Բենզինային և դիզելային շարժիչների վառելիքային համակարգեր

Էներգահամակարգն ապահովում է էլեկտրակայանի հիմնական գործառույթը՝ վառելիքի բաքից էներգիայի մատակարարումը ներքին այրման շարժիչին (ICE), որը այն վերածում է մեխանիկական շարժման։ Կարևոր է այն զարգացնել այնպես, որ շարժիչը միշտ ստանա բենզին կամ դիզելային վառելիք՝ ոչ ավել, ոչ պակաս՝ աշխատանքի բոլոր ամենատարբեր եղանակներով։ Եվ եթե հնարավոր է, պահպանեք ձեր պարամետրերը որքան հնարավոր է երկար՝ չկորցնելով աշխատանքի ճշգրտությունը։

Վառելիքի համակարգի նպատակը և շահագործումը

Ընդլայնված հիմունքներով համակարգի գործառույթները բաժանվում են փոխադրման և դոզավորման: Առաջինի սարքավորումները ներառում են.

• վառելիքի բաք, որտեղ պահվում է բենզինի կամ դիզելային վառելիքի պաշար.
• ուժեղացուցիչ պոմպեր տարբեր ելքային ճնշումներով;
• ֆիլտրման համակարգ կոպիտ և նուրբ մաքրման համար՝ նստեցնող տանկերով կամ առանց դրա;
• վառելիքի գծեր ճկուն և կոշտ գուլպաներից և համապատասխան կցամասերով խողովակաշարերից.
• լրացուցիչ սարքեր օդափոխության, գոլորշիների վերականգնման և վթարների դեպքում անվտանգության համար:

Վառելիքի պահանջվող քանակի չափաբաժինը կատարվում է բարդության տարբեր մակարդակների համակարգերով, դրանք ներառում են.

• կարբյուրատորներ հնացած շարժիչներում;
• շարժիչի կառավարման ստորաբաժանումներ սենսորների և շարժիչների համակարգով.
• վառելիքի ներարկիչներ;
• բարձր ճնշման պոմպեր դոզավորման գործառույթներով;
• մեխանիկական և հիդրավլիկ հսկիչներ.

Վառելիքի մատակարարումը սերտորեն կապված է շարժիչը օդով ապահովելու հետ, բայց, այնուամենայնիվ, դրանք տարբեր համակարգեր են, ուստի նրանց միջև կապն իրականացվում է միայն էլեկտրոնային կարգավորիչների և ընդունման կոլեկտորի միջոցով:

Բենզինի մատակարարման կազմակերպում

Երկու համակարգեր սկզբունքորեն տարբեր են, որոնք պատասխանատու են աշխատանքային խառնուրդի ճիշտ կազմի համար՝ կարբյուրատոր, որտեղ բենզինի մատակարարման արագությունը որոշվում է օդի հոսքի արագությամբ, որը ներծծվում է մխոցներով, և ներարկում ճնշման տակ, որտեղ համակարգը միայն վերահսկում է։ օդի հոսքը և շարժիչի ռեժիմները՝ ինքնուրույն չափելով վառելիքը:

Carburettor

Կարբյուրատորների միջոցով բենզինի մատակարարումն արդեն հնացել է, քանի որ դրա հետ հնարավոր չէ պահպանել բնապահպանական չափանիշները։ Նույնիսկ կարբյուրատորներում էլեկտրոնային կամ վակուումային համակարգերի օգտագործումը չօգնեց: Այժմ այդ սարքերը չեն օգտագործվում։

Կարբյուրատորի շահագործման սկզբունքն այն էր, որ իր դիֆուզորների միջով անցնի օդային հոսք, որն ուղղված է դեպի ընդունման կոլեկտոր: Դիֆուզորների հատուկ պրոֆիլավորված նեղացումն առաջացրել է օդային շիթում ճնշման նվազում մթնոլորտային ճնշման նկատմամբ: Ստացված անկման պատճառով բենզինը մատակարարվել է սրսկիչներից։ Դրա քանակությունը սահմանափակվել է վառելիքի էմուլսիայի ստեղծմամբ՝ բաղադրության մեջ, որը որոշվում է վառելիքի և օդային շիթերի համադրությամբ։

Կարբյուրատորները վերահսկվում էին ճնշման փոքր փոփոխություններով, կախված հոսքի արագությունից, միայն լողացող խցիկում վառելիքի մակարդակը հաստատուն էր, որը պահպանվում էր մուտքի փակման փականը մղելու և փակելու միջոցով: Կարբյուրատորներում կային բազմաթիվ համակարգեր, որոնցից յուրաքանչյուրը պատասխանատու էր իր շարժիչի ռեժիմի համար՝ մեկնարկից մինչև անվանական հզորություն: Այս ամենն աշխատեց, բայց դոզավորման որակը, ի վերջո, դարձավ անբավարար: Անհնար էր ճշգրիտ կարգավորել խառնուրդը, որն անհրաժեշտ էր առաջացող արտանետվող գազերի կատալիտիկ փոխարկիչների համար:

Վառելիքի ներարկում

Ֆիքսված ճնշման ներարկումն ունի հիմնարար առավելություններ. Այն ստեղծվում է բաքում տեղադրված էլեկտրական պոմպի միջոցով՝ ինտեգրված կամ հեռակառավարվող կարգավորիչով և պահպանվում է պահանջվող ճշգրտությամբ։ Դրա արժեքը մի քանի մթնոլորտի կարգի է:

Շարժիչին բենզինը մատակարարվում է ներարկիչներով, որոնք էլեկտրամագնիսական փականներ են՝ ատոմիզատորներով։ Նրանք բացվում են, երբ ազդանշան են ստանում շարժիչի էլեկտրոնային կառավարման համակարգից (ECM), և հաշվարկված ժամանակից հետո փակվում են՝ արձակելով ճիշտ այնքան վառելիք, որքան պահանջվում է շարժիչի մեկ ցիկլով:

Սկզբում օգտագործվել է մեկ վարդակ, որը գտնվում է կարբյուրատորի տեղում: Նման համակարգը կոչվում էր կենտրոնական կամ մեկ ներարկում: Ոչ բոլոր թերություններն են վերացվել, ուստի ավելի ժամանակակից կառույցներն ունեն առանձին վարդակներ յուրաքանչյուր մխոցի համար:

Բաշխված և ուղղակի (ուղիղ) ներարկման համակարգերը բաժանվում են ըստ վարդակների գտնվելու վայրի: Առաջին դեպքում ներարկիչները վառելիք են մատակարարում ընդունման կոլեկտորին, փականի մոտ: Այս գոտում ջերմաստիճանը բարձրացել է։ Դեպի այրման պալատի կարճ ճանապարհը թույլ չի տալիս բենզինը խտացնել, ինչը մեկ ներարկման խնդիր էր: Բացի այդ, հնարավոր դարձավ հոսքը փուլային դարձնել՝ բենզինը խստորեն բաց թողնելով որոշակի բալոնի ընդունման փականի բացման պահին:

Ուղղակի ներարկման համակարգը էլ ավելի արդյունավետ է աշխատում։ Երբ վարդակները գտնվում են գլխում և ուղղակիորեն ներմուծվում են այրման պալատ, հնարավոր է օգտագործել բազմակի ներարկման ամենաժամանակակից մեթոդները մեկ կամ երկու ցիկլով, շերտավոր բռնկում և խառնուրդի բարդ պտտում: Սա մեծացնում է արդյունավետությունը, բայց ստեղծում է հուսալիության խնդիրներ, որոնք հանգեցնում են մասերի և հավաքների ավելի բարձր արժեքի: Մասնավորապես, մեզ անհրաժեշտ է բարձր ճնշման պոմպ (բարձր ճնշման վառելիքի պոմպ), հատուկ վարդակներ և ապահովելով, որ ընդունման տրակտը մաքրվի աղտոտիչներից վերաշրջանառության համակարգով, քանի որ այժմ բենզին չի մատակարարվում ջրընդունիչին:

Վառելիքի սարքավորումներ դիզելային շարժիչների համար

Կոմպրեսիոն բոցավառմամբ HFO-ն ունի իր առանձնահատկությունները՝ կապված նուրբ ատոմացման և դիզելային բարձր սեղմման դժվարությունների հետ: Հետեւաբար, վառելիքի սարքավորումները քիչ ընդհանրություններ ունեն բենզինային շարժիչների հետ:

Առանձին ներարկման պոմպ և միավորի ներարկիչներ

Բարձր սեղմված տաք օդի մեջ բարձրորակ ներարկման համար պահանջվող բարձր ճնշումը ստեղծվում է բարձր ճնշման վառելիքի պոմպերի միջոցով: Դասական սխեմայի համաձայն՝ իր մխոցներին, այսինքն՝ մխոցների զույգերին, որոնք պատրաստված են նվազագույն բացվածքներով, վառելիքը մանրակրկիտ մաքրումից հետո մատակարարվում է ուժեղացուցիչ պոմպով: Մխոցները շարժիչով շարժվում են լիսեռի միջոցով: Նույն պոմպը դոզավորում է կատարում՝ մխոցները պտտելով ոտնակին միացված փոխանցման դարակով, և ներարկման պահը որոշվում է գազի բաշխման լիսեռների հետ համաժամացման և լրացուցիչ ավտոմատ կարգավորիչների առկայության շնորհիվ:

Յուրաքանչյուր մխոցային զույգ միացված է բարձր ճնշման վառելիքի գծով ներարկիչներին, որոնք պարզ զսպանակով փականներ են, որոնք տանում են դեպի այրման խցիկներ: Դիզայնը պարզեցնելու համար երբեմն օգտագործվում են այսպես կոչված պոմպ-ներարկիչներ, որոնք համատեղում են բարձր ճնշման վառելիքի պոմպերի և հեղուկացիրների գործառույթները՝ շնորհիվ ճարմանդային լիսեռի խցիկներից հոսանքի շարժման: Նրանք ունեն իրենց մխոցները և փականները:

Հիմնական ներարկման տեսակը Common Rail

Ավելի կատարյալ է դարձել ընդհանուր բարձր ճնշման գծին միացված վարդակների էլեկտրոնային կառավարման սկզբունքը։ Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի էլեկտրահիդրավլիկ կամ պիեզոէլեկտրական փական, որը բացվում և փակվում է էլեկտրոնային միավորի հրամանով: Ներարկման պոմպի դերը կրճատվում է միայն երկաթուղում պահանջվող ճնշումը պահպանելու համար, որը, այս սկզբունքով, կարող է հասցնել մինչև 2000 մթնոլորտ կամ ավելի: Սա հնարավորություն է տվել ավելի ճշգրիտ կառավարել շարժիչը և այն տեղավորել թունավորության նոր չափանիշներին:

Վառելիքի վերադարձի գծերի կիրառում

Բացի շարժիչի խցիկին վառելիքի ուղղակի մատակարարումից, երբեմն օգտագործվում է նաև վերադարձի արտահոսք առանձին վերադարձի գծի միջոցով: Սա տարբեր նպատակներ ունի՝ սկսած համակարգի տարբեր կետերում ճնշման կարգավորումը հեշտացնելուց մինչև վառելիքի շարունակական շրջանառության կազմակերպումը: Վերջերս տանկի մեջ ետ հոսքը հազվադեպ է օգտագործվում, սովորաբար այն անհրաժեշտ է միայն տեղական խնդիրները լուծելու համար, օրինակ, ուղղակի ներարկման վարդակների հիդրավլիկան վերահսկելու համար: