Supermarine Spitfire լեգենդար RAF կործանիչ:

Supermarine 300 կործանիչի առաջին նախատիպի ժամանակակից կրկնօրինակը, որը նաև կոչվում է F.37/34 կամ F.10/35 օդային նախարարության բնութագրերով կամ K5054 RAF գրանցման համարով:

Supermarine Spitfire-ը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի ինքնաթիռներից մեկն է, որը ծառայել է հակամարտության սկզբից մինչև վերջին օրը՝ դեռևս մնալով RAF-ի կործանիչների հիմնական տեսակներից մեկը։ Մեծ Բրիտանիայում Լեհաստանի ռազմաօդային ուժերի տասնհինգ էսկադրիլիաներից ութը նույնպես թռչում էին Spitfires, ուստի այն մեր ավիացիայի ամենաբազմաթիվ տեսակն էր: Ո՞րն է այս հաջողության գաղտնիքը: Ինչպե՞ս էր Spitfire-ը տարբերվում այլ ինքնաթիռների նախագծերից: Իսկ գուցե դա դժբախտ պատահա՞նք էր։

Թագավորական ռազմաօդային ուժերը (RAF) 30-ականներին և 1930-ականների առաջին կեսին ենթարկվեցին մեծ ազդեցության Գուլիո Դյուի տեսությանը՝ ոչնչացնելու թշնամուն զանգվածային օդային հարվածներով։ Օդային ռմբակոծմամբ թշնամուն ոչնչացնելու ավիացիայի հարձակողական օգտագործման հիմնական ջատագովը եղել է Թագավորական օդուժի առաջին շտաբի պետ, գեներալ Հյու Մոնտագու Թրենչարդը, հետագայում վիկոնտը և Լոնդոնի ոստիկանության պետը: Թրենչարդը ծառայեց մինչև 1933 թվականի հունվարը, երբ նրան փոխարինեց գեներալ Ջոն Մեյթլենդ Սալմոնդը, ով միանման հայացքներ ուներ։ Նրան հաջորդեց մայիսի XNUMX-ին գեներալ Էդվարդ Լեոնարդ Էլինգթոնը, որի տեսակետները թագավորական օդային ուժերի օգտագործման վերաբերյալ ոչնչով չէին տարբերվում իր նախորդների տեսակետներից: Հենց նա ընտրեց RAF-ի ընդլայնումը հինգ ռմբակոծիչ էսկադրիլիայից երկու կործանիչի: «Օդային մարտ» հասկացությունը մի շարք հարվածներ էր թշնամու օդանավակայանների ուղղությամբ, որոնք նախատեսված էին գետնին հակառակորդի օդանավերը նվազեցնելու համար, երբ հայտնի էր, թե որն է նրանց տունը: Մյուս կողմից, մարտիկները ստիպված էին նրանց փնտրել օդում, որը երբեմն, հատկապես գիշերը, նման էր խոտի դեզում ասեղ փնտրելուն։ Այն ժամանակ ոչ ոք չէր կանխատեսում ռադարի հայտնվելը, որն ամբողջությամբ կփոխեր այս իրավիճակը։

30-ականների առաջին կեսին Մեծ Բրիտանիայում կային երկու կատեգորիայի կործանիչներ՝ տարածքային կործանիչներ և ընդհատող կործանիչներ։ Առաջինները պետք է պատասխանատու լինեին օր ու գիշեր որոշակի տարածքի հակաօդային պաշտպանության համար, և նրանց վրա պետք է ուղղվեին բրիտանական տարածքում տեղակայված տեսողական դիտակետերը: Ուստի այդ ինքնաթիռները հագեցած էին ռադիոկայաններով և, բացի այդ, ունեին վայրէջքի արագության սահմանափակում՝ գիշերային ժամերին անվտանգ շահագործումն ապահովելու համար:

Մյուս կողմից, կործանիչ-ընդհատիչը պետք է գործեր ափին մոտ գտնվող մոտեցմամբ, օդային թիրախների վրա ուղղորդեր՝ ըստ լսողական սարքերի ցուցումների, այնուհետև ինքնուրույն հայտնաբերեր այդ թիրախները։ Հայտնի է, որ դա հնարավոր է եղել միայն օրվա ընթացքում։ Ռադիոկայանի տեղադրման համար նույնպես պահանջներ չկային, քանի որ ծովում դիտակետեր չկային։ Կործանիչ-ընդհատիչը մեծ հեռահարության կարիք չուներ, լսողական սարքերի միջոցով հակառակորդի ինքնաթիռների հայտնաբերման հեռահարությունը չէր գերազանցում 50 կմ-ը։ Փոխարենը, նրանց պետք էր բարձր արագություն և բարձրացման առավելագույն արագություն, որպեսզի կարողանան հարձակվել թշնամու ռմբակոծիչների վրա նույնիսկ ափից առաջ, որտեղից արձակվում էին գոտու կործանիչները, սովորաբար ափին տեղակայված հակաօդային կրակի էկրանի հետևում:

30-ական թվականներին Bristol Bulldog կործանիչը համարվում էր տարածքային կործանիչ, իսկ Hawker Fury-ը՝ որպես կալանիչ կործանիչ։ Բրիտանական ավիացիայի մասին գրողների մեծ մասը չի տարբերում կործանիչների այս դասերի միջև՝ տպավորություն ստեղծելով, որ Միացյալ Թագավորությունը, անհասկանալի պատճառով, զուգահեռաբար շահագործում է մի քանի տեսակի կործանիչներ։

Մենք բազմիցս գրել ենք այս վարդապետական ​​նրբությունների մասին, ուստի որոշեցինք Supermarine Spitfire կործանիչի պատմությունը պատմել մի փոքր այլ տեսանկյունից՝ սկսած այն մարդկանցից, ովքեր ամենամեծ ներդրումն են ունեցել այս արտասովոր ինքնաթիռի ստեղծման գործում:

Պերֆեկցիոնիստ Հենրի Ռոյս

Spitfire-ի հաջողության հիմնական աղբյուրներից մեկը նրա էլեկտրակայանն էր, ոչ պակաս լեգենդար Rolls-Royce Merlin շարժիչը, որը ստեղծվել էր այնպիսի նշանավոր մարդու նախաձեռնությամբ, ինչպիսին է սըր Հենրի Ռոյսը, ով, սակայն, չսպասեց իր «հաջողությանը»: երեխա»:

Ֆրեդերիկ Հենրի Ռոյսը ծնվել է 1863 թվականին տիպիկ անգլիական գյուղում՝ Փիթերբորոի մոտ, Լոնդոնից մոտ 150 կմ հյուսիս։ Նրա հայրը ջրաղաց էր վարում, բայց երբ նա սնանկացավ, ընտանիքը հացի համար տեղափոխվեց Լոնդոն։ Այստեղ, 1872 թվականին, մահացավ Ֆ. Հենրի Ռոյսի հայրը, և ընդամենը մեկ տարի դպրոցական կրթություն ստանալուց հետո 9-ամյա Հենրին ստիպված էր հաց վաստակել։ Փողոցում թերթեր էր վաճառում, չնչին վճարով հեռագրեր էր տալիս։ 1878 թվականին, երբ նա 15 տարեկան էր, նրա կարգավիճակը բարելավվեց, քանի որ նա որպես աշակերտ աշխատեց Փիթերբորոյում գտնվող Great Northern Railway-ի արհեստանոցներում և մորաքրոջ ֆինանսական օգնության շնորհիվ երկու տարի վերադարձավ դպրոց: Այս արհեստանոցներում աշխատանքը նրան տվել է մեխանիկայի գիտելիքներ, որոնք նրան շատ են հետաքրքրել։ Մեքենաշինությունը դարձավ նրա կիրքը: Ուսումն ավարտելուց հետո նա սկսեց աշխատել Լիդսի գործիքների գործարանում, նախքան Լոնդոն վերադառնալը, որտեղ միացավ Electric Light and Power ընկերությանը:

1884 թվականին նա համոզեց իր ընկերոջը համատեղ բացել բնակարաններում էլեկտրական լույս տեղադրելու արտադրամաս, թեև ինքն ուներ ընդամենը 20 ֆունտ ներդնելու համար (այն ժամանակ դա բավականին շատ էր)։ Մանչեսթերում գրանցված FH Royce & Company անունով սեմինարը սկսեց շատ լավ զարգանալ։ Արտադրամասը շուտով սկսեց արտադրել հեծանիվների դինամոներ և այլ էլեկտրական բաղադրիչներ: 1899 թվականին Մանչեստրում այլևս ոչ թե արհեստանոց, այլ փոքրիկ գործարան բացվեց, որը գրանցված էր որպես Royce Ltd. Արտադրել է նաև էլեկտրական կռունկներ և այլ էլեկտրական սարքավորումներ։ Այնուամենայնիվ, օտարերկրյա ընկերությունների կողմից աճող մրցակցությունը Հենրի Ռոյսին դրդեց էլեկտրաարդյունաբերությունից անցնել մեխանիկական արդյունաբերության, որը նա ավելի լավ գիտեր: Հերթը հասավ շարժիչներին ու մեքենաներին, որոնց մասին մարդիկ սկսեցին ավելի ու ավելի լուրջ մտածել։

1902 թվականին Հենրի Ռոյսը անձնական օգտագործման համար գնեց ֆրանսիական փոքրիկ մեքենա՝ Decauville, որը հագեցած էր 2 ձիաուժ հզորությամբ 10 մխոցային ներքին այրման շարժիչով։ Իհարկե, Ռոյսը շատ մեկնաբանություններ ուներ այս մեքենայի վերաբերյալ, ուստի նա ապամոնտաժեց այն, ուշադիր զննեց, վերափոխեց այն և իր մտահղացմանը համապատասխան մի քանի նորերով փոխարինեց։ 1903 թվականից սկսած, գործարանի հատակի մի անկյունում, նա և երկու օգնականները կառուցեցին երկու նույնական մեքենաներ՝ հավաքված Ռոյսի վերամշակված մասերից: Նրանցից մեկը փոխանցվել է Ռոյսի գործընկեր եւ համասեփականատեր Էռնեստ Քլերմոնտին, իսկ մյուսը գնել է ընկերության տնօրեններից մեկը՝ Հենրի Էդմունդսը։ Նա շատ գոհ էր մեքենայից և որոշեց հանդիպել Հենրի Ռոյսի հետ իր ընկերոջ՝ մրցարշավի վարորդի, մեքենաների դիլերի և ավիացիայի սիրահար Չարլզ Ռոլսի հետ։ Հանդիպումը տեղի է ունեցել 1904 թվականի մայիսին, իսկ դեկտեմբերին ստորագրվել է պայմանագիր, որով Չարլզ Ռոլսը պետք է վաճառեր Հենրի Ռոյսի կառուցած մեքենաները՝ պայմանով, որ դրանք կոչվեն Rolls-Royce։

1906 թվականի մարտին հիմնադրվեց Rolls-Royce Limited-ը (անկախ Ռոյսի և ընկերության սկզբնական բիզնեսից), որի համար Անգլիայի կենտրոնում գտնվող Դերբիում կառուցվեց նոր գործարան։ 1908 թվականին հայտնվեց նոր, շատ ավելի մեծ Rolls-Royce 40/50 մոդելը, որը կոչվում էր Silver Ghost: Ընկերության համար դա մեծ հաջողություն էր, և Հենրի Ռոյսի կողմից կատարյալ փայլեցված մեքենան լավ վաճառվեց՝ չնայած իր բարձր գնին:

Ավիացիայի էնտուզիաստ Չարլզ Ռոլսը մի քանի անգամ պնդել է, որ ընկերությունը զբաղվի ինքնաթիռների և ինքնաթիռների շարժիչների արտադրությամբ, սակայն պերֆեկցիոնիստ Հենրի Ռոյսը չցանկացավ շեղվել և կենտրոնանալ ավտոմոբիլային շարժիչների և դրանց հիման վրա կառուցված տրանսպորտային միջոցների վրա: Գործը փակվեց, երբ Չարլզ Ռոլսը մահացավ 12 թվականի հուլիսի 1910-ին ընդամենը 32 տարեկան հասակում։ Նա առաջին բրիտանացին էր, ով մահացավ ավիավթարից։ Չնայած նրա մահվանը՝ ընկերությունը պահպանեց Rolls-Royce անվանումը։

Երբ 1914 թվականին սկսվեց Առաջին համաշխարհային պատերազմը, կառավարությունը Հենրի Ռոյսին հրամայեց սկսել ինքնաթիռների շարժիչների արտադրությունը։ Պետական ​​Royal Aircraft Factory-ն ընկերությունից պատվիրել է 200 ձիաուժ հզորությամբ ներկառուցված շարժիչ: Ի պատասխան՝ Հենրի Ռոյսը մշակեց Eagle շարժիչը, որն օգտագործում էր տասներկու (V-twin փոխարեն ներգծի փոխարեն) վեց բալոնների փոխարեն՝ օգտագործելով Silver Ghost ավտոմոբիլային շարժիչի լուծումները։ Ստացված էներգաբլոկը հենց սկզբից զարգացրեց 225 ձիաուժ՝ գերազանցելով պահանջները, իսկ շարժիչի արագությունը 1600-ից մինչև 2000 պտ/րոպե բարձրացնելուց հետո շարժիչը վերջապես արտադրեց 300 ձիաուժ։ Այս էներգաբլոկի արտադրությունը սկսվել է 1915 թվականի երկրորդ կեսին, այն ժամանակ, երբ ինքնաթիռների շարժիչների մեծ մասի հզորությունը չէր հասնում նույնիսկ 100 ձիաուժի: Դրանից անմիջապես հետո հայտնվեց կործանիչների համար նախատեսված ավելի փոքր տարբերակը, որը հայտնի է որպես Falcon, որը զարգացրեց 14 ձիաուժ: 190լ հզորությամբ։ Այս շարժիչները օգտագործվել են որպես հայտնի Bristol F2B կործանիչի էլեկտրակայան։ Այս էներգաբլոկի հիման վրա ստեղծվել է 6 ձիաուժ հզորությամբ 7 մխոցանի 105 լիտրանոց գծային շարժիչ։ - Բազե: 1918 թվականին ստեղծվեց Eagle-ի ընդլայնված, 35 լիտրանոց տարբերակը, որն այն ժամանակ հասավ աննախադեպ հզորության՝ 675 ձիաուժ։ Rolls-Royce-ը հայտնվել է ինքնաթիռների շարժիչների ոլորտում.

Միջպատերազմյան ժամանակաշրջանում Rolls-Royce-ը, բացի ավտոմեքենաներ արտադրելուց, մնաց ավտոմոբիլային բիզնեսում։ Հենրի Ռոյսը ոչ միայն ինքն է ստեղծել կատարյալ լուծումներ ներքին այրման շարժիչների համար, այլ նաև դաստիարակել է տաղանդավոր համախոհ դիզայներների։ Մեկը Էռնեստ Վ. Հայվսն էր, ով Հենրի Ռոյսի ղեկավարությամբ և սերտ հսկողությամբ նախագծեց Eagle շարժիչներն ու ածանցյալները մինչև R ընտանիքը, մյուսը Ա. Սիրիլ Լոուսին էր՝ հայտնի Մերլինի գլխավոր դիզայներ: Նրան հաջողվեց նաև բերել ճարտարագետ Արթուր Ջ. Ռոուլեդջին՝ Napier Lion-ի գլխավոր ինժեներին: Ալյումինե բլոկների ձուլման մասնագետը խախտեց Napier-ի ղեկավարությունը և 20-ականներին տեղափոխվեց Rolls-Royce, որտեղ նա առանցքային դեր խաղաց 20-30-ականների ընկերության առաջատար շարժիչի մշակման գործում՝ 12 մխոցանի V-twin շարժիչը: Kestrel: . շարժիչ. Դա Rolls-Royce-ի առաջին շարժիչն էր, որն օգտագործեց անընդմեջ վեց բալոնների համար սովորական ալյումինե բլոկ: Հետագայում նա նույնպես զգալի ներդրում ունեցավ Մերլինների ընտանիքի զարգացման գործում։

Kestrel-ը բացառիկ հաջող շարժիչ էր՝ 12 մխոցանի 60 աստիճանի V-երկվորյակ շարժիչ՝ ալյումինե բալոնային բլոկով, 21,5 լիտր ծավալով և 435 կգ զանգվածով, 700 ձիաուժ հզորությամբ։ փոփոխված տարբերակներով։ Kestrel-ը լիցքավորվել է միաստիճան, մեկ արագությամբ կոմպրեսորով, և բացի այդ, նրա հովացման համակարգը ճնշվել է արդյունավետությունը բարձրացնելու համար, այնպես որ մինչև 150 ° C ջերմաստիճանի ջուրը չի վերածվել գոլորշու: Դրա հիման վրա ստեղծվել է Buzzard-ի ընդլայնված տարբերակը՝ 36,7 լիտր ծավալով և 520 կգ զանգվածով, որը զարգացրել է 800 ձիաուժ հզորություն։ Այս շարժիչը պակաս հաջողակ էր և համեմատաբար քիչ էր արտադրվել: Այնուամենայնիվ, Buzzard-ի հիման վրա մշակվեցին R տիպի շարժիչներ, որոնք նախատեսված էին մրցարշավային ինքնաթիռների համար (R for Race): Այդ իսկ պատճառով սրանք շատ սպեցիֆիկ շարժիչներ էին բարձր պտույտներով, բարձր սեղմումով և բարձր, «պտտվող» կատարողականությամբ, բայց դիմացկունության հաշվին։