ, որ և՛ տարածությունը, և՛ դիրքը շատ լավ են համատեղվում։ Էրգոնոմիկայի գերազանցությունն ու բազմակողմանիությունը ցույց տվեցին նաև այն փաստը, որ մենք՝ շատ տարբեր բարձրության հեծյալներս, լավ նստում էինք նստատեղերի տարբեր կարգավորումներով տարբեր հեծանիվների վրա:

Հաշվի առնելով, որ Super Adventure-ը առջևում նստած է 19 դյույմանոց անիվի վրա, դուք պետք է հաշվի առնեք, որ այն ավելի դանդաղ և ավելի քիչ կոշտ է թեքությունից թեքություն ցատկելիս, քան որոշ մրցակիցներ, որոնք նստած են 17 դյույմանոց անիվի եզրին: Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով, որ հեծանիվը դեռ փոխզիջումների է գնում:, ինչը պահանջում է այն հատվածի բազմակողմանիությունը, որին պատկանում է, ես մեծ խնդիր չեմ տեսնում: Դրա պատճառով դուք ոչ մի կերպ չեք դանդաղի, պարզապես պետք է համոզվել, որ փակ և սուր ոլորանների ինչ-որ հաջորդականության գիծը շատ խորը չէ, քանի որ այս դեպքում արգելակով որոշ թեք պետք է առանձնացնել: Այնուամենայնիվ, եթե ուղին կատարյալ է, Super Adventure S-ը թեքվում է լանջերի վրա, ինչպես շատ խորը: Հոյակապ, ճշգրիտ և դիմացկուն շասսին, որը զուգորդվում է արագ արձագանքող կախոցի հետ, վարորդին վստահություն, քաջություն և վստահություն է ներշնչում չափազանց բարձր մակարդակի վրա: Մեծ.

Հեծանիվի հավասարակշռությունը համակցված կախոցի հետ նաև ապահովում է առավելագույն անհոգ քշել և զվարճանքի առատաձեռն օգնություն մանրախիճի վրա: Ավելի խստապահանջ տեղանքների համար անվադողերը, իհարկե, պետք է փոխվեն, բայց երբ խոսքը վերաբերում է փոխանցման գործակիցներին և ուժը հետևի անիվին փոխանցելուն, թվում է, որ այս Super Adventure S-ը նույնպես կարող է բավականին լուրջ արտաճանապարհային ավտոմեքենա լինել: Փշրված ասֆալտապատ ճանապարհի վրա այն քշում է գրեթե ասֆալտի վրա, իսկ հնարավոր ավազոտ հատվածներում առջևի անիվը նույնպես հարթ կամ երևակայական ուղղություն է վերցնում ճանապարհի անվադողի հետ, քանի որ ավելի լավ քաշելու համար գետնին գազ են ավելացնում: Offroad ռեժիմում հետևի անիվը կարող է երկու անգամ գերազանցել առաջին անիվի արագությունը, Սա նշանակում է, որ հնարավոր է նաև որոշ վերահսկվող հետևի սահում:, և միևնույն ժամանակ հետևի անիվը կարող է կողպվել արգելակի միջոցով: Դե, նրանք, ովքեր իսկապես գիտեն, հանրահավաքի ծրագրում գործողության լիակատար ազատություն ունեն։

Երեք տարրից բաղկացած բաքի դիրքի պատճառով մոտոցիկլետի ծանրության կենտրոնը նույնպես իջեցված է, ինչը հատկապես նկատելի է դանդաղ վարելիս։ Ես նույնիսկ չեմ չափազանցնի, եթե գրեմ, որ այս նոր արտադրանքի շնորհիվ, որը արտադրական մոտոցիկլետ է մտել անմիջապես մրցարշավների բաժնից, Super Adventure-ը, չնայած իր չափերին և քաշին, նույնքան խելացի և ճկուն է, որքան տխրահռչակ բավարական գերազանց բռնցքամարտիկները:

Այսպես ասվեց, կախոցն առաջարկում է մի քանի կարգավորում, բայց անկախ վարելու ոճից, կարող եմ ասել, որ լավագույն ընտրությունը Auto կարգավորումն է: Կախոցի հարմարեցումը տեղում վարելու ոճին արագ և արդյունավետ է, ուստի կարիք չկա փորձարկել այլ տարբերակներ: Եթե ​​այո, ապա որպես հրահանգ կընտրեի «Comfort» տարբերակը։ Ճիշտ է, սպորտային ծրագիրը ապահովում է մոտոցիկլետների օպտիմալ շփումը ճանապարհի հետ, բայց ամբողջովին հարմարավետության հաշվին: Այն կարող է հարմար լինել որոշ հատվածի համար, բայց հաստատ ոչ ամբողջ օրվա համար։

Անկեղծ ասած, մոտ 300 մղոն անցնելուց հետո միակ մեկնաբանությունը արագ փոխարկիչի աշխատանքի մասին է: Նկատի ունեմ, որ այն հարթ, ճշգրիտ կամ արագ չէ, բայց նրա վարքագիծը անբասիր է միայն շարժիչի ավելի բարձր արագության ռեժիմներում, հակառակ դեպքում նա սիրում է հոգ տանել որոշ ցնցումների և նույնիսկ կպչուն շարժակների մասին: Լավ, արագ փոխարկիչը մեծ կապ ունի էլեկտրոնիկայի հետ, ուստի կարծում եմ, որ այս հարցը կլուծվի առանց խնդիրների, եթե իմ կարծիքը կիսեն գնորդները:

Ձեր մրցակիցներից մեկ քայլ առաջ?

2021 մոդելային տարվա համար Super Adventure S-ը նույնպես մեծ միավորներ է հավաքում տեղեկատվական էլեկտրոնիկայի բաժնում: Սկզբի համար, ահա բոլորովին նոր 7 դյույմանոց TFT գունավոր էկրանը, որը կարող եմ վստահորեն ասել, որ ներկայումս գերազանցում է գրաֆիկական և թափանցիկության տեսանկյունից: Նույնը վերաբերում է ղեկի ֆունկցիոնալ ստեղներին և մենյուի կառավարիչներին, որոնք գործնական են իրենց պարզությամբ։ ընդամենը մի քանի տասնյակ կիլոմետր անցնելուց հետո նրանք թույլ են տալիս գրեթե կուրորեն փոխել կարգավորումները. Ես նաև գտնում եմ, որ երկու թեժ ստեղները՝ նախադրված կարգավորումներին արագ անցնելու համար, շատ հարմար են: Վարորդի տեղեկատվական կենտրոնի տրամադրած տվյալների և տեղեկատվության շրջանակը գրեթե ամբողջական է, և հավելվածի և Bluetooth կապի միջոցով, նավիգացիան և այլ կարևոր տվյալներ կարող են նաև կանչվել էկրանին: Տեղեկատվական կենտրոնը ոչ միայն ժամանակակից և գործնական է, այլև քերծվածքներից դիմացկուն է և տարբեր տեսանկյուններից լույսի նկատմամբ անզգայուն:

Նաև ներառված է ստանդարտ սարքավորումների ցանկում: հարևանության բանալին «KTM Race On», որը բացի ծածկագրից առաջարկում է լրացուցիչ պաշտպանություն բանալինից դեպի մոտոցիկլետ հեռակառավարվող ազդանշանի անցանկալի փոխանցումից: Նոթբուքերով և ազդանշանի փոխարկիչներով մոտոցիկլետների գողերի կողմից կիրառվող մեթոդը կանջատվի՝ սեղմելով ստեղնի վրա գտնվող կոճակը։ Պարզեցված; Երբ կոճակը սեղմվում է, բանալին դադարում է փոխանցել ազդանշանը, ուստի այն չի կարող «գողանալ» և փոխանցվել առանց բանալիի հետ ֆիզիկական շփման:

Դեռ արժե հաշվի առնել

Իր ներկայիս տարբերակում KTM 1290 Super Adventure S-ը, անկասկած, մոտոցիկլետ է, որն արժե ուշադրություն դարձնել այս տեսակի մոտոցիկլետ գնողների համար: KTM-ն ասում է, որ 18.500 եվրո «գերմանական» գնով այն ամենամրցունակն է մրցակիցների մեջ՝ իր առաջարկած ամեն ինչի առումով: Դե, Սլովենիայի շուկան գների և տուրքերի առումով մի քիչ սպեցիֆիկ է, բայց «նարնջագույն» հայտարարությունից էական շեղումներ հավանաբար չպետք է սպասել։ Անկախ տեխնիկական բնութագրերից, սարքավորումներից, էլեկտրոնիկայից, վարպետությունից և այն ամենից, ինչ ավանդաբար ներկայացնում է KTM-ը, սակայն, Super Adventure-ն իր ոգով ունի մի բան, որը ուրիշները չունեն. Պատրաստ է մրցավազքին:

Ռադարային կրուիզ կոնտրոլ՝ հաճելի անակնկալ

Սակայն մենք՝ մոտոցիկլիստներս, նույնպես սպասել ենք այն օրվան, երբ ռադարային ակտիվ կրուիզ կոնտրոլը նույնպես իր տեղը կգտնի երկու անիվների վրա։ Ամենայն հավանականությամբ, դուք նրանցից եք, ովքեր մի փոքր թերահավատորեն են վերաբերվում այս նոր արտադրանքին։ Հարցեր են առաջանում, թե ինչպես է այդ ամենը աշխատում միասին, որքանով են դանդաղումները և ինչ է տեղի ունենում, եթե նավարկության կառավարման միջամտությունը վարորդին թողնում է անպատրաստ և հավասարակշռությունից դուրս:

Սկսելու համար դուք պետք է իմանաք հետեւյալը. Մոտոցիկլետի ռադարային կրուիզ կոնտրոլը հիմնականում անվտանգության սարք չէ, այլ սարք, որը կհեշտացնի ձեր ճանապարհորդությունը: KTM-ում այն ​​վազում է ժամում 30-ից 150 կիլոմետր արագությամբ, այնպես որ դրա վրա հույս մի՛ դրեք, որ կդանդաղեցնեք և կփրկեք ձեր կյանքը, բայց ձեր կենտրոնացվածության դեպքում դա, անշուշտ, շատ կօգնի:

Կրուիզ-կոնտրոլի զգացողությունն ի սկզբանե մի փոքր անսովոր է, բայց վարորդը արագ հասկանում է, որ բոլոր դանդաղումներն ու արագացումներն իրականում շատ մեղմ են: Կրուիզ-կոնտրոլը սկսում է արձագանքել ըստ անհրաժեշտության, երբ խոչընդոտը, որին մոտենում եք, գտնվում է ձեզանից 150 մետր հեռավորության վրա, ինչը սկզբունքորեն բավական է արագությունը կարգավորելու համար՝ կախված խոչընդոտից կամ զգուշացնելու վարորդին: Երբ շրջանցելուց առաջ միացնում եք ձեր շրջադարձի ազդանշանը, կրուիզ-կոնտրոլը չի ​​ճանաչում մոտեցող խոչընդոտը որպես պոտենցիալ վտանգ, այնպես որ կարող եք հանգիստ և հաստատուն տեմպերով անցնել ձեր առջևի մեքենան:

Մի վախեցեք նաև հնարավոր խոչընդոտներից, որոնք հայտնվում են մայթին կամ ճանապարհի երկայնքով: Սովորաբար, ռադարը հայտնաբերում է միայն ճանապարհորդության նույն ուղղությամբ շարժվող խոչընդոտները, ուստի այն չի ճանաչի հանդիպակաց մեքենաները որպես խոչընդոտ: Փորձարկման ժամանակ ես մեքենայով անցել եմ նաև բնակեցված տարածքներով, որտեղ մարդիկ քայլում էին ճանապարհով և մայթերով, սակայն նրանց շարժումը չի ազդել ռադարի աշխատանքի վրա։

Կրուիզ-կոնտրոլի կարգավորումը գրեթե նույնն է և պարզ, ինչ ստանդարտ նավարկության կոնտրոլը, բայց կարող եք նաև ընտրել զգայունության մակարդակը:

Գծի տակ կարող եմ ասել, որ ինձ հաճելիորեն զարմացրեց նոր գործառույթը, ուստի կարծում եմ, որ նրանք, ովքեր այլ կերպ երդվում են օգտագործել կրուիզ-կոնտրոլ, ավելի գոհ կլինեն ռադարային կրուիզ-կոնտրոլից: Հարմարվողականության շրջանը, երբ պետք է մտովի անցնել նրան, որ մոտոցիկլետի կառավարման մի մասը թողել եք համակարգչային ծրագրին, համեմատաբար արագ է անցնում։

Թեև մոտոցիկլետների աշխարհում նորամուծությունը եկավ ավելի քան տասը տարի ուշ, քան մեքենաներում, ես կարող եմ որոշակի ցինիկ կերպով առաջարկել, որ վարորդները պետք է դպրոց գան մոտոցիկլավարների հետ: Ես երբեք չեմ տեսել ռադարային կրուիզ կոնտրոլ այնքան լավ, նուրբ, հանդուրժող և հարմարավետ, որքան KTM-ը (կարծում եմ, որ նույնը վերաբերում է BMW Motorrad-ին և Ducati-ին) ոչ մի մեքենայում: