Որտեղի՞ց են առաջանում ածխածնի կուտակումները շարժիչում:

Ժամանակակից շարժիչները, հատկապես բենզինային շարժիչները, ունեն անցանկալի միտում՝ կուտակելու մեծ քանակությամբ ածխածնի հանքավայրեր, հատկապես ընդունման համակարգում: Հետևաբար, տասնյակ հազարավոր կիլոմետրեր անցնելուց հետո սկսում են խնդիրներ առաջանալ։ Սրա համար մեղավո՞ր են շարժիչ արտադրողները, թե՞, ինչպես ասում են որոշ մեխանիկներ, օգտագործողները։ Պարզվում է՝ խնդիրը հենց մեջտեղում է։

Շարժիչի աղմուկը հատկապես տարածված է, երբ խոսքը վերաբերում է ժամանակակից բենզինային շարժիչներին ուղղակի ներարկումով և տուրբո լիցքավորմամբ: Խնդիրն ազդում է ինչպես փոքր միավորների, այնպես էլ ավելի մեծերի վրա: Ավելի թույլ և ուժեղ: Պարզվում է, որ մեղավորը ոչ թե դիզայնն է, այլ նրա ընձեռած հնարավորությունները։

Վառելիքի ցածր սպառման որոնման մեջ

Եթե ​​վառելիքի սպառումը բաժանենք իր հիմնական գործոնների և հնարավորինս պարզեցնենք թեման, ապա տեխնիկական տեսանկյունից դրանց վրա ազդում են երկու բան՝ շարժիչի չափսերը և արագությունը: Որքան բարձր են երկու պարամետրերը, այնքան բարձր է վառելիքի սպառումը: Ուրիշ ճանապարհ չկա։ Վառելիքի սպառումը, այսպես ասած, այս գործոնների արդյունքն է: Հետևաբար, երբեմն կա որոշակի պարադոքս, որ ավելի հզոր շարժիչով ավելի մեծ մեքենան ավելի քիչ վառելիք կվառի մայրուղու վրա, քան փոքր շարժիչով փոքր մեքենան: Ինչո՞ւ։ Քանի որ առաջինը կարող է ավելի բարձր արագությամբ աշխատել ավելի ցածր շարժիչի արագությամբ: Այնքան ցածր, որ այս գործակիցը նպաստում է այրման ավելի լավ արդյունքի, քան փոքր շարժիչի դեպքում, որն աշխատում է ավելի մեծ արագությամբ: Ցավալիորեն պարզեցված.

• տարողությունը 2 լ, պտտման արագությունը 2500 պտ/րոպ. – այրում՝ 2 x 2500 = 5000 
• տարողությունը 3 լ, պտտման արագությունը 1500 պտ/րոպ. – այրում՝ 3 x 1500 = 4500

Պարզ, այնպես չէ՞: 

Շրջանառությունը կարող է կրճատվել երկու եղանակով - փոխանցման տուփի փոխանցման գործակիցը և շարժիչի համապատասխան կարգավորումը: Եթե ​​շարժիչն ունի բարձր ոլորող մոմենտ ցածր պտույտ/րոպեում, ապա կարող է օգտագործվել փոխանցման բարձր հարաբերակցություն, քանի որ այն կունենա մեքենան շարժելու ուժ: Ահա թե ինչու 6-աստիճան փոխանցման տուփերն այդքան տարածված դարձան միայն բենզինային մեքենաներում տուրբո լիցքավորման և, ի թիվս այլ բաների, դիզելային շարժիչների փոփոխական երկրաչափության կոմպրեսորների ներդրումից հետո:

Շարժիչի հզորությունը նվազեցնելու միայն մեկ ճանապարհ կաեթե մենք ցանկանում ենք բարձր ոլորող մոմենտ ստանալ ցածր պտույտների ժամանակ, մենք օգտագործում ենք ուժեղացում: Գործնականում մենք փոխարինում ենք բեռնարկղը հարկադիր սեղմված օդով, այլ ոչ թե բնականաբար մատակարարվում է նմանատիպ մասով (մեծ շարժիչ): 

Ուժեղ ստորին էֆեկտ

Այնուամենայնիվ, եկեք գնանք այս հոդվածի էությանը: Դե, ինժեներները, լիովին հասկանալով վերը նշվածը, եկան այն եզրակացության, որ հասնել վառելիքի ցածր սպառման՝ բարելավելով ցածր ոլորող մոմենտների արժեքները իսկ շարժիչները պատրաստված են այնպես, որ առավելագույնը ձեռք բերվի նույնիսկ մինչև 2000 պտույտ/րոպե գերազանցելը: Սա այն է, ինչին նրանք հասել են թե՛ դիզելային, թե՛ բենզինային շարժիչներում։ Սա նաև նշանակում է, որ այսօր, անկախ վառելիքի տեսակից, մեքենաների մեծ մասը կարելի է վարել նորմալ՝ առանց 2500 պտ/րոպե գերազանցելու: և միևնույն ժամանակ ստանալով բավարար դինամիկա։ Նրանք ունեն այնքան ուժեղ «ներքև», այսինքն՝ այնքան մեծ ոլորող մոմենտ ցածր պտույտների ժամանակ, որ վեցերորդ փոխանցումը կարելի է միացնել արդեն 60-70 կմ/ժ արագությամբ, ինչը նախկինում անհնար էր պատկերացնել: 

Շատ վարորդներ տեղաշարժվում են ըստ այս տենդենցի, ուստի արագությունը փոխում են ավելի շուտ՝ հստակ տեսնելով էֆեկտը դիստրիբյուտորի առջև: Ավտոմատ փոխանցման տուփերը ծրագրված են հնարավորինս արագ արագացնել արագությունը: Էֆեկտ. Մխոցում խառնուրդի սխալ այրումը խուլ այրման, այրման ցածր ջերմաստիճանի և ուղղակի ներարկման արդյունքում փականները վառելիքով չեն լվանում և դրանց վրա ածխածնի նստվածքներ են կուտակվում։ Դրան զուգահեռ առաջանում է աննորմալ այրումը, քանի որ օդը «մաքուր» հոսք չունի ընդունման տրակտով, այրման անոմալիաները մեծանում են, ինչը նաև հանգեցնում է մուրի կուտակմանը։

Այլ գործոններ

Սրան էլ հավելենք մեքենաների համատարած օգտագործումը և դրանց առկայությունըայնքան հաճախ, ոտքով, հեծանիվով կամ հասարակական տրանսպորտով 1-2 կմ քայլելու փոխարեն, նստում ենք մեքենան։ Շարժիչը լավ չի տաքանում և կանգ է առնում. Առանց ճիշտ ջերմաստիճանի, ածխածնի նստվածքները պարտադիր կուտակվում են: Ցածր արագությունը և պահանջվող ջերմաստիճանի բացակայությունը թույլ չեն տալիս շարժիչին բնական ճանապարհով ազատվել ածխածնի նստվածքներից։ Արդյունքում 50 հազար կմ, երբեմն՝ մինչև 100 հազար կմ անցնելուց հետո շարժիչը դադարում է ամբողջ հզորություն արտադրել և խնդիրներ է ունենում սահուն աշխատանքի հետ։ Ամբողջ ընդունման համակարգը պետք է մաքրվի, երբեմն նույնիսկ փականները:

Բայց դա դեռ ամենը չէ: Միջնավթային ծառայություններ երկար սպասարկման ժամկետով նրանք նաև պատասխանատու են ածխածնի հանքավայրերի կուտակման համար: Քանի որ յուղը ծերանում է, այն լավ չի ողողում շարժիչը և փոխարենը նավթի մասնիկները նստում են շարժիչի ներսում: Ամեն 25-30 հազար կմ-ի սպասարկումն անկասկած շատ է կոմպակտ դիզայնով շարժիչի համար, որի քսման համակարգում պահվում է ընդամենը 3-4 լիտր յուղ։ Հաճախ հին յուղը առաջացնում է Ժամկետային գոտի ձգիչի սխալ շահագործումորը կարող է աշխատել միայն շարժիչային յուղով: Սա հանգեցնում է շղթայի ձգման և, որպես հետևանք, փականի ժամանակի մասնակի տեղաշարժի, և, հետևաբար, խառնուրդի ոչ պատշաճ այրման: Եվ մենք հասնում ենք ելակետին. Դժվար է կանգնեցնել այս խենթ անիվը. սրանք շարժիչներ են, և մենք օգտագործում ենք դրանք: Սրա գինը մուր է։

Այսպիսով, Մուրը շարժիչում առաջանում է հետևյալի հետևանքով.

• «Սառը» ռեժիմ - կարճ հեռավորություններ, ցածր արագություն
• վառելիքի ուղղակի ներարկում - ընդունման փականների վառելիքի լվացում չկա
• ոչ պատշաճ այրում - ցածր արագությամբ բարձր բեռ, փականների վառելիքի աղտոտում, ժամանակի շղթայի ձգում
• յուղի փոփոխման չափազանց երկար ընդմիջումներ - յուղի ծերացում և կեղտի կուտակում շարժիչում
• ցածր որակի վառելիք