Տեխնիկա՝ ավտոմատ փոխանցման տուփ

Փոխանցումներ կեղծամների համար

Ավտոմատ փոխանցման տուփ, հաջորդական փոխանցման տուփ, ռոբոտային փոխանցումատուփ, դիմերներ, երկակի կալանք, հիդրոստատիկ փոխանցումատուփ... մոտոցիկլետն այժմ առաջարկում է փոխանցման տուփի մի քանի այլընտրանքներ: Բավական է կորցնել ձեր լատիներենը։ Biker's Den-ն առաջարկում է ձեզ փոքրիկ տեսարան՝ այն ավելի պարզ տեսնելու համար:

Ավտոսպորտի ունիվերսալ համադարման միջոցը, հաջորդական տուփը մեր ամենօրյա բաժինն է: Քանի որ պարոն Ժուրդենը արձակ է անում առանց դրա մասին իմանալու, 125 չինացիներից վատագույնի օգտագործողը ունի հաջորդական տուփ, ինչպիսին վերջին Porsche-ն է: Փաստորեն, դա տուփ է, որի հաշվետվությունները տեղի են ունենում «հաջորդականությամբ», այսինքն. ճշգրիտ և անփոփոխ կարգով:

Իսկապես, ի տարբերություն մեքենայի, որտեղ դուք կարող եք ուղիղ 4-ից 5-րդ կամ 3-րդ գնալ, եթե ցանկանում եք, մոտոցիկլետով դուք պետք է հետևեք փուլերին՝ 4-րդ, 5-րդ և վերջապես XNUMX-րդ: Սխալ է տեղի ունենում տակառի ընտրության մեխանիզմում, որը սահմանում է անցողիկ կարգ՝ ի տարբերություն փոխանցումատուփի փոխարկման լծակի, որը գտնվում է մեքենայի ձեր ընտրած վայրում:

Հետևողական

Ավանդական փոխանցման տուփի վրա փոխանցումների փոխարկման կարգը սահմանվում է սելեկցիոն տակառով: Փոխանցման տուփը կոչվում է հաջորդական, քանի որ մենք փոխում ենք փոխանցումները մեկը մյուսի հետևից՝ չկարողանալով շրջանցել փոխանցումները:

Ռոբոտային տուփեր

Այն ներկայումս հայտնաբերվել է Yamaha FJR AS-ում և այլ կերպ մշակված 1200 VFR DTC-ում: Սա սովորական «տակառ» տուփ է, որտեղ կառավարումը մեքենայացվում է էլեկտրական շարժիչի միջոցով: Օդաչուն սեղմում է ձգանը և փոխանցումներ կատարում, երբ ուզում է:

Հսկիչը միաժամանակ գործում է ընտրիչի և կալանքի վրա՝ թույլ տալով միացնել կամ անջատել փոխանցումները:

Սկզբունքորեն, մոտոցիկլետի հանդերձանքը չի փոխվում, դա պարզապես նրա կառավարումն է, որը ավտոմատացված է։ Կանգնելիս անջատվելուց խուսափելու համար ճարմանդը նույնպես ծառայում է կամ կարող է կենտրոնախույս լինել, ինչպես սկուտերում, այնպես որ այն ավտոմատ կերպով անջատվում է շարժիչի որոշակի արագությունից ցածր: Կատարման առումով ոչ մի փոփոխություն, ոչինչ չի փոխվում։ Կրկնակի ճարմանդով այն նույնիսկ մի փոքր ավելի լավ է: Միայն այն էներգիան, որն օգտագործվում է օդաչուի կողմից ընտրիչը անջատելու և գործարկելու համար, այժմ ապահովում է շարժիչը:

Գավաթի ԱՇԽԱՏԱՆՔ

1300 FJR տուփը ռոբոտային հաջորդական տուփ է: Այն կարելի է կառավարել ձեռքով կամ ոտքով: Կցորդիչի լծակն անհետացել է: Սա ավտոմատ փոխանցման ձև է:

CVT «Շարունակական փոխանցման տատանումներ»

Անընդհատ փոփոխական փոխանցումներ կամ «տարբերակներ» հայտնաբերվում են սկուտերների վրա և Aprilia Mana-ից դուրս: Մենք խոսում ենք շարունակական տատանումների մասին, քանի որ չկան միջանկյալ առանցքակալներ, ինչպիսիք են փոխանցման տուփի վրա:

Համեմատություն անելու համար տուփը սանդուղք է, դիմերը՝ թեք հարթություն։ Շարժումը փոխանցվում է շարժիչ ճախարակից դեպի գոտիով գլխավորած ճախարակը: Քանի որ կարգավորումը կատարվում է ճախարակները նեղացնելու միջոցով, գոտին շարժվում է այնտեղ՝ շարունակաբար սահելով՝ առանց դադարեցնելու ոլորող մոմենտը փոխանցելը:

Իրականում օդաչուն բոլոր հանգամանքներում բաց է պահում շնչափողը, ինչը երաշխավորում է «թնդանոթի» արագացում։ Գործընթացի թերությունը. դրա ցածր արդյունավետությունը, որը նյութականացվում է իրեն անհրաժեշտ մեծ հովացման համակարգով և մեծ սպառումով: Համեմատեք 850 և 900 CT-ի մանայի ախորժակը և կտեսնեք. Երբ գոտին սահում է կոնների երկայնքով, այն քսվում և մաշվում է՝ ցրելով էներգիան, որը վերածվում է ջերմության։ Այդ իսկ պատճառով, հազվադեպ բացառություններով (Daf, Fiat, Audi) այն չի օգտագործվում կամ քիչ է օգտագործվում մեքենայում։

Պղտորիչը կարող է լինել բացառապես կենտրոնախույս, ինչպես 95% դեպքերում, կամ էլեկտրոնային, ինչպես Mana կամ Burgman 650-ում: Երկրորդ դեպքում, dimmer-ի շարժումները կառավարվում են էլեկտրոնային ակտուատորների միջոցով, որոնք որոշում են փոխանցման իդեալական հարաբերակցությունը՝ ըստ շարժիչի արագության և շնչափողի բացում. Առավելությունն այն է, որ կարողանանք համատեղել մթնեցնող էկրանը ներարկման էկրանի հետ՝ հօգուտ ավելի բարձր կատարողականության և մի փոքր ավելի ցածր սպառման՝ համեմատած կենտրոնախույս լուսամփոփի հետ: Ի տարբերություն կենտրոնախույս լուսամփոփի, որն արձագանքում է միայն շարժիչի արագությանը, էլեկտրոնային մթնեցնողը կարող է ընտրել շատ երկար հարաբերակցություն գազային ցանցում հանգիստ աշխատելիս, քանի որ ձեզ հոսանքի կարիք չկա: Հետևաբար ավելի ցածր սպառում: Ընդհակառակը, դուք հանկարծ լայն բացվում եք, դիմերն աշխատում է շատ կարճ հանդերձումով, որպեսզի ձեզ օպտիմալ արագացում առաջարկի: Այս գործընթացը նաև առավելություն ունի, որ օդաչուին թույլ է տալիս ընտրել ինքն իրեն՝ օգտագործելով «արագությանը» համապատասխան հատուկ դիրքերի ընտրիչ անջատիչը։ Սա այն է, ինչ առաջարկում են Mana-ն, Gilera 800 GP-ն և Burgman 650-ը: Օգտատիրոջ տեսանկյունից այն բավականին մոտ է FJR 1300-ին, բայց սկզբունքորեն այն սկզբունքորեն տարբերվում է, այստեղից էլ մարդկանց մտքերում խառնաշփոթ է առաջանում:

Էլեկտրոնային սկավառակ Burgman 650

Ի տարբերություն այլ սկուտերների, որոնք հագեցված են զուտ կենտրոնախույս դիմերներով, Burgman 650-ն ունի էլեկտրոնային լուսամփոփ, որը կառավարվում է ըստ արագության, արագության և շնչափողի բացման:

Առաջին ավտոմատ Aprilia Mana Roadster-ն ունի նաև էլեկտրոնային կառավարվող լուսամփոփ: Ուշադրություն դարձրեք կարևոր օդափոխիչներին, որոնք հոմանիշ են ջերմության և, հետևաբար, ցածր արդյունավետության:

Հիդրոստատիկ փոխանցում

VFR 1200 DTC-ի ժամանումը չպետք է մեզ ստիպի մոռանալ Honda-ի մյուս ավտոմատ փոխանցման տուփը, որն առկա է DN 01-ում և կոչվում է HFT (Մարդկանց համար հարմար փոխանցման տուփ):

Մարդու համար հարմար փոխանցում

Շարժիչով շարժվող հիդրոստատիկ փոխանցման տուփը հագեցած է պոմպով և հիդրավլիկ շարժիչով: Այս պոմպում ափսեը (ձախ կողմում մոխրագույնով) մղում է մխոցներ, որոնք շարժիչի հզորությունը վերածում են հիդրավլիկ ճնշման (կարմիր հեղուկ): Նույն առանցքի վրա կա հիդրավլիկ շարժիչ, որը կվերահսկի հակադարձ փոխարկումը, այսինքն. ճնշումը վերածում է էներգիայի. Էլեկտրական շարժիչը (դիագրամում տեսանելի է մանուշակագույնով) թույլ է տալիս փոխել հիդրավլիկ շարժիչի սկուտեղի թեքությունը: Այս գործողությունը փոխում է մխոցների հարվածը, ինչը հանգեցնում է LED ափսեի (աջ կողմում մոխրագույն) պտտման: Հարվածի փոփոխությունը նշանակում է նաև մխոցների տեղաշարժի փոփոխություն, ինչը նվազեցնում կամ ավելացնում է ելքային լիսեռի պտույտների քանակը նույն թվով պտույտների դեպքում, ինչ մուտքային պոմպը: Սա հանգեցնում է ներածման լիսեռի և ելքային լիսեռի միջև անընդհատ փոփոխվող փոխանցման հարաբերակցությանը: Այսպիսով, HFT-ն CVT է (շարունակական փոփոխական փոխանցում) ճիշտ այնպես, ինչպես մթնեցնողը: Վերջապես, կորուստներից խուսափելու համար մուտքային և ելքային լիսեռները կարող են ուղղակիորեն կողպվել, ինչը նշանակում է, որ ուղիղ կապ կա այրման շարժիչի և փոխանցման լիսեռի միջև, առանց արդյունավետության գրեթե կորստի (96% ըստ Honda-ի):

Honda-ի կոմպակտ հիդրոստատիկ փոխանցման տուփը մրցում է էլեկտրոնային շարժիչների հետ: Ինչպես Burgman-ի կամ Aprilia Mana-ի դեպքում, դուք կարող եք ընտրել 6 կանխորոշված ​​դիրքեր, որոնք համապատասխանում են 6 տարբեր տուփերի հարաբերակցությանը՝ հասանելի համակցությունների անսահմանությունից:

Մնացածը

Սրանք հիմնականում «ավտոմատ» փոխանցման տուփեր են, որոնք հասանելի են մոտոցիկլետների վրա: Երկու անիվների վրա, բացառությամբ հեռավոր անցյալի (400 և 750 Hondamatic և guzzi 1000 փոխարկիչ), շատ քիչ ոլորող մոմենտ փոխարկիչներ են օգտագործվել, ինչպես մենք գիտենք մեքենաներում: Ծանր, մեծածավալ և բավականին ցածր բերքատվություն, նրանք մեզ հասցրին։