Շատակերություն կամ գնաճի արվեստ
Պարունակություն
1000 եւ բրոնխների մեջ փչելու 1 եղանակ
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ շատ ուտելը հրաշքներ էր գործում մոտոցիկլետների վրա: Այն շատ է աճել ավիացիոն արդյունաբերության շնորհիվ, քանի որ օդանավերի շարժիչները կորցրեցին հսկայական հզորություն, երբ նրանք բարձրացան: Սարսափելի հաշմանդամ օդային մարտում. Ավիացիան, սպառազինությունը և մոտոցիկլետների արտադրությունը սերտորեն կապված են (օրինակ, BSA-ն նշանակում է Birmingham Small Arms!), Մոտոցիկլետը կարողացավ օգուտ քաղել տեխնոլոգիայի փոխանցումից: Մտածեք, որ 1939թ.-ին BMW 500-ի կոմպրեսորային տախտակները 80 ձիաուժից փոքր փոփոխություն կատարեցին: մինչև 8000 պտ/ժ և հասավ 225 կմ/ժ արագության:
Այսպիսով, մենք ճիշտ ուղու վրա էինք, բայց հայտնի բարձր աերոդինամիկ «աղբի» ֆեյրինգների և գերլիցքավորված շարժիչների միջև հեծանիվները հասել էին ապշեցուցիչ արագության և, առաջին հերթին, շատ վտանգավոր են: Մենք պետք է դա դնենք ժամանակի համատեքստում, անվադողերով, ինչպես նաև արգելակներով, որոնք հիմնականում ստվերում էին, և ենթակառուցվածքը, որը չէր: Բազմաթիվ մահացու ելքով՝ կանոնները փոխվեցին, և երբ 1949 թվականին ստեղծվեց Աշխարհի գավաթը, ծանրաբեռնվածությունն արգելվեց մրցակցությունից: Այս կանգառից հետո գործընթացը պայքարում է նորից մոտոցիկլետով թռչելու համար: Իսկապես, ինչպե՞ս խթանել տեխնոլոգիաները, որոնք կտրուկ բարձրացնում են արտադրողականությունը՝ առանց մրցակցության վրա հենվելու: Փաստորեն, գերլիցքավորվող մոտոցիկլետների կոմերցիոն դիրքավորումը ցնցվեց, և դրանք երկար ժամանակ գրեթե անհետացան բոլոր արտադրողների տեսականուց: Այնուամենայնիվ, շատ ուտելը լավ է:
Տուրբո խելագարություն
1980-ականներին Արևմուտքը, որը հազիվ վերականգնվում է առաջին նավթային ցնցումից (1973 թ.), վաղ «նվազեցրեց» շարժիչի սպառումը նվազեցնելու համար: Մեքենաներում մեծ տեղաշարժերն այլևս չունեն քամի առագաստների մեջ, ուստի մենք սկսում ենք փոքր շարժիչները փչել տուրբո լիցքավորիչով: F1-ն օգտագործում է այս տեխնոլոգիան համարժեքության գնով, որը երկար ժամանակ կծառայի. Շատ արագ կռիվը անհավասար կստացվի, փոքր տուրբոները բառացիորեն ջախջախում են մեծ «մթնոլորտը»։ Մինչև 3 բար լիցքավորման ճնշման դեպքում 1,5 լիտրանոց որակավորումը հասնում է 4 ձիաուժի: (!), երբ 1,5L-ը մոտավորապես կեսն է: Ընդհանուր էյֆորիայի ժամանակ տեխնոլոգիան առաջընթաց է գրանցում թռիչքներով և չափից դուրս ուտում F1200-ից մինչև յուրաքանչյուր մեքենա՝ լիովին օգտվելով մրցակցի կերպարից: Ալիքով տարված՝ հեծանիվը սկսում է ավելի քիչ հաջողությամբ: Ժամանակին վաճառված ճապոնական 3 մեքենաներն այնքան էլ հաջող չեն եղել՝ վստահության պակասի պատճառով։ Նրանք կատաղի են, բարձր տուրբո արձագանքման ժամանակներով և հաճախակի ցիկլերով, քանի որ նրանց դիզայնը այնքան էլ ոգեշնչված չէ: Միայն Honda-ն է ինտելեկտուալ վերանայում իր կրկնօրինակը՝ փոխարինելով իր տուրբո լիցքավորվող 1 CX-ը 4-ի ավելի քաղաքակիրթ տարբերակով: Մի խոսքով, տուրբոն արագ կվերադառնա իր տուփը և չի մոռացվի... Մինչև Kawasaki-ն մեզ չբերի նոր և ամենատպավորիչ տարբերակը: գերլիցքավորված մոտոցիկլետ՝ H500, բայց այս անգամ առանց տուրբո լիցքավորման: Իսկապես, շարժիչը պայթեցնելու հազար ու մի եղանակ կա։ Եկեք մանրամասն նայենք:
Տուրբո լիցքավորիչ
Ինչպես հուշում է անունից, այն հիմնված է տուրբինի և կոմպրեսորի համակցության վրա: Սկզբունքն է՝ օգտագործել արտանետվող գազերի մնացորդային էներգիան՝ տուրբինը վարելու համար։ Տեղադրված լիսեռի վրա, որը կցված է կոմպրեսորին, որն այն իրականում վարում է, այն մղում է ընդունող գազերը դրա միջով: Որքան մեծ է արտանետվող գազի սպառումը, այնքան ավելի շատ հզորություն ունի տուրբինը: Այսպիսով, շատ ցածր ռեժիմներում կա հարաբերական թուլություն: Այսօր շատ փոքր փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչները գրեթե ջնջում են այս թերությունը: Հիդրավլիկ առանցքակալների վրա տեղադրված տուրբոն կարող է աշխատել 300 պտույտ րոպեով !!!
Plus: «Անվճար» վերականգնված էներգիա / լավ սպառում
Ավելի փոքր՝ Համեստ արդյունավետություն շատ ցածր պտույտների դեպքում: Արագ արձագանքման ժամանակ: Մեխանիկական բարդություն և շատ տաք տարածքներ, որոնք դժվար է վերահսկել: (Tubo-ն կարող է կարմիր դառնալ): Մեկ գլան լիցքավորելու դժվարություն:
Մեխանիկական կոմպրեսորներ
Այստեղ տուրբինը փոխարինվում է շարժիչի վրա գտնվող մեխանիզմով, որն, հետևաբար, ինքն է վարում հարկադիր սնուցման համակարգը: Սա արդյունավետորեն լիցքավորում է բոլոր շարժիչները, նույնիսկ փոքր ծավալային մեկ մխոցը: Կան տարբեր տեսակի կոմպրեսորներ. Կենտրոնախույս, պարուրաձև, կենտրոնախույս-առանցքային, թիակներ (սա այն լուծումն է, որն ընտրել է Peugeot-ն իր 125 սկուտերների համար) և ծավալային:
Բահի կոմպրեսորը (արմատի տեսակը) կոչվում է ծավալային։ Այն շարժվում է շարժիչին մոտ կամ նույնիսկ նույնական արագությամբ, սակայն դրա ծավալը, լինելով ավելի մեծ, քան շարժիչինը, գազերը մեխանիկորեն մղվում են դեպի ընդունման ելք։ Խստորեն ասած, կոմպրեսորում ներքին սեղմում չկա, բայց քանի որ այն աշխատում է ավելի շատ, քան շարժիչի չափսերը, կա գերլիցքավորում և, հետևաբար, հզորության ավելացում:
Այլ գործընթացներում օգտագործվում են տուրբիններ, որոնք պտտվում են շատ մեծ արագությամբ և այդպիսով սեղմում են գազերը կենտրոնախույս ուժով: Kawasaki H2-ի վրա կոմպրեսորը գազերը ներծծում է իր կենտրոն և դուրս մղում դրանք տուրբինից: Հենց պտտման շատ բարձր արագությունն է ստեղծում այս երեւույթը։ Միացված է ծնկաձև լիսեռին էպիցիկլային փոխանցումներով, այն աշխատում է 9,2 անգամ ավելի արագ՝ տալով գրեթե 129 պտ/րոպ, երբ շարժիչը բարձրանում է մինչև 000 պտ/րոպ: Այսպիսով, լիցքաթափման արագությունը այնքան էլ գծային չէ, ինչպես կոտորակային կոմպրեսորում, քանի որ կենտրոնախույս կոմպրեսորի ծավալային արդյունավետությունը մեծանում է արագությամբ, սակայն մեխանիկական արդյունավետությունը ավելի լավ է:
PlusՉափից շատ ուտելու մշտական կամ գրեթե մշտական մակարդակ՝ անկախ սննդակարգից, հետևաբար ամենուր գերազանց հասանելիություն և ոլորող մոմենտ: Ոչ արձագանքման ժամանակ, ոչ տաք գոտի և ոչ վերալիցքավորվող հզորություն բոլոր շարժիչների համար, նույնիսկ մեկ բալոն:
ՄանրամասնՇարժիչը սեղմելու համար սպառվող հզորությունը «անվճար» չէ, ուստի այն առաջացնում է ավելորդ սպառում և ցածր արդյունավետություն
Էլեկտրական կոմպրեսոր
Սա լուծում է, որը ներկայումս փորձարկվում է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում (Valeo-ում). էլեկտրական շարժիչը սեղմում է կոմպրեսորը մինչև 70 rpm: Էլեկտրական էներգիան կարող է տրամադրվել գեներատորի միջոցով, որը վերականգնում է էներգիայի մի մասը դանդաղեցման և արգելակման ժամանակ: Կոմպրեսորը և նրա շարժիչը կշռում են մոտ 000 կգ։
Read more: Շարժիչի կամ տաք գոտու հետ մեխանիկական կապ չկա: Կոմպրեսորը ըստ պահանջի կառավարելու ունակություն, ցուցադրման մի քանի անգամ՝ ըստ պահանջի շարժիչի վարքագիծը մոդուլավորելու համար: Պատասխանելու ժամանակ չկա (մոտ 350 մս, տուրբո լիցքավորման համար գրեթե 2 վայրկյանի համեմատ):
ՄանրամասնՆերառված էլեկտրական հզորությունների համար (ավելի քան 1000 Վտ) դժվար է զարգացնել 12 Վ-ում: Փաստորեն, հոսանքների ինտենսիվությունը նվազեցնելու համար պետք է հաշվի առնել 42 Վ անցուղի:
Intercooler * Kesako?
* օդային հովացուցիչ
Ինչպես երևում է հեծանիվների պոմպի դեպքում, սեղմված օդը տաքանում է: Սա վատ է շարժիչի համար և ավելի շատ տեղ է զբաղեցնում (ընդլայնում): Այն սառեցնելու համար սեղմված օդը անցնում է ռադիատորի միջով (նաև կոչվում է օդ/օդափոխանակիչ կամ օդափոխանակիչ): Սա թեթևացնում է շարժիչը և մեծացնում բեռնվածքի ճնշումը և/կամ սեղմման հարաբերակցությունը՝ հօգուտ արդյունավետության: Իր չափերի և քաշի, ինչպես նաև մատակարարման ավելի ցածր ճնշման պատճառով մոտոցիկլետները հաճախ ջերմափոխանակիչի կարիք չունեն: Peugeot-ն, այնուամենայնիվ, ընդունել է մեկը Satelis կոմպրեսորի վրա:
Այլ ծանրաբեռնվածություն.
Ալիքային ազդեցության կոմպրեսորներ1-ականներին Ferrari-ի կողմից օգտագործված Ֆորմուլա 1980-ում այժմ անհետացել են: Այնուամենայնիվ, 2016 թվականի Միլանի ավտոսրահում մենք կարող էինք տեսնել մի ընկերության, որը ներկայացրեց թմբուկային համակարգ, որը կոչվում էր «թմբուկ լիցքավորիչ», որը սկզբունքորեն շատ տարբեր էր և շատ ավելի քիչ արդյունավետ, քան Ferrari-ի «գնացքները»: Այստեղ նույնպես շարժիչի բեռնման համար օգտագործվում է արտանետվող ճնշման փչակը: Այս ավելցուկային ճնշումը շարժում է դիֆրագմը, որի մյուս կողմը ուղղակիորեն շփվում է ընդունման շղթայի հետ: Այնուհետև փականի համակարգը թափում է ընդունված գազերը շարժիչի մեջ, երբ դիֆրագմը նվազեցնում է ընդունման ծավալը: Ճնշումն ազատվելուց հետո զսպանակը դիֆրագմը վերադարձնում է մի դիրքի, որն իրականում թարմ գազեր է ներծծում փականների առաջին փաթեթի միջով: Շատ պարզ և էժան այս պրոցեսը հասնում է 15-ից 20% հզորության՝ սպառման փոքր կրճատմամբ՝ ցածր պտույտների դեպքում շարժիչի ավելի մեծ հասանելիության պատճառով:
Բնական ծանրաբեռնվածություն. այն բաղկացած է շարժիչը շտկելուց (գործիքը լարելիս) և ներծծող օդի պուլսացիայի օգտագործումից՝ ինֆլյացիան բարելավելու համար: Սա այն է, ինչին փորձում է հասնել փոփոխական երկարության տեխնիկան արագությունների լայն տիրույթում: Լիցքավորման արագությունը կարող է լինել մինչև 1,3: Այսինքն՝ տրամադրված 1000 սմ3-ն առաջարկում է ձկնորսություն 1300 սմ3 ծավալով։
Դինամիկ օդի ընդունում. Գործընթացն այն է, որ օգտագործվի մոտոցիկլետի արագությունը՝ օդը ընդունման մեջ մղելու համար: Ազդեցությունը շատ համեստ է՝ 2% 200 կմ/ժ արագության դեպքում, 4% 300 կմ/ժ արագության դեպքում: Այսինքն՝ 1000 սմ3-ն իրեն պահում է այնպես, ինչպես 1040 սմ3-ից մինչև 300 ... մենք նույնպես այն օգտագործում ենք շատ հազվադեպ և կարճ ժամանակով։
Ամփոփում
Շատ խոստումնալից տեխնոլոգիա, գերլիցքավորումը դեռ պետք է ապացուցի մոտոցիկլետների վրա: Նրա վերջնական վերադարձը Էնդուրանս դռներ է բացում նրա համար: Իրոք, 2017/2018 սեզոնից նախատիպերի կատեգորիայում թույլատրվում է 3 բալոն մինչև 800 սմ3 և 2 բալոն մինչև 1000 սմXNUMX և XNUMX բալոն մինչև XNUMX: բոդիբիլդերների նոր մոդելների ի հայտ գալու մասին:
