Թեստ՝ Yamaha Tricity 300 // Մեծ ցանկություններ

Yamaha Tricity 300-ը այս տարվա բացարձակ նորեկն է եռանիվ սկուտերների դասի, դասի, որը, երբ խոսքը գնում է գնորդների թիրախային խմբի մասին, իրականում ուղղված չէ մոտոցիկլավարներին: Tricitia 300-ով Yamaha-ն միանում է B-լիցենզավորված սկուտերների աշխույժ խմբին: Եվ, ինչպես հավանաբար արդեն պարզել եք, մեր ճանապարհներին դրանց պակաս չկա։

Արդյունքում ես կարող էի հայտնվել այս գրառման մեջ Yamaha Tricity 300 որը անմիջապես դրեց այն եվրոպացի մրցակիցների կողքին, որոնք ոչ միայն հորինեցին դասը, այլեւ շատ լավ տիրապետեցին: Բայց ես չեմ անի: Նախ, քանի որ դրա համար բավական ժամանակ կլինի, և երկրորդ, որովհետև Yamaha-ի եռանիվների առաջարկը, չնայած նմանատիպ գաղափարին, բավական բազմազան է, որպեսզի արժե ավելի մանրամասն ներկայացնել ձեր ընթերցողներին:

Yamaha-ն առաջին անգամ հաճելիորեն զարմացրեց մեզ հինգ տարի առաջ իր առաջին եռանիվ ավտոմեքենայի՝ Tricity 125/155-ի թեթևությամբ, այնուհետև երկու տարի առաջ գրեթե ցնցեց մեզ երեք մխոցանի Niken-ի հիանալի որակով: Թեև առաջինի առջևի առանցքի ձևավորումը համեմատաբար պարզ է (բայց շատ արդյունավետ), վերջինս տեխնիկապես շատ ավելի բարդ է և, հետևաբար, քշելու որակի առումով նաև լիովին համարժեք է դասական մոտոցիկլետներին: Մյուսի խնդիրն այն է, որ նա (փառք Աստծո) B կարգի մեքենա չի վարում։ Նույնն է առաջինի դեպքում, բայց այն տարբերությամբ, որ փոքր շարժիչի շնորհիվ բավականաչափ շունչ կա և՛ քաղաքի, և՛ ծայրամասերի համար։ Այնուամենայնիվ, Yamaha-ն ապացուցել է, որ այդպես է որ նա լավ է նախագծում թեքվող եռանիվ հեծանիվներ։

Միջանկյալ կամ Tricity 300-ը, հետևաբար, վերը նշվածի տրամաբանական հետևանքն է: Առջևի ձևավորումն ավելի նման է ավելի մեծ Niken-ին:, սակայն այն տարբերությամբ, որ անիվների ներսից տեղադրված են երկու դասական կրկնակի պատառաքաղներ։ Մինչդեռ սկուտերի հետևի մասը հետևի նստարանից է, որը թաքցնում է նաև 292 սմ ծավալով մեկ մխոցային շարժիչը: CM և 28 ձիաուժ, գրեթե ամբողջությամբ փոխառված XMax 300-ից, ճակատային մասը շատ ավելի մեծ է և, իհարկե, ավելի ծանր: Սա համեմատում է սկուտերի քաշը ստանդարտ երկանիվ XMax-ի (180 կգ) բետոնե 60 կգ-ի հետ: Կասկածից վեր է, որ դա ազդում է քաշի և ուժի հարաբերակցության վրա, այնպես որ, ես պարզապես ենթադրում եմ, որ ավելի լավ կլինի հետևի մասում ապահովել ամբողջ տեխնոլոգիան ավելի մեծ 400 խորանարդ ոտնաչափ XMax-ի համար, որն իրականում ավելի թանկ է: . .

 

Չեմ գրի, որ Յամահայի «ձիերը» հատկապես խենթ են, բայց CVT փոխանցման տուփի հետ միասին նրանք շատ աշխույժ են, և սկուտերը արագ և վստահ անցնում է խաչմերուկներով, իսկ արագընթաց մայրուղիներում շատ արագ ցուցադրվում է եռանիշ թիվ. արագաչափի վրա։ . Այսպիսով, աշխուժությունը շատ է:

Նիկենի նման, Tricity-ն ունի առջևի կասեցում հետևի համեմատ: բշտիկները ներծծվում են աներևակայելի հարթ. Եթե ​​ձախ առջևի անիվով անցք եք խփում, հարվածի նույնիսկ մի մասը չի տեղափոխվի աջ և հակառակը: Առջևի կախոցի հարմարավետությունը միջինից բարձր է, բայց շատ քիչ արձագանքներ են փոխանցվում ղեկին՝ առատաձեռն ղեկի շնորհիվ: Այսպիսով, շատ ժամանակ հեծանվորդը չի էլ զգում, թե ինչ է կատարվում առջևի անիվների տակ, ինչը չի նշանակում, որ նա չի կարող շրջադարձերով վստահել սկուտերին։ Այն, որ առջևի անիվները թեքվելիս և արգելակելիս պահպանում են ամուր կառչածություն, բազում կիլոմետրերի ընթացքում արմատացած է վարորդի ենթագիտակցության մեջ, և հետևաբար երթևեկությունը դառնում է ավելի հանգիստ՝ անկախ ճանապարհի մակերևույթի վիճակից:

 

Tricity 300-ն ունակ է շրջվել: 39-ից 41 աստիճան անկյան տակ, Սա նշանակում է, որ դուք կանցնեք գեղեցիկ և շատ արագ քաղաքի խաչմերուկով, բայց դեռ ապահով կլինեք: Այնուամենայնիվ, ես խորհուրդ եմ տալիս հավասարակշռել քաջությունն ու ողջախոհությունը, քանի որ կենտրոնական սյունը ի վերջո կդիպչի գետնին: Այս պահին առջևի ծայրի քաշը կտեղափոխվի ներքին անիվի վրա, և արդյունքում անվադողերի բռնման ֆիզիկական օրենքները փոքր-ինչ կփոխվեն: Նման իրավիճակներում Տրիսը չի վարանում ներել և ուղղումներ թույլ տալ, բայց, ինչպես արդեն նշվեց, դեռ լավ է իմանալ, որ թվացյալ հարյուր տոկոսանոց կայունությունը նույնպես իր սահմաններն ունի։

Tricity-ն առանձնանում է հատկապես իր չափսերով, որն առաջարկում է նաև բազմաթիվ առավելություններ։ Առատաձեռն առջևի հատվածի հետևում կա հիանալի քամու պաշտպանություն, իսկ նստատեղի տակ գտնվող տարածքը սպառված չէ ամենօրյա կարիքների համար: Հարմարավետության և տարածության առումով միակ բանը, որ կարոտում եմ, վարորդի առջև գտնվող օգտակար պահեստն է, բայց հակառակ դեպքում հարմարավետության և էրգոնոմիկայի բաժինն արժանի է գերազանց գնահատականի: Այն ընդգրկում է ստանդարտ սարքավորումները նույնպես անպայման արժանի են հիշատակման: անկոնտակտ բանալի, հակասայթաքման կարգավորում, ABS, առջևի առանցքը և կայանման արգելակը «կողպելու» ունակությունը:

Լուսանկարը՝ Uros Modlic:

• Հիմնական տեղեկություններ

  Վաճառք: Yamaha Motor ժամադրություն Սլովենիայում, Delta Team doo

  Հիմնական մոդելի գինը. 8.340 €

  Փորձարկման մոդելի արժեքը. 8.340 €

• Տեխնիկական տեղեկատվություն

  շարժիչ: 292 սմ³, մեկ բալոն, ջրով սառեցված, 4Տ

  Ուժ: 20,6 կՎտ (28 ձիաուժ) 7.250 պտույտ / րոպե արագությամբ

  Մոմենտ 29 Նմ ՝ 5.750 պտույտ / րոպե արագությամբ

  Էներգիայի փոխանցում. վարիոմատ, հայերեն, վարիատոր

  Շրջանակ: խողովակի շրջանակ

  Արգելակները: առջևի 2x սկավառակ 267 մմ ճառագայթային ամրացումներ, հետևի սկավառակներ 267 մմ, ABS,
  
  
  հակահայկական սայթաքման համակարգ

  Կասեցում. առջևի կրկնակի հեռադիտակային պատառաքաղներ,
  
  
  հետևի ճոճանակ,

  Անվադողեր նախքան 120/70 R14, հետևը ՝ 140/760 R14

  Աճը ` 795 мм

  Վառելիքի բաք: 13 XNUMX լիտր

  Քաշ: 239 կգ (պատրաստ է լողալու)

Մենք գովում և նախատում ենք

տեսքը,

վարորդական կատարում

առջևի կախոցների հարմարավետություն

արգելակները

ընդարձակություն, քամուց պաշտպանություն

- Մանր բաների համար տուփ չկա։

- Պեդալների դիրքը անհանգստացնում է

– Այն ունի ավելի լավ (ավելի ժամանակակից) տեղեկատվական կենտրոն

վերջնական գնահատական

Եվրոպական եռյակի ճապոնական այլընտրանքը, արդեն իր առաջին հրատարակության մեջ, պարզվում է, որ այս դասի լիովին իրավահավասար ներկայացուցիչն է։ Ինչպես և սպասվում էր, այն կիսում է իր դրական և բացասական հատկությունների մեծ մասը իր մրցակիցների հետ՝ միաժամանակ թողնելով գերազանցության և որակի տպավորություն: Սակայն մենք ունենք ուժեղ զգացում, որ կլինեն ավելի մեծ ու հզոր տարբերակներ։