Ներարկման դերն ու սկզբունքը
Պարունակություն
Որոշ ժամանակ ներարկումը փոխարինել է բենզինային շարժիչների կարբյուրատորին (կարբյուրատոր, որը կարելի է գտնել ինչպես մարդատար ավտոմեքենաների, այնպես էլ փոքր երկհարված շարժիչների վրա՝ երկու անիվների վրա)։ Վառելիքի չափման համար շատ ավելի ճշգրիտ է, այն թույլ է տալիս ավելի լավ վերահսկել այրումը և հետևաբար շարժիչի սպառումը: Բացի այդ, վառելիքը ճնշման տակ ուղղելու ունակությունը թույլ է տալիս այն ավելի լավ ատոմացնել մուտքի կամ այրման պալատի մեջ (ավելի նուրբ կաթիլներ): Ի վերջո, ներարկումն էական նշանակություն ունի դիզելային շարժիչների համար, այդ իսկ պատճառով ներարկման պոմպը հորինել է գաղափարի հեղինակը՝ Ռուդոլֆ Դիզելը:
Հետևաբար, անհրաժեշտ է տարբերակել ուղղակի ներարկումը անուղղակի ներարկումից, քանի որ անհրաժեշտ է նաև տարբերակել մեկ կետից և բազմաբնույթ ներարկումից:
Ներարկման սխեմա
Ահա վերջին շարժիչի ներարկման սխեման, վառելիքը հոսում է տանկից դեպի պոմպ: Պոմպը ճնշման տակ վառելիքը մատակարարում է պահեստային ռելս (ավելի մեծ ճնշում ստանալու համար՝ մինչև 2000 բար՝ առանց վերջինիս 200-ի փոխարեն), որը կոչվում է ընդհանուր երկաթուղի։ Այնուհետև ներարկիչները բացվում են ճիշտ պահին՝ վառելիքը շարժիչին հասցնելու համար:
Համակարգը պարտադիր չէ, որ ունենա Common Rail. ավելի մանրամասն՝ այստեղ
Ամբողջ դիագրամը տեսնելու համար սեղմեք այստեղ
Մենք գործ ունենք ընդհանուր երկաթուղային շարժիչի հետ, բայց դա համակարգված չէ հին մեքենաների համար: Էլեկտրաէներգիայի չիպերը բաղկացած են համակարգչին խաբելուց՝ փոխելով ճնշման սենսորի ուղարկած տվյալները (նպատակը մի փոքր ավելին ստանալն է)
Այս 1.9 TDI-ն չունի ճարմանդային լիսեռ, այն ունի ներարկման պոմպ և միավորի ներարկիչներ (նրանք ունեն փոքր ներկառուցված պոմպ ճնշումն էլ ավելի մեծացնելու համար, նպատակը ընդհանուր երկաթուղու մակարդակին հասնելն է): Volkswagen-ը հրաժարվեց այս համակարգից:
Ահա ավելի մոտ պոմպը (Wanu1966-ի պատկերները), վերջինս պետք է մղի, դոզա և բաշխի
Պոմպը (որը թույլ է տալիս բարձրացնել ճնշումը) շարժվում է գոտիով, որն ինքնին շարժվում է աշխատող շարժիչով: Այնուամենայնիվ, վառելիքի բաշխումն ու չափումը վերահսկվում են էլեկտրականությամբ: Շնորհակալություն Վանգին այս հրաշալի պատկերների համար։
Ներարկման պոմպի աշխատանքը
Անգործության արագությունը կարգավորելու համար օգտագործվում է էլեկտրական շարժիչ և կարգավորվում է պտուտակներով (նրբորեն, սա միլիմետրի տասներորդական ճշգրտությամբ խաղ է): Առաջնային էլեկտրամագնիսական փականը ազդում է ներարկման առաջխաղացման վրա. այն որոշում է, թե երբ է մատակարարվելու վառելիքը՝ կախված շարժիչի իրավիճակից (ջերմաստիճանը, ընթացիկ արագությունը, ճնշումը գազի ոտնակին): Եթե կապի չափից շատ կա, դուք կարող եք լսել փոփ ձայն կամ սեղմել: Չափազանց մեծ ուշացում, և դիետան կարող է դառնալ անհամապատասխան: Անջատիչ էլեկտրամագնիսական փականը անջատում է դիզելային վառելիքի մատակարարումը, երբ բոցավառումն անջատված է (անհրաժեշտ է դադարեցնել վառելիքի մատակարարումը դիզելային շարժիչներին, քանի որ դրանք գործում են ինքնաբռնկման ռեժիմով: Բենզինի վրա բավական է դադարեցնել բռնկումը Այլևս այրում չկա):
Բազմաթիվ մոնտաժներ
Ակնհայտ է, որ կան մի քանի հնարավոր կոնֆիգուրացիաներ.
- Նախ, ամենատարածված համակարգը (էությունը), որը հակված է անհետանալու, անուղղակի ներարկում. Այն բաղկացած է վառելիքի մուտքի մոտ ուղարկելուց: Այնուհետև վերջինս խառնվում է օդի հետ և վերջապես մտնում է բալոններ, երբ բացվում է ընդունման փականը:
- On դիզելներ, անուղղակի ներարկում բաղկացած է ոչ թե վառելիքի մուտքի մոտ ուղարկելուց, այլ փոքր ծավալից, որը մտնում է բալոն (հավելյալ տեղեկությունների համար տե՛ս այստեղ)
- Theուղղակի ներարկում օգտագործվում է ավելի ու ավելի հաճախ, քանի որ այն թույլ է տալիս լիովին վերահսկել շարժիչի մեջ վառելիքի ներարկումը (շարժիչի ավելի ճշգրիտ կառավարում, ցածր սպառում և այլն): Բացի այդ, սա ապահովում է բենզինային շարժիչի շահագործման խնայող ռեժիմ (շերտավորված ռեժիմ): Դիզելների վրա սա նաև թույլ է տալիս հետներարկում, որն օգտագործվում է մասնիկների ֆիլտրերը մաքրելու համար (կանոնավոր և ավտոմատ վերականգնում, որը կատարվում է համակարգի կողմից):
Մեկ այլ տարբերություն կա անուղղակի ներարկման հետ կապված, սրանք են մեթոդները մոնո et բազմակետ. Մեկ կետի դեպքում կա միայն մեկ ներարկիչ ամբողջ ընդունման բազմակի համար: Բազմակետ տարբերակում ներարկիչները այնքան շատ են, որքան բալոնները ընդունիչի վրա (դրանք տեղադրվում են անմիջապես յուրաքանչյուրի ընդունման փականի դիմաց)։
Մի քանի տեսակի վարդակներ
Կախված ուղղակի կամ անուղղակի ներարկումից, ներարկիչների դիզայնը ակնհայտորեն նույնը չի լինի:
Ներարկիչներ DIRECT-ում
Առկա է ներարկիչ solenoid կամ ավելի քիչ տարածված տեսակ պիեզոէլեկտրական. Le solenoid աշխատում է փոքր էլեկտրամագնիսով, որը վերահսկում է վառելիքի անցումը, թե ոչ: Վ պիեզոէլեկտրական ավելի լավ է աշխատում, քանի որ այն կարող է աշխատել ավելի արագ և ավելի բարձր ջերմաստիճաններում: Այնուամենայնիվ, Bosch-ը մեծ ջանքեր է գործադրել էլեկտրամագնիսական սարքն ավելի արագ և արդյունավետ դարձնելու համար:
Վարդակներ INDIRECTE-ի համար
Այսպիսով, մուտքի մոտ գտնվող վարդակը վերևում ունի այլ ձև:
Անուղղակի համակարգի ներարկում
Ահա ներարկիչը համակարգում ուղեցույց, այն ճնշման տակ վերցնում է վառելիքը և միկրոսկոպիկ շիթով արձակում է գլան։ Հետեւաբար, ամենափոքր կեղտը կարող է գրավել դրանք... Մենք գործ ունենք շատ ճշգրիտ մեխանիկայի հետ։
Մեկ ներարկիչ մեկ մխոցում, կամ 4 4 մխոցանի դեպքում:
Ահա 1.5 dCi (Renault) ներարկիչները, որոնք տեսանելի են Nissan Micra-ում:
Այստեղ նրանք գտնվում են HDI շարժիչի մեջ
Տարբերությունը ընդհանուր երկաթուղային ներարկման համակարգի և բաշխիչ պոմպի միջև:
Սովորական ներարկումը բաղկացած է ներարկման պոմպից, որն ինքնին միացված է յուրաքանչյուր վարդակին: Այսպիսով, այս պոմպը վառելիք է մատակարարում ճնշման տակ գտնվող ներարկիչներին... Common Rail համակարգը շատ նման է, բացառությամբ, որ ներարկման պոմպի և ներարկիչների միջև կա Common Rail: Սա մի տեսակ խցիկ է, որտեղ ուղարկվում է վառելիք, որը կուտակվում է ճնշման տակ (պոմպի շնորհիվ): Այս ուղեցույցը ապահովում է ներարկման ավելի մեծ ճնշում, բայց նաև պահպանում է այդ ճնշումը նույնիսկ բարձր արագության դեպքում (ինչը չի կարելի ասել բաշխիչ պոմպի դեպքում, որն այս պայմաններում կորցնում է հյութը): Լրացուցիչ տեղեկությունների համար սեղմեք այստեղ:
Պոմպի վարդակ ??
Volkswagen-ն իր հերթին թողարկեց նոր համակարգը մի քանի տարի շարունակ, բայց ի վերջո այն լքվեց: Մի կողմից պոմպ ունենալու, մյուս կողմից վարդակներ ունենալու փոխարեն, նրանք որոշեցին վարդակները նախագծել փոքրիկ պոմպով։ Այսպիսով, կենտրոնական պոմպի փոխարեն մենք ունենք մեկ ներարկիչ: Կատարումը կար, բայց հավանություն չկար, քանի որ շարժիչի վարքագիծը չափազանց անհանգիստ է, ինչը որոշակի արագացումների ժամանակ ցնցումներ է առաջացնում: Բացի այդ, յուրաքանչյուր վարդակ ավելի թանկ արժե, քանի որ այն ունի փոքր պոմպ:
Ինչու՞ է համակարգիչը վերահսկում ներարկումը:
Համակարգչով վարդակները կառավարելու առավելությունն այն է, որ դրանք կարող են տարբեր կերպ աշխատել՝ կախված համատեքստից: Իրոք, կախված ջերմաստիճանից/մթնոլորտային պայմաններից, շարժիչի տաքացման մակարդակից, արագացուցիչի ոտնակի անկումից, շարժիչի արագությունից (TDC սենսոր) և այլն ներարկումը չի արվի նույն կերպ: . Ուստի անհրաժեշտ էր ունենալ շրջակա միջավայրը «սկանավորող» սենսորներ (ջերմաստիճան, ոտնակի սենսոր և այլն) և համակարգչային համակարգիչ, որպեսզի հնարավոր լիներ կառավարել ներարկումն ըստ այս բոլոր տվյալների։
Վառելիքի սպառման զգալի նվազում
Ինժեկտորների ճշգրտության անմիջական հետևանքով վառելիքի «թափոն» չկա, ինչը նվազեցնում է վառելիքի ծախսը։ Մեկ այլ առավելություն է շնչափողի մարմին ունենալը, որը հավասար օգտագործման համար առաջացնում է ավելի սառը ջերմաստիճան, քան սովորական շարժիչները, ինչը հանգեցնում է ավելի մեծ հզորության և արդյունավետության: Սակայն ներարկումն իր մեծ բարդության պատճառով ունի նաև որոշակի սահմանափակումներ, որոնք անհետևանք չեն։ Նախ, վառելիքը պետք է լինի լավ որակի, որպեսզի չվնասի այն (ցանկացած կեղտ կարող է խրվել փոքրիկ ալիքում): Անհաջողության պատճառը կարող է լինել նաև բարձր ճնշումը կամ վարդակների վատ խստությունը:
Հղման համար՝ ներարկման համակարգով առաջին ներքին այրման շարժիչի հեղինակությունը մենք պարտական ենք գերմանացի ինժեներ Ռուդոլֆ Դիզելին 1893 թվականին։ Վերջինս մեծ տարածում չի գտնի ավտոմոբիլային ոլորտում մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտը։ 1950 թվականին ֆրանսիացի Ժորժ Ռեգեմբոն առաջինն էր, ով հորինեց վառելիքի ուղղակի ներարկում ավտոմեքենայի շարժիչում: Տեխնիկական և տեխնոլոգիական զարգացումները հետագայում թույլ կտան մեխանիկական ներարկումը դառնալ էլեկտրոնային՝ դարձնելով այն ավելի քիչ ծախսատար, անաղմուկ և, առաջին հերթին, ավելի արդյունավետ:
Վերևում կան մի քանի ներարկման տարրեր, իսկ ներքևում կա միայն ներարկման դիստրիբյուտոր, որը նաև կոչվում է ընդհանուր երկաթուղի:
Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները
Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝
Ուդիա (Ամսաթիվ ՝ 2021, 09:02:21)
привет
Գնել է Tiguan Comfort BVM6-ը
6600 կմ վազքի ժամանակ մեքենան չի շարժվում, և վահանակի վրա ոչինչ չի երևում: Դեռևս Volswagen ավտոտնակում համակարգչային դիագնոստիկով էլեկտրոնային սարքավորումների հետ կապված որևէ անսարքություն չի հայտնաբերվել՝ կասկածելով դիզելի որակին, վերջինս փոխվել է առանց որևէ արդյունքի, որը կարող է պատճառ լինել և շնորհակալություն:
Իլ J.. 4 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.
(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)
Մեկնաբանությունները շարունակվում են (51 Ã 87) >> սեղմեք այստեղ
Գրեք մեկնաբանություն
Ի՞նչ եք կարծում 90-ից 80 կմ/ժ արագության սահմանի մասին:
