Տարբերությունները բնական շնչառությամբ և տուրբո լիցքավորվող շարժիչների միջև

Ինչպես է աշխատում մեքենան> Տարբերությունները բնական շնչառությամբ և տուրբո լիցքավորվող շարժիչների միջև

Սա մի թեմա է, որն առաջնահերթություն է դարձել փոքր շարժիչների զանգվածային ներդրումից հետո: Այսպիսով, սա հնարավորություն էր հոդված գրելու՝ փորձելով պարզել դա, ուստի եկեք դիտարկենք բոլոր այն տարրերը, որոնք բնական շնչառությամբ շարժիչները տարբերվում են տուրբո լիցքավորվող շարժիչներից:

Կարդացեք նաև՝ տուրբո լիցքավորիչի աշխատանքը։

Հիմնական սկզբունքը

Քանի որ ձեզանից ոչ բոլորն են մեխանիկական չեմպիոններ, եկեք արագ նայենք բնական շնչառությամբ և գերլիցքավորվող շարժիչներին:

Նախ պարզաբանենք, որ այս տերմինները առաջին հերթին նշանակում են օդի ընդունում, ուստի մնացածի վրա մենք թքած ունենք։ Բնական շնչառական շարժիչը կարելի է համարել որպես «ստանդարտ» շարժիչ, ինչը նշանակում է, որ այն բնականաբար շնչում է արտաքին օդը մխոցների փոխադարձ շարժման միջոցով, որոնք այնուհետև այստեղ գործում են որպես ներծծող պոմպեր:

Գերլիցքավորվող շարժիչը օգտագործում է հավելումների համակարգ՝ շարժիչի մեջ ավելի շատ օդ մղելու համար: Այսպիսով, բացի մխոցների շարժմամբ օդի ներծծումից, կոմպրեսորի օգնությամբ ավելացնում ենք ավելին։ Կան երկու տեսակ.

• Շարժիչի էներգիայի շարժիչ ուժով = կոմպրեսոր - գերլիցքավորիչ
• Կառավարվող արտանետում = տուրբո լիցքավորիչ:

Տուրբո շարժիչ = ավելի շատ հզորություն

Առաջին դիտարկումը. տուրբո լիցքավորվող շարժիչը պոտենցիալ ավելի մեծ ուժ ունի: Իրոք, հզորությունը գալիս է անմիջապես բալոններում այրվելուց, որքան կարևոր է այն, այնքան մխոցը «շարժվում է» և, հետևաբար, ավելի հզոր է մեքենան: Տուրբո լիցքավորիչով դուք կարող եք ավելի շատ օդ սեղմել բալոնների մեջ, քան առանց դրա: Եվ քանի որ մենք կարող ենք ավելի շատ օքսիդանտ ուղարկել (օդ և հատկապես այդ մի քիչ թթվածին, որը այնտեղ է), մենք կարող ենք ավելի շատ վառելիք ուղարկել: Հետևաբար, մենք ավելի շատ էներգիա ունենք այրելու մեկ ցիկլով, ուստի ավելի շատ էներգիա ունենք: «Գերլիցքավորում» տերմինը նույնպես մեծ նշանակություն ունի, մենք բառացիորեն խցանում ենք շարժիչը օդով և վառելիքով, հնարավորինս շատ «լցնում ենք» բալոնների մեջ։

458 Italia-ն ունի 4.5 ձիաուժ հզորությամբ 570-ը:

488 GTB-ն (փոխարինող) հագեցած է 4.0 ձիաուժ հզորություն զարգացնող 100 շարժիչով: ավելին (հետևաբար՝ 670)։ Այսպիսով, մենք ունենք ավելի փոքր շարժիչ և ավելի մեծ հզորություն (երկու տուրբին, մեկը մեկ բալոնների ափին): Յուրաքանչյուր մեծ ճգնաժամի դեպքում արտադրողները մեզ բերում են իրենց տուրբինները: Սա իսկապես արդեն տեղի է ունեցել անցյալում, և, հնարավոր է, ապագայում դրանք նորից լքվեն (եթե էլեկտրաէներգիան չփոխարինի ջերմությանը), նույնիսկ եթե «կլիմայական» համատեքստում քիչ հավանականություն կա: քաղաքականություն».

Ավելի քիչ խոռոչ տուրբո շարժիչ

Բնական շնչառական շարժիչը պտտվելիս ավելի ու ավելի շատ օդ է ներծծում, ուստի պտույտների ընթացքում նրա հզորությունը մեծանում է, քանի որ հենց այդ ժամանակ է այն սպառում ամենաշատ օդը և վառելիքը: Տուրբո շարժիչը կարող է դրա համար շատ օդ և վառելիք ունենալ ցածր պտույտների դեպքում, քանի որ տուրբոն լցնում է բալոնները «արհեստական» օդով (օդ, որն այդպիսով ավելանում է օդին, որը բնականաբար ներքաշվում է բալոնների շարժման արդյունքում): Որքան շատ է օքսիդիչը, այնքան ավելի շատ վառելիք է ուղարկվում ցածր արագությամբ, ինչի արդյունքում առաջանում է էներգիայի ավելցուկ (սա դոպինգի տեսակ է):

Այնուամենայնիվ, նկատի ունեցեք, որ շարժիչով աշխատող կոմպրեսորները (լեռնաձիգ լիսեռով աշխատող սուպերլիցքավորիչը) թույլ են տալիս օդը մղել շարժիչ նույնիսկ ավելի ցածր պտույտներով: Տուրբո լիցքավորիչը սնուցվում է արտանետվող խողովակից դուրս եկող օդով, ուստի այն չի կարող լավ աշխատել շատ ցածր պտույտների դեպքում (որտեղ արտանետումների հոսքերը այնքան էլ կարևոր չեն):

Նկատի ունեցեք նաև, որ տուրբո լիցքավորիչը չի կարող նույնը գործել բոլոր արագություններով, տուրբինների «պտուտակները» չեն կարող նույնը աշխատել՝ կախված քամու ուժգնությունից (հետևաբար՝ արտանետվող գազերի արագությունն ու հոսքը): Արդյունքում, տուրբոն լավագույնս աշխատում է սահմանափակ տիրույթում, հետևաբար՝ հետույքի հարվածի էֆեկտը: Այնուհետև մենք ունենք երկու լուծում՝ փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչ, որը փոխում է լողակների թեքությունը, կամ կրկնակի կամ նույնիսկ եռակի ուժեղացում: Երբ մենք ունենք բազմաթիվ տուրբիններ, մեկը հոգ է տանում ցածր արագության մասին (փոքր հոսքեր, հետևաբար՝ փոքր տուրբոներ, որոնք հարմարեցված են այս «քամիներին»), իսկ մյուսը հոգ է տանում բարձր արագությունների մասին (ավելի ընդհանուր առմամբ, տրամաբանական է, որ հոսքերն այստեղ ավելի կարևոր են. կետ. այնտեղ): Այս սարքով մենք այնուհետև գտնում ենք բնական շնչառական շարժիչի գծային արագացումը, բայց շատ ավելի բռնող և ակնհայտ ոլորող մոմենտով (իհարկե հավասար տեղաշարժով):

սպառում? Դա կախված է …

Սա մեզ բերում է բավականին կարևոր և վիճելի կետի. Արդյո՞ք տուրբո լիցքավորված շարժիչը ավելի քիչ է սպառում: Եթե ​​նայեք արտադրողների թվերին, կարող եք այո ասել: Սակայն իրականում շատ հաճախ ամեն ինչ շատ լավ է, իսկ նրբությունները պետք է քննարկել։

Արտադրողների կողմից սպառումը կախված է NEDC ցիկլից, մասնավորապես, մեքենաների օգտագործման հատուկ ձևից. շատ դանդաղ արագացում և շատ սահմանափակ միջին արագություն:

Տվյալ դեպքում տուրբո շարժիչները վերևում են, քանի որ այն շատ չեն օգտագործում...

Իրականում, փոքրացված տուրբոշարժիչի հիմնական առավելությունը կայանում է նրա փոքր չափսերի մեջ: Փոքր շարժիչը, շատ տրամաբանական է, ավելի քիչ սպառում, քան մեծը:

Ցավոք սրտի, փոքր շարժիչն ունի սահմանափակ հզորություն, քանի որ այն չի կարող շատ օդ ընդունել և, հետևաբար, շատ վառելիք այրել (քանի որ այրման խցիկները փոքր են): Տուրբո լիցքավորիչի օգտագործման փաստը հնարավորություն է տալիս արհեստականորեն մեծացնել դրա տեղաշարժը և վերականգնել կծկման ժամանակ կորցրած ուժը. մենք կարող ենք ներմուծել օդի ծավալ, որը գերազանցում է խցիկի չափը, քանի որ տուրբո լիցքավորիչը սեղմված օդ է ուղարկում, որը օդ է վերցնում: ավելի քիչ տարածություն (այն նաև սառչում է ջերմափոխանակիչով՝ ծավալը հետագայում նվազեցնելու համար): Մի խոսքով, մենք կարող ենք վաճառել 1.0 ձիաուժից ավելի հզորությամբ 100, մինչդեռ առանց տուրբոյի դրանք կսահմանափակվեին մոտ վաթսունով, ուստի դրանք չեն կարող վաճառվել շատ մեքենաների վրա:

Որպես NEDC ցիկլի հոմոլոգացման մաս, մենք օգտագործում ենք մեքենաներ ցածր արագությամբ (դանդաղ ցածր արագացում պտույտների ժամանակ), ուստի արդյունքը փոքր շարժիչ է, որն աշխատում է հանգիստ, որի դեպքում այն ​​շատ չի սպառում: Եթե ​​ես կողք կողքի աշխատեմ 1.5լ և 3.0լ ցածր և հավասար պտույտներով, ապա 3.0-ը տրամաբանորեն ավելի շատ կծախսի:

Այսպիսով, ցածր պտույտների դեպքում տուրբո լիցքավորվող շարժիչը կաշխատի բնական շնչառական շարժիչի պես, քանի որ այն չի օգտագործի տուրբո լիցքավորում (արտանետվող գազերը չափազանց թույլ են այն վերակենդանացնելու համար):

Եվ այստեղ տուրբո շարժիչները խաբում են իրենց աշխարհը, ցածր արագություններով քիչ են սպառում մթնոլորտայինների համեմատ, քանի որ միջինում ավելի փոքր են (պակաս = պակաս սպառում, կրկնում եմ, գիտեմ):

Այնուամենայնիվ, իրական օգտագործման դեպքում երբեմն ամեն ինչ այնքան հեռու է գնում, որ հակառակն է լինում: Իրոք, աշտարակները բարձրանալիս (այսպես, երբ մենք օգտագործում ենք հզորությունը՝ ի տարբերություն NEDC ցիկլի), տուրբո լիցքավորիչը միանում է, այնուհետև սկսում է շատ մեծ օդի հոսք ներարկել շարժիչի մեջ: Ցավոք սրտի, որքան շատ օդ, այնքան ավելի շատ պետք է փոխհատուցել վառելիքը ուղարկելով, ինչը բառացիորեն պայթեցնում է սպառումը:

Այսպիսով, եկեք պարզապես ամփոփենք. արտադրողները կրճատել են շարժիչները NEDC ցիկլը ավելի լավ գործարկելու և, հետևաբար, սպառման արժեքները նվազեցնելու համար: Այնուամենայնիվ, «հին մեծ շարժիչների» հզորության նույն մակարդակն առաջարկելու համար նրանք ավելացրել են տուրբո լիցքավորիչ (կամ սուպերլիցքավորիչ): Տուրբո լիցքավորիչը ցիկլի ընթացքում շատ քիչ է աշխատում և նույնիսկ մի փոքր լրացուցիչ էներգիա է բերում արտանետվող գազերի ընդլայնման շնորհիվ (արտանետվող գազերը ավելի շատ տեղ են զբաղեցնում, քան շարժիչի մեջ մտնող խառնուրդը, այս ընդլայնումը վերահսկվում է տուրբինով), ինչի արդյունքում։ քիչ սպառման դեպքում, քանի որ շարժիչը փոքր է, հիշեցնում եմ (եթե երկու միանման ծավալները համեմատենք տուրբո լիցքավորմամբ և առանց տուրբո լիցքավորման, տուրբո լիցքավորվածը ավելի տրամաբանական կսպառի)։ Իրականում մարդիկ օգտագործում են իրենց մեքենայի ողջ հզորությունը և հետևաբար ստիպում են տուրբոն ավելի ծանր աշխատել: Շարժիչը փչում է օդով, և հետևաբար այն նաև պետք է «բեռնել» բենզինով. սպառումը կտրուկ աճում է նույնիսկ փոքր շարժիչների դեպքում...

Իմ կողմից երբեմն վախով եմ նկատում, որ ձեզնից շատերը շատ դժգոհ են փոքր բենզինային շարժիչների իրական սպառումից (հայտնի 1.0, 1.2, 1.4 և այլն): Երբ շատերը վերադառնում են դիզելային վառելիքից, ցնցումն ավելի կարևոր է դառնում: Ոմանք նույնիսկ անմիջապես վաճառում են իրենց մեքենան... Այսպիսով, զգույշ եղեք փոքր բենզինային շարժիչ գնելիս, նրանք միշտ չէ, որ հրաշքներ են գործում:

Վատ ձայն?

Տուրբո շարժիչով արտանետման համակարգը ավելի դժվար է... Փաստորեն, բացի կատալիտիկ փոխարկիչներից և դիզելային մասնիկների ֆիլտրից, մենք այժմ ունենք տուրբին, որը սնվում է արտանետվող գազերի հեռացման հետևանքով առաջացած հոսքերից։ Այս ամենը նշանակում է, որ մենք դեռ ավելացնում ենք մի բան, որը արգելափակում է գիծը, այնպես որ մենք լսում ենք մի փոքր ավելի քիչ աղմուկ: Բացի այդ, արագությունն ավելի ցածր է, ուստի շարժիչը կարող է ավելի քիչ բարձր ճռռալ:

F1-ը գոյություն ունեցող լավագույն օրինակն է՝ հեռուստադիտողի հաճույքով, որը զգալիորեն նվազել է (շարժիչի ձայնը հիմնական բաղադրիչներից մեկն էր, և իմ կողմից ես ահավոր կարոտում եմ բնական շնչառական V8-ները):

Այստեղ մենք հստակ տեսնում ենք, որ տուրբոն մի փոքր խանգարում է արտանետման մակարդակին… (բազմազանությունը աջ կողմում և տուրբոն տեղադրված է ձախ կողմում)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Ընտրիր մեկը!

Spotter-ը (GE Supercars) համեմատական ​​աշխատանք կատարեց ձեզ համար: Այնուամենայնիվ, նկատի ունեցեք, որ տարբերությունն ավելի նկատելի է այլ մեքենաների (հատկապես F1-ի) վրա, քանի որ Ferrari-ն, այնուամենայնիվ, հոգացել էր, որ տուրբոն հնարավորինս քիչ կպատժի հավանությանը՝ ստիպելով ինժեներներին քրտնաջան աշխատել: Ինչ էլ որ լինի, մենք ունենք 9000 rpm 458 և 8200 rpm 488 GTB-ի վրա (նաև իմանալով, որ 488-ը նույն արագությամբ ավելի քիչ աղմուկ է հանում):

Տուրբոյով իջնու՞մ ես:

Այո, երկու տուրբիններով, որոնք հավաքում են արտանետվող հոսքերը և սեղմված օդը ուղարկում շարժիչին, այստեղ սահման կա. մենք չենք կարող ստիպել նրանց երկուսն էլ շատ արագ պտտվել, և այնուհետև ունենք նաև դիմադրություն արտանետման ելքի մակարդակում, ինչը և անում ենք։ չունեն բնական շնչառական շարժիչով (տուրբոն խանգարում է): Այնուամենայնիվ, նկատի ունեցեք, որ տուրբինը, որը սեղմված օդ է ուղարկում շարժիչը, էլեկտրոնային եղանակով կառավարվում է շրջանցող փականի շրջանցման փականի միջոցով, այնպես որ մենք կարող ենք սահմանափակել սեղմված օդի հոսքը դեպի շարժիչ (դա մասամբ տեղի է ունենում): անցնում է արգելափակման ռեժիմի, շրջանցման փականը կթողնի ամբողջ ճնշումը օդի վրա, այլ ոչ թե շարժիչի:

Ուստի այս ամենը մոտ է նրան, ինչ տեսանք նախորդ պարբերությունում։

Մեծ թափ?

Մասամբ նույն պատճառներով մենք ավելի շատ իներցիայով շարժիչներ ենք ստանում։ Այն նաև նվազեցնում է հաճույքը և մարզականության զգացումը: Տուրբինները ազդում են ներգնա (ընդունող) և ելքային (արտանետվող) օդի հոսքի վրա և, հետևաբար, որոշակի իներցիա են առաջացնում վերջինիս արագացման և դանդաղեցման արագության առումով: Այնուամենայնիվ, զգույշ եղեք, որ շարժիչի կառուցվածքը նույնպես մեծ ազդեցություն ունի այս վարքագծի վրա (շարժիչը V-ով, հարթ, ներկառուցված և այլն):

Արդյունքում, երբ գազը կանգ է առնում, շարժիչը արագանում է (խոսքս արագության մասին է) և մի փոքր դանդաղում է... Նույնիսկ բենզինը սկսում է իրեն պահել այնպես, ինչպես դիզելային շարժիչները, որոնք սովորաբար տուրբոն աշխատում են ավելի քան մեկ անգամ։ երկար ժամանակ (օրինակ, M4 կամ Giulia Quadrifoglio, և միայն մի քանիսը նշելու համար, 488 GTB-ն ջանք է գործադրում, բայց դա նույնպես կատարյալ չէ):

Եթե ​​սա այնքան էլ լուրջ չէ բոլորի մեքենայում, ապա սուպերմեքենայում՝ 200 եվրո՝ շատ ավելին: Մթնոլորտի հները պետք է ժողովրդականություն ձեռք բերեն առաջիկա տարիներին։

Արտանետման ձայն Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | ոստիկանական սուպերքար

Ժամադրություն 20-րդ վայրկյանին շարժիչի իներցիան լսելու համար, այն չափազանց փափուկ է, այնպես չէ՞:

Ավելի դանդաղ արձագանք

Մեկ այլ հետևանք այն է, որ շարժիչի արձագանքը պակաս տպավորիչ է: Ferrari-ն նաև ջանքեր է գործադրում պոտենցիալ հաճախորդներին ցույց տալու համար, որ ամեն ինչ արվել է շարժիչի արձագանքունակությունը նվազեցնելու համար, չնայած 488 GTB-ի տուրբո լիցքավորմանը:

Պակա՞ս ազնվական։

Իրականում ոչ... Ինչպե՞ս կարող է գերլիցքավորիչը շարժիչը դարձնել ավելի քիչ ազնիվ: Եթե ​​շատերն այլ կերպ են մտածում, ես, իմ կողմից, կարծում եմ, որ իմաստ չունի, բայց միգուցե սխալվում եմ։ Մյուս կողմից, դա կարող է նրան պակաս գրավիչ դարձնել, ինչը այլ հարց է։

Հուսալիություն՝ տուրբո կիսակայմ

Սա հիմար և ստոր տրամաբանություն է։ Ինչքան շատ մասեր շարժիչի մեջ, այնքան մեծ է խափանման վտանգը... Եվ այստեղ մենք խառնաշփոթ ենք, քանի որ տուրբո լիցքավորիչը և՛ զգայուն մաս է (փխրուն լողակներ և առանցքակալ, որը պետք է յուղել), և՛ մաս, որը ենթակա է հսկայական ազդեցության: սահմանները (րոպեում հարյուր հազարավոր պտույտներ!)...

Բացի այդ, այն կարող է սպանել դիզելային շարժիչը արագացման պատճառով. այն արտահոսում է յուղված առանցքակալի մակարդակով, այս յուղը ներծծվում է շարժիչի մեջ և այրվում վերջինիս մեջ: Եվ քանի որ դիզելային շարժիչների վրա վերահսկվող բռնկում չկա, շարժիչը չի կարող անջատվել: Ձեզ մնում է միայն դիտել, թե ինչպես է նրա մեքենան մահանում չափազանց մեծ արագությամբ և ծխի մեջ):

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

Ֆիլ ՀԱԿԻ (Ամսաթիվ ՝ 2021, 05:22:08)

Դուք գրում եք, որ կարոտում եք V8 շարժիչներին Formula 1-ում, բայց վարորդներին, ովքեր զգացել են տուրբո լիցքավորման առաջին դարաշրջանը, այնուհետև V8, V10, V12 3500 cc: սմ, ապա 3 խմ. Տեսեք, ասում են, որ միայն 3000cc V2 շարժիչներն են պակասել։ Տեսեք, ծիծաղելիորեն հզոր, դա իմ կարծիքն է:

Իլ J.. 1 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.

• Admin ԿԱՅՔԻ ՎԱՐՉԱՊԵՏ (2021-05-24 15:16:25). Զգուշացեք նրբություններից, ես կասկածում եմ, որ նրանց ուժը պակասում էր... Նախ, նրանք այլևս չեն հարվածում V10-ի հետույքին, բայց շնչառությունը պատժվում է ցածր պտույտների անկմամբ: .

  Ցանկացած հեծանվորդ կգերադասեր ներքևում մի փոքր անփույթ մթնոլորտ, քան լրիվ տուրբո բոլոր պտույտների դեպքում: Տուրբո լիցքավորվող շարժիչը շատ նյարդայնացնում է ձայնի առումով (CF Vettel) և ավելի դժվար է չափաբաժինը դնել այս հզորության մակարդակներում (և բացի այդ, այն ավելի քիչ գծային է):

  Մի խոսքով, տուրբոն լավ է քաղաքացիական կյանքում, ավելի քիչ՝ ուղու վրա...

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Գրեք մեկնաբանություն

Սիրու՞մ եք տուրբո շարժիչներ։