Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 HMS Indomitable նավի վրա Husky գործողության նախապատրաստման համար; Scapa Flow, հունիս 1943. Հատկանշական է ընդլայնված վերելակը, որը թույլ է տվել նավին նստել չծալվող թեւերով ինքնաթիռ:

Seafire-ը մի քանի կործանիչներից մեկն էր, որոնք քիչ թե շատ հաջողությամբ օգտագործվեցին FAA-ի (Fleet Air Arm) կողմից Թագավորական նավատորմի ավիակիրների վրա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Պատմությունը նրան շատ քննադատորեն է գնահատել։ Արժանի՞ է:

Seafire-ի գնահատման վրա, անկասկած, ազդել է այն փաստը, որ FAA-ի ոչ մի այլ կործանիչ չէր ակնկալվում այդքան հաջողակ, որքան ինքնաթիռը, որը սկզբնական տարբերակում լեգենդար Spitfire-ի պարզ ադապտացիա էր: Վերջինիս վաստակն ու համբավը, հատկապես 1940 թվականի Բրիտանիայի ճակատամարտից հետո, այնքան մեծ էին, որ Seafire-ը կարծես «դատապարտված էր հաջողության»։ Այնուամենայնիվ, ժամանակի ընթացքում պարզվեց, որ օդանավը, որը հիանալի ցամաքային կալանիչ է, քիչ օգտակար է ավիակիրների վրա ծառայության համար, քանի որ դրա նախագծումը պարզապես հաշվի չի առել օդային կործանիչների հատուկ պահանջները: Առաջին բաները նախ…

Սովորեք սխալներից

Բրիտանական ռազմածովային ուժերը պատերազմ են սկսել իր օդադեսանտային ինքնաթիռների օգտագործման վերաբերյալ սխալ պատկերացումներով: Թագավորական նավատորմի ավիակիրները ստիպված էին գործել թշնամու օդանավակայաններից բավական հեռու, որպեսզի իրենց ինքնաթիռների մեծ մասի շառավղից դուրս լինեին: Ավելի շուտ, ակնկալվում էր, որ FAA կործանիչները կկանգնեցնեն թռչող նավակները, կամ գուցե հեռահար հետախուզական ինքնաթիռները, որոնք կփորձեին հետևել Թագավորական նավատորմի նավերի շարժումներին:

Թվում էր, որ նման հակառակորդի հետ հանդիպելիս, բարձր առավելագույն արագությունը, մանևրելու ունակությունը կամ բարձրանալու արագությունը ավելորդ շքեղություն էր։ Ինքնաթիռները օգտագործվում էին ավելի երկար թռիչքների ժամանակով, ինչը թույլ էր տալիս շարունակական պարեկություն կատարել նավերի մոտ մի քանի ժամվա ընթացքում: Այնուամենայնիվ, ճանաչվեց, որ անհրաժեշտ է նավիգատոր, որը կործանիչը ծանրաբեռնում է անձնակազմի երկրորդ անդամով (այս հարցում միայն ամերիկյան և ճապոնական փորձը համոզեց բրիտանացիներին, որ օդային կործանիչը ունակ է միայնակ նավարկելու): Կարծես դա բավարար չէր, ևս երկու լրիվ սխալ հասկացություն իրականացվեց.

Ըստ առաջինի, որի էֆեկտը Blackburn Roc ինքնաթիռն էր, կործանիչը ուղիղ գծի սպառազինության կարիք չուներ, քանի որ նրա ետնամասում տեղադրված աշտարակը մեծ հնարավորություններ կստեղծեր2։ Երկրորդ հայեցակարգի համաձայն, որի արդյունքում ստացվեց Blackburn Skua ինքնաթիռը, օդադեսանտային կործանիչը կարող էր լինել «ունիվերսալ», այսինքն՝ կարող էր կատարել նաև սուզվող ռմբակոծիչի դեր։

Այս երկու տեսակի ինքնաթիռներն էլ որպես կործանիչներ լիովին անհաջող էին, հիմնականում իրենց վատ կատարողականության պատճառով. Skua-ի դեպքում՝ չափազանց շատ փոխզիջումների արդյունք3: Ծովակալությունը դա հասկացավ միայն այն ժամանակ, երբ 26 թվականի սեպտեմբերի 1939-ին Ark Royal ավիակրի ինը Skua բախվեց երեք գերմանական Dornier Do 18 նավակների հետ Հյուսիսային ծովում: Եվ երբ հաջորդ տարի (հունիսի 18, 13) Նորվեգիայի արշավի ժամանակ Սկուան համարձակվեց Տրոնհեյմով ռմբակոծել Scharnhorst ռազմանավը և այնտեղ պատահեց Luftwaffe կործանիչներին, գերմանացի օդաչուները խոցեցին դրանցից ութն առանց կորստի:

Չերչիլի միջամտությունը

Roc և Skua ինքնաթիռների համար արագ փոխարինող գտնելու անհրաժեշտությունը հանգեցրեց FAA-ի կարիքների համար P.4 / 34 թեթև սուզվող ռմբակոծիչի նախատիպի հարմարեցմանը, որը մերժվել էր RAF-ի կողմից: Այսպիսով, ծնվեց Ֆեյրի Ֆուլմարը: Այն ուներ ամուր կառուցվածք (որը հատկապես ցանկալի է թռիչքային ծառայության մեջ) և այն ժամանակվա կործանիչների համար թռիչքի գերազանց տևողություն (ավելի քան չորս ժամ)։ Բացի այդ, նա զինված էր ութ ուղիղ գծի գնդացիրներով, որոնց զինամթերքի հզորությունը կրկնակի գերազանցում էր Hurricane-ը, որի շնորհիվ նա կարող էր նույնիսկ մի քանի փոխհրաձգություն վարել մեկ երկար պարեկության ընթացքում: Այնուամենայնիվ, դա երկու նստատեղով կործանիչ էր՝ հիմնված Fairey Battle թեթև ռմբակոծիչի դիզայնի վրա, ուստի առավելագույն արագությունը, առաստաղը, մանևրելու ունակությունը և բարձրանալու արագությունը նույնպես չէին համընկնում մեկ նստատեղով կործանիչների հետ:

Սա նկատի ունենալով, արդեն 1939 թվականի դեկտեմբերին, FAA-ն դիմեց Supermarine-ին` խնդրելով, որ Spitfire-ը հարմարեցվի օդային ծառայության համար: Այնուհետև 1940 թվականի փետրվարին Ծովակալությունը դիմեց օդային նախարարություն՝ 50 «ծովային» Spitfires-ի կառուցման թույլտվության համար։ Այնուամենայնիվ, դրա ժամանակը չափազանց ցավալի էր: Պատերազմը շարունակվեց, և RAF-ը չէր կարող իրեն թույլ տալ սահմանափակել իր լավագույն կործանիչի մատակարարումը: Միևնույն ժամանակ, հաշվարկվում էր, որ FAA-ի համար այս 50 կործանիչների մշակումն ու արտադրությունը, նրանց ավելի բարդ դիզայնի (թևերի ծալված) պատճառով կնվազեցնի Spitfires-ի արտադրությունը մինչև 200 օրինակով: Ի վերջո, 1940 թվականի մարտի վերջին Ուինսթոն Չերչիլը, որն այն ժամանակ ծովակալության առաջին տիրակալն էր, ստիպված եղավ հրաժարական տալ։

այս նախագծից։

1940 թվականի գարնանը, երբ Ֆուլմարիանները ծառայության անցան, FAA-ն ստացել էր մի շարք Sea Gladiator երկինքնաթիռ կործանիչներ: Այնուամենայնիվ, նրանք, ինչպես իրենց նույնքան հնացած ցամաքային նախատիպը, քիչ մարտական ​​ներուժ ունեին: Թագավորական նավատորմի օդադեսանտային ինքնաթիռների դիրքը զգալիորեն բարելավվեց «Martlets»-ի ընդունմամբ, ինչպես ի սկզբանե բրիտանացիներն անվանում էին ամերիկյան արտադրության Grumman F4F Wildcat կործանիչներ, իսկ 1941-ի կեսերին Փոթորիկի «ծովային» տարբերակը։ Այնուամենայնիվ, FAA-ն չդադարեց փորձել ստանալ «իրենց» Spitfire-ը։

Առաջին Seafire - Mk IB (BL676) - լուսանկարվել է 1942 թվականի ապրիլին:

Sifire IB

Թագավորական ռազմածովային նավատորմի այս անհրաժեշտությունը՝ ինքնաթիռում արագ կործանիչ ունենալու, ապացուցվեց, թեև շատ ուշ, բայց ամեն դեպքում արդարացված: Միջերկրական ծովում գործողությունների ժամանակ բրիտանական նավատորմը գտնվում էր Luftwaffe-ի և Regia Aeronautica-ի ռմբակոծիչների և տորպեդային ռմբակոծիչների շրջանակում, որոնց այն ժամանակվա FAA կործանիչները հաճախ նույնիսկ չէին կարողանում հասնել:

Ի վերջո, 1941 թվականի աշնանը Ծովակալությունը վաճառեց 250 Spitfires օդային նախարարության համար, ներառյալ 48-ը VB տարբերակով և 202 VC: 1942 թվականի հունվարին առաջին մոդիֆիկացված Spitfire Mk VB-ը (BL676), որը հագեցած էր արգելակման գծերը միացնելու փորային կեռիկով և ինքնաթիռը օդանավ բարձրացնելու համար կռունկի կեռիկներով, մի շարք փորձնական թռիչքներ և վայրէջքներ կատարեց Illustrias-ով: ավիակիր, որը խարսխված է Շոտլանդիայի ափերի մոտ գտնվող Ֆերտ օֆ Քլայդում: Նոր օդանավը ստացել է «Seafire» անվանումը, որը կրճատվել է որպես «Sea Spitfire»՝ ալիտերատիվ դիսոնանսից խուսափելու համար։

Ինքնաթիռի առաջին փորձարկումները բացահայտեցին Seafire-ի ակնհայտ թերությունը՝ վատ տեսանելիությունը օդաչուների խցիկից առաջ: Դա առաջացել է օդանավի համեմատաբար երկար քթի պատճառով, որը ծածկում է նավի տախտակամածը, և DLCO4-ը «երեք կետանոց» վայրէջքի ժամանակ (բոլոր երեք վայրէջքի սարքերի անիվների միաժամանակյա շփումը): Ճիշտ վայրէջքի դեպքում օդաչուն չի տեսել տախտակամածը վերջին 50 մետրի ընթացքում. եթե տեսներ, դա նշանակում էր, որ ինքնաթիռի պոչը շատ բարձր էր, և կեռիկը չէր բռնի պարանը: Այդ պատճառով օդաչուներին խորհուրդ է տրվել շարունակական կոր վայրէջք կատարել: Ի դեպ, FAA օդաչուները հետագայում նույն կերպ «ընտելացրել» են շատ ավելի մեծ ու ծանր Vought F4U Corsair կործանիչները, ինչին ամերիկացիները չկարողացան հաղթահարել։

Ի հավելումն վայրէջքի և բարձրացման կեռիկների տեղադրմանը (և այդ վայրերում օդային շրջանակի ամրապնդմանը), Spitfire Mk VB-ի վերածումը Seafire Mk IB-ի ներառում էր ռադիոկայանի փոխարինում, ինչպես նաև պետական ​​ճանաչման համակարգի տեղադրում: Թագավորական նավատորմի ավիակիրների վրա տեղադրված 72 տիպի փարոսներից ուղղորդող ազդանշանների հաղորդիչ և ստացող: Այս փոփոխության արդյունքում օդանավի սանձարձակ քաշն ավելացել է ընդամենը 5%-ով, ինչը, զուգակցված օդի դիմադրության բարձրացման հետ, հանգեցրել է առավելագույն արագության նվազմանը 8-9 կմ/ժ-ով: Ի վերջո, 166 Mk VB Spitfires վերակառուցվեցին FAA-ի համար:

Առաջին Seafire Mk IB-ն ընդունվել է FAA-ի կարգավիճակ միայն 15 թվականի հունիսի 1942-ին: Սկզբում այս տարբերակի ինքնաթիռները, իրենց տարիքի և ծառայության աստիճանի պատճառով, պետք է մնային ուսումնական ստորաբաժանումներում. դրանցից շատերը նախկինում վերակառուցվել էին ստանդարտի: Mk VB նույնիսկ ավելի հին Mk I Spitfires-ից: Այնուամենայնիվ, այդ ժամանակ Թագավորական նավատորմի օդադեսանտային կործանիչների կարիքն այնքան մեծ էր, բացի շարասյուններից, մոտենում էր Հյուսիսային Աֆրիկայի վայրէջքի ամսաթիվը (Operation Torch), որ 801-րդ ԳԱԱ-ի (Ծովային օդային ջոկատի) ամբողջ ջոկատը հագեցած էր Seafire-ով: Mk IB-ը տեղակայված է Furious ավիակրի վրա: Ծալովի թևերի և կատապուլտի կցորդների բացակայությունը խնդիր չէր, քանի որ Furious-ը հագեցած էր մեծ T-աձև տախտակամած վերելակներով, իսկ քարաձիգները՝ ոչ։

Մեկ տարի անց, երբ Seafires-ի նոր տարբերակի մեծ մասն ուղարկվեց Սալեռնոյում վայրէջքները լուսաբանելու համար, դպրոցական ջոկատներից վերցվեցին կես տասնյակ հին Mk IB-ներ: Դրանք հանձնվել են ԱՄՆ 842-րդ դիվիզիայի կարիքների համար՝ տեղակայված Fencer ուղեկցորդ ավիակիր նավի վրա, որը ծածկում էր ավտոշարասյունները Հյուսիսային Ատլանտիկայում և ԽՍՀՄ-ում։

Mk IB-ի սպառազինությունը նույնն էր, ինչ Spitfire Mk VB-ինը՝ երկու 20 մմ տրամաչափի Hispano Mk II թնդանոթներ՝ յուրաքանչյուրը 60-ական թմբուկանոց պահունակով և չորս 7,7 մմ տրամաչափի Browning գնդացիր՝ 350 փամփուշտներով: Ֆյուզելաժի տակ հնարավոր է եղել կախել վառելիքի լրացուցիչ բաք՝ 136 լիտր տարողությամբ։ Seafire արագաչափերը տրամաչափված են, որպեսզի ցույց տան արագությունը հանգույցներով, այլ ոչ թե մղոն/ժամում:

Sapphire IIC

Mk VB Spitfire-ը Թագավորական նավատորմի վերածելուն զուգահեռ, սկսեց արտադրվել մեկ այլ Seafire տարբերակ, որը հիմնված էր Spitfire Mk VC-ի վրա: Առաջին Mk IIC-ների մատակարարումները սկսվել են 1942 թվականի ամռանը, առաջին Mk IB-ների հետ միաժամանակ:

Նոր Seafires-ները չեն ստեղծվել պատրաստի ինքնաթիռների վերակառուցումից, ինչպես Mk IB-ի դեպքում, այլ խանութը թողել են արդեն վերջնական կոնֆիգուրացիայի մեջ: Բայց նրանք ծալովի թեւեր չունեին, նրանք Mk IB-ից տարբերվում էին հիմնականում կատապուլտի ամրացումներով։ Իհարկե, նրանք նաև ունեին Spitfire Mk VC-ի բոլոր հատկանիշները. դրանք զրահապատ էին և ունեին թեւեր, որոնք հարմարեցված էին երկրորդ զույգ հրացանների տեղադրման համար (այսպես կոչված, ունիվերսալ տեսակի C թև), ռումբեր կրելու համար ամրացված կառուցվածքով: Նույն նպատակով ամրապնդվել է Spitfire Mk VC շասսին, որը պարզվել է, որ Seafire-ի շատ ցանկալի հատկանիշ է, որը թույլ է տալիս օգտագործել 205 լիտր տարողությամբ որովայնային վառելիքի տանկեր:

ժամը 1,5-ին։

Մյուս կողմից, Mk IB-ն ավելի թեթև էր, քան Mk IIC-ը. դրանց սահմանափակ քաշը համապատասխանաբար 2681 և 2768 կգ էր: Բացի այդ, Mk IIC-ը հագեցած է հակադիմադրողական կատապուլտով: Քանի որ երկու ինքնաթիռներն էլ ունեին նույն էլեկտրակայանը (Rolls-Royce Merlin 45/46), վերջինս ուներ ամենավատ կատարումը։ Ծովի մակարդակում Seafire Mk IB-ի առավելագույն արագությունը կազմում էր 475 կմ/ժ, մինչդեռ Mk IIC-ը հասնում էր ընդամենը 451 կմ/ժ-ի: Նմանատիպ նվազում է նկատվել բարձրացման արագության դեպքում՝ համապատասխանաբար 823 մ և 686 մ րոպեում։ Մինչ Mk IB-ը կարող էր ութ րոպեում հասնել 6096 մետր բարձրության, Mk IIC-ը տասից ավելին էր պահանջում:

Արդյունավետության այս նկատելի անկումը ստիպեց Ծովակալությանը դժկամությամբ հրաժարվել Mk IIC-ը երկրորդ զույգ հրացաններով վերազինելու հնարավորությունից: Մի տեսակ փոխհատուցում այն ​​էր, որ ավելի ուշ ներմուծվեց զենքերը ժապավենից, այլ ոչ թե թմբուկից սնուցելը, ինչը նրանց համար կրկնապատկեց զինամթերքի բեռը։ Ժամանակի ընթացքում Seafire Mk IB և IIC շարժիչները բարձրացրել են իրենց առավելագույն ճնշման ճնշումը մինչև 1,13 ատմ՝ մի փոքր բարձրացնելով մակարդակի թռիչքի և բարձրանալու արագությունը:

Ի դեպ, արտամղման վարդակներից, որոնք նվազեցնում էին Mk IIC-ի առավելագույն արագությունը 11 կմ/ժ-ով, սկզբում քիչ իմաստ կար: Բրիտանական ավիակիրներն այն ժամանակ, բացառությամբ նորագույնների (օրինակ՝ Illustrious), չունեին նման սարքեր, իսկ ամերիկյան արտադրության ուղեկցորդ ավիակիրների վրա կատապուլտները (որոնք փոխանցվել էին բրիտանացիներին Lend-Lease պայմանագրով) համատեղելի չէին։ Seafire վարդակներով:

Ռեյդը նվազեցնելու հարցը փորձ է արվել լուծել այսպես կոչված փորձարարական տեղադրմամբ։ RATOG (ռեակտիվ թռիչքի սարք): Պինդ հրթիռները զույգ-զույգ տեղադրվեցին երկու թեւերի հիմքում ամրացված տարաներում։

Պարզվեց, որ համակարգը չափազանց դժվար է օգտագործել և ռիսկային՝ հեշտ է պատկերացնել, թե ինչ հետևանքներ կարող է ունենալ հրթիռը միայն մի կողմից։ Ի վերջո, ընտրվեց շատ պարզ լուծում. «Seafire»-ը, ինչպես Spitfire-ը, ուներ միայն երկու թևի կափարիչի դիրք՝ վայրէջքի համար շեղված (գրեթե ուղիղ անկյան տակ) կամ հետ քաշվել: Դրանք 18 աստիճան թռիչքի օպտիմալ անկյան տակ դնելու համար փեղկերի և թևի միջև տեղադրվել են փայտե սեպեր, որոնք օդաչուն թռիչքից հետո նետել է ծովը՝ մի պահ իջեցնելով փեղկերը։

Seafire L.IIC և LR.IIC

Sifires-ի մարտական ​​դեբյուտը, որը տեղի ունեցավ Միջերկրական ծովում 1942 թվականի վերջին, ապացուցեց նրանց կատարողականությունը բարելավելու հրատապ անհրաժեշտությունը: Junkers Ju 88-ը՝ Թագավորական նավատորմի ամենասարսափելի թշնամին, ուներ գրեթե նույն առավելագույն արագությունը (470 կմ/ժ), ինչ Seafire Mk IB-ը և հաստատ ավելի արագ էր, քան Mk IIC-ը։ Ավելի վատ, Spitfire-ի (հետևաբար՝ Seafire-ի) դիզայնն այնքան ճկուն էր, որ ավիակիրի վրա կրկնվող «կոշտ» վայրէջքները առաջացրել են շարժիչի ծածկի վահանակների և զինամթերքի դարակների ծածկոցների դեֆորմացիա, տեխնիկական լյուկեր և այլն, ինչը հանգեցնում է օդային դիմադրության: կատարողականի հետագա նվազում:

Merlin 45 շարժիչով ծովային լույսերը զարգացնում էին 5902 մ առավելագույն արագություն, իսկ Merlin 46 շարժիչով նավերը 6096 մ բարձրության վրա: Միևնույն ժամանակ, ռազմածովային օդային մարտերի մեծ մասն անցկացվում էր 3000 մ-ից ցածր: Այդ իսկ պատճառով. Ծովակալությունը հետաքրքրվեց Merlin 32 շարժիչով, որը առավելագույն հզորություն է զարգացնում 1942 մ բարձրության վրա: մինչև 1,27 HP Այն լիարժեք օգտագործելու համար տեղադրվել է չորս սեղանի պտուտակ։

Էֆեկտը տպավորիչ էր. Նոր Seafire-ը, որը կոչվում է L.IIC, կարող է ծովի մակարդակում զարգացնել 508 կմ/ժ արագություն: Բարձրանալով րոպեում 1006 մ արագությամբ՝ ընդամենը 1524 րոպեում հասել է 1,7 մ-ի։ Նրա համար այս օպտիմալ բարձրության վրա նա կարող էր արագանալ մինչև 539 կմ/ժ։ Ամբողջ շնչափողով բարձրանալու արագությունը րոպեում հասել է 1402 մետրի: Բացի այդ, L.IIC-ն ուներ ավելի կարճ ափ դեպի ներքև, նույնիսկ առանց փեղկերի երկարացված, քան նախորդ Seafires-ը՝ 18 աստիճանով երկարացված փեղկերով: Ուստի որոշում կայացվեց փոխարինել բոլոր Merlin 46 շարժիչները Seafire Mk IIC-ում Merlin 32-ով: Անցումը L.IIC ստանդարտին սկսվեց 1943 թվականի մարտի սկզբին: Առաջին էսկադրիլիան (807-րդ ԳԱԱ) մայիսի կեսերին ստացավ նոր տարբերակի ինքնաթիռներ։

Հետևելով RAF-ի օրինակին, որը հեռացրեց իրենց Mk VC Spitfires-ի մի քանի թևերի ծայրերը, մի շարք L.IIC Seafire-ները փոփոխվեցին նույն ձևով: Այս լուծման առավելությունը միանշանակ ավելի բարձր պտտվող արագությունն էր և մի փոքր ավելի բարձր (8 կմ/ժ) արագությունը հարթ թռիչքի ժամանակ։ Մյուս կողմից, թեւերի ծայրերը հանված ինքնաթիռները, հատկապես լրիվ զինամթերքով և վառելիքի արտաքին բաքով ինքնաթիռները ավելի դիմացկուն էին ղեկի նկատմամբ և ավելի քիչ կայուն օդում, ինչը պարզապես ավելի հոգնեցուցիչ էր թռչելը: Քանի որ այս փոփոխությունը հեշտությամբ կարող էր իրականացվել ցամաքային անձնակազմի կողմից, թեյավճարներով կամ առանց թռիչքների որոշումը թողնվեց էսկադրիլիայի ղեկավարների հայեցողությանը:

Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 372 Seafire IIC և L.IIC ինքնաթիռ՝ Vickers-Armstrong (Supermarine) արտադրվել է 262 միավոր, իսկ Westland Aircraft-ը՝ 110 միավոր։ Ստանդարտ IIC-ները մնացին շահագործման մինչև 1944 թվականի մարտը, իսկ ստանդարտ IIC-ները մինչև այդ տարվա վերջ: Մոտ 30 Seafire L.IIC արդիականացվել են երկու F.24 տեսախցիկներով (տեղադրված են ֆյուզելյաժում, մեկը ուղղահայաց, մյուսը անկյունագծով)՝ ստեղծելով լուսանկարչական հետախուզական տարբերակ՝ նշանակված LR.IIC: