Ավտոմեքենայի վառարանի սարքը և շահագործման սկզբունքը
Պարունակություն
Անփորձ մեքենաների սեփականատերերը միշտ չէ, որ հասկանում են, թե մեքենայի վառարանը ինչից է աշխատում և ինչպես է այն ստանում ջերմային էներգիա, որի օգնությամբ այն հետո տաքացնում է ինտերիերը։ Ավտոմեքենայի ջեռուցիչում ջերմային էներգիա ստեղծելու գործընթացը հասկանալը կարևոր է ոչ միայն որպես տեսություն, այլև գործնականում, քանի որ առանց նման տեղեկատվության վարորդը չի կարողանա պատշաճ կերպով օգտագործել ներքին վառարանը:
Անփորձ մեքենաների սեփականատերերը միշտ չէ, որ հասկանում են, թե մեքենայի վառարանը ինչից է աշխատում և ինչպես է այն ստանում ջերմային էներգիա, որի օգնությամբ այն հետո տաքացնում է ինտերիերը։ Ավտոմեքենայի ջեռուցիչում ջերմային էներգիա ստեղծելու գործընթացը հասկանալը կարևոր է ոչ միայն որպես տեսություն, այլև գործնականում, քանի որ առանց նման տեղեկատվության վարորդը չի կարողանա պատշաճ կերպով օգտագործել ներքին վառարանը:
Ինչի համար է վառարանը:
Այս միավորին վերագրվել են մի քանի անուններ.
- հնոց;
- ջեռուցիչ;
- ջեռուցիչ.
Բոլորն էլ նկարագրում են դրա էությունը՝ սարքը նախատեսված է տաքացնելու ուղևորների խցիկը, որպեսզի նույնիսկ կատաղի շարժիչների ժամանակ այն տաք և հարմարավետ լինի մեքենայի ներսում։ Բացի այդ, տաքացուցիչը տաք օդ է փչում դիմապակու վրա, ինչի պատճառով ձյունն ու սառույցը հալվում են դրա վրա։
Ինչպես է աշխատում ներքին ջեռուցման համակարգը
Վառարանը շարժիչի հովացման համակարգի մի մասն է, ուստի դրա շահագործման սկզբունքները հասկանալու համար նախ պետք է հասկանալ, թե որտեղից է ջերմային էներգիան գալիս շարժիչում և ինչու է կարևոր այն սառեցնել: Ժամանակակից մեքենաները, բացառությամբ էլեկտրական մեքենաների, հագեցված են շարժիչներով, որոնք աշխատում են օդ-վառելիքի խառնուրդի (բենզին, դիզել կամ գազ գումարած օդ) այրման ժամանակ գազերի ընդլայնմամբ, հետևաբար նման էներգաբլոկները կոչվում են «ներքին այրման շարժիչներ» կամ ներքին այրման: շարժիչներ.
Որտեղի՞ց է առաջանում ավելորդ ջերմությունը:
Աշխատանքային ցիկլի ավարտից հետո սկսվում է արտանետման ցիկլը, երբ տաք գազերը դուրս են գալիս շարժիչից և մտնում կատալիզատոր, որտեղ այրվում են ածխաջրածիններն ու ածխածնի երկօքսիդը, ուստի կոլեկտորը հաճախ տաքանում է մինչև 600–900 աստիճան: Այնուամենայնիվ, աշխատանքային ցիկլի ընթացքում բենզինի և օդի այրվող խառնուրդը կարողանում է փոխանցել BC-ի և բալոնի գլխի ջերմային էներգիայի մի մասը, և հաշվի առնելով, որ նույնիսկ հնացած դիզելային շարժիչների լիսեռի պտտման արագությունը պարապ վիճակում 550 rpm է, աշխատանքային ցիկլը: անցնում է յուրաքանչյուր գլան վայրկյանում 1-2 անգամ։ Երբ մեքենայի բեռը մեծանում է, վարորդն ավելի ուժեղ է սեղմում գազը, ինչը մեծանում է.
- օդ-վառելիքի խառնուրդի քանակը;
- ջերմաստիճանը աշխատանքային ցիկլի ընթացքում;
- վայրկյանում տիզերի քանակը:
Այսինքն, բեռի ավելացումը հանգեցնում է թողարկված ջերմային էներգիայի ավելացմանը և շարժիչի բոլոր մասերի ջեռուցմանը: Հաշվի առնելով, որ էլեկտրակայանի շատ տարրեր պատրաստված են ալյումինից, նման ջեռուցումն անընդունելի է նրանց համար, հետևաբար, ավելորդ ջերմությունը հանվում է հովացման համակարգի միջոցով։ Շարժիչի օպտիմալ ջերմաստիճանը շահագործման ընթացքում 95-105 աստիճան Celsius է, դրա համար է, որ հաշվարկվում են շարժիչի բոլոր ջերմային բացերը, ինչը նշանակում է, որ այս ջերմաստիճանում մասերի մաշվածությունը նվազագույն է: Հասկանալով ավելորդ ջերմային էներգիայի ստացման սկզբունքը, անհրաժեշտ է պատասխանել հարցին՝ ինչի՞ց է աշխատում մեքենայում գտնվող վառարանը։
Ավտոմեքենայի շարժիչի ջեռուցում
Ո՞ւր է գնում ավելորդ ջերմությունը:
Նման ռեժիմ ապահովելու համար ավելորդ ջերմային էներգիան պետք է ինչ-որ տեղ թափել։ Սառեցման համակարգի դիագրամում դրա համար նախատեսված են հակասառեցման շրջանառության երկու առանձին շրջանակներ, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր սեփական ռադիատորը (ջերմափոխանակիչ).
- սրահ (վառարաններ);
- հիմնական (շարժիչ):
Սալոնի ռադիատորի ջերմային ճառագայթման հզորությունը տասնյակ անգամ ավելի քիչ է, քան հիմնականը, ուստի այն նվազագույն ազդեցություն է ունենում շարժիչի ջերմաստիճանի ռեժիմի վրա, բայց դրա կատարումը բավարար է մեքենայի ինտերիերը տաքացնելու համար: Շարժիչի տաքանալուն զուգընթաց նրա ջերմաստիճանը բարձրանում է, ուստի վարորդի մեքենան գործարկելուց անմիջապես հետո սառը անտիֆրիզ է անցնում ներքին վառարանի ռադիատորի միջով, որն աստիճանաբար տաքանում է: Հետեւաբար, երբ ջերմաչափի ասեղը շարժվում է մեռած գոտուց, տաք օդը սկսում է փչել դեֆլեկտորներից, վառարանը միացված վիճակում:
Սառեցման համակարգի միջոցով հովացուցիչ նյութի բնական շրջանառությունը բավարար չէ, հետևաբար այն հարկադրաբար մղվում է ջրի պոմպով (պոմպով), որը գոտիով միացված է լիսեռին կամ ծնկաձև լիսեռին: Հաճախ մեկ գոտին քշում է պոմպը, գեներատորը և էլեկտրական ղեկի պոմպը (GUR): Հետևաբար, հեղուկի շարժման արագությունը ուղղակիորեն կախված է շարժիչի արագությունից, պարապ վիճակում շրջանառությունը նվազագույն է, չնայած հովացման համակարգի պարամետրերը ընտրված են այնպես, որ կանխեն շարժիչի գերտաքացումը: Բայց հոգնած էներգաբլոկով և խցանված հովացման համակարգով մեքենաներում շարժիչը հաճախ պարապ վիճակում գերտաքանում է:
Երբ շարժիչի ջերմաստիճանը հասնում է 95-100 աստիճանի, օդափոխիչը միանում է, ինչը կտրուկ մեծացնում է էներգաբլոկի հովացման արդյունավետությունը՝ թույլ տալով հնարավորինս արդյունավետ աշխատել: Նման սխեման հուսալիորեն պաշտպանում է շարժիչը, բայց ոչ մի կերպ չի ազդում վառարանի աշխատանքի վրա, քանի որ դրա միջով անցնող անտիֆրիզի ջերմաստիճանը պահպանվում է նույն մակարդակի վրա, և շարժիչի ջերմության արտանետումը բավարար է նույնիսկ առավելագույն օդի հոսքի դեպքում: դեպի սրահի ռադիատոր:
Ինչպես է վառարանը տաքացնում ինտերիերը
Իր փոքր չափերի և ուղևորների խցիկից հեռավորության պատճառով ջեռուցիչի ջերմափոխանակիչը չի կարող ուղղակիորեն տաքացնել մեքենայի ինտերիերը, հետևաբար ներքին կամ արտաքին օդը օգտագործվում է որպես հովացուցիչ նյութ: Հետևաբար, վառարանը բարդ սարք է, որը բաղկացած է հետևյալ տարրերից.
- երկրպագու;
- խցիկի ֆիլտր;
- ռադիատոր;
- պատյաններ ալիքներով;
- կափույրներ;
- օդային խողովակներ, որոնք տաքացվող օդը տեղափոխում են խցիկի տարբեր մասեր.
- դեֆլեկտորներ, որոնք տաքացվող օդը բաց են թողնում ուղևորների խցիկի մեջ.
- վերահսկում է
Մեքենաների վրա տեղադրված են 2 տեսակի օդափոխիչներ.
- կենտրոնախույս;
- պտուտակ.
Առաջինները «խխունջ» մարմին են, որի ներսում էլեկտրական շարժիչը պտտում է սայրերով հագեցած անիվը։ Պտտման ժամանակ անիվը պտտում է օդը, որն առաջացնում է կենտրոնախույս արագացում՝ ստիպելով նրան ելք փնտրել «խխունջից»։ Այս ելքը դառնում է փոքրիկ պատուհան, որով այն անցնում է որոշակի արագությամբ։ Որքան արագ է անիվը պտտվում, այնքան օդափոխիչը փչում է:
մեքենայի տաքացուցիչ օդափոխիչ
Երկրորդ տիպի օդափոխիչն էլեկտրական շարժիչն է, որի լիսեռին միացված է պտուտակ (պտուտակ): Պտուտակային թեւերը, որոշակի անկյան տակ թեքված, շարժման ընթացքում օդ են սեղմում: Նման օդափոխիչները արտադրելու համար ավելի էժան են, ինչպես նաև ավելի քիչ տեղ են զբաղեցնում, բայց ավելի քիչ արդյունավետ են, ուստի դրանք տեղադրվել են միայն բյուջետային մեքենաների հնացած մոդելների վրա, օրինակ, VAZ մեքենաների ամբողջ դասական ընտանիքի, այսինքն ՝ լեգենդար Ժիգուլիի:
Խցիկի ֆիլտր
Վառարանը օդ է ներծծում շարժիչի խցիկի ստորին հատվածից, ուստի մեծ է հավանականությունը, որ փոքր քարեր և այլ բեկորներ մտնեն օդի ընդունման մեջ, ինչը կարող է վնասել օդափոխիչը կամ ռադիատորը: Ֆիլտրի տարրը պատրաստվում է շարժական քարթրիջի տեսքով, իսկ օդը մաքրվում է հակաբակտերիալ ներծծմամբ ակորդեոնի մեջ ծալված ոչ հյուսված սինթետիկ նյութով:
Խցիկի ֆիլտր
Ամենաբարձրորակ և թանկարժեք զտիչները հագեցած են ակտիվացված ածխածնով լցված լրացուցիչ հատվածով, որի շնորհիվ դրանք մաքրում են ներթափանցող օդը նույնիսկ տհաճ հոտից։
Ռադիատոր
Ջերմափոխանակիչը ջեռուցիչի հիմնական տարրն է, քանի որ հենց նա է ջերմային էներգիան փոխանցում շարժիչից դեպի դրա միջով անցնող օդի հոսքը։ Այն բաղկացած է մի քանի խողովակներից, որոնք անցնում են բարձր ջերմային հաղորդունակությամբ մետաղյա վանդակի միջով, սովորաբար ալյումինից կամ պղնձից: Ցանցը, որը բաղկացած է առանձին կողային թիթեղներից, տեղակայված է այնպես, որ ապահովի նվազագույն դիմադրություն դրանց միջով անցնող օդի հոսքին, բայց միևնույն ժամանակ այն հնարավորինս տաքացնի, հետևաբար, որքան մեծ է ջերմափոխանակիչը, այնքան ավելի շատ օդ կարող է լինել: ջերմություն մեկ միավորի ժամանակում մինչև տվյալ ջերմաստիճանը: Այս մասը արտադրվում է երկու հիմնական տարբերակով.
- կողերի միջով անցնող օձաձև կոր խողովակ - այս դիզայնը հնարավորինս էժան է արտադրության համար և շատ պահպանելի, բայց դրա արդյունավետությունը ցածր է.
- երկու տանկ (կոլեկտորներ), որոնք միացված են վանդակաճաղով անցնող բարակ խողովակներով, նման դիզայնը նկատելիորեն ավելի թանկ է արտադրել և ավելի դժվար է վերանորոգել, բայց դրա արդյունավետությունը շատ ավելի բարձր է
մեքենայի տաքացուցիչի ռադիատոր
Էժան մոդելները պատրաստված են պողպատից և ալյումինից, ավելի լավը՝ պղնձից։
Պատյան ալիքներով
2 ալիք օդափոխիչից անցնում է պատյանով, մեկը պարունակում է ռադիատոր, երկրորդը շրջանցում է ջերմափոխանակիչը: Այս կոնֆիգուրացիան թույլ է տալիս կարգավորել փողոցից խցիկ ներթափանցող օդի ջերմաստիճանը մինչև ամենաթեժը: Կափույրը, որը գտնվում է ալիքների հանգույցում, ուղղորդում է օդի հոսքը: Երբ այն գտնվում է մեջտեղում, օդի հոսքը մտնում է երկու ալիքներ մոտավորապես նույն արագությամբ, ցանկացած ուղղությամբ տեղաշարժը հանգեցնում է համապատասխան ալիքի փակմանը և մյուսի լրիվ բացմանը:
կափույրներ
Մեքենայի տաքացուցիչն ունի 3 կափույր.
- առաջինը բացում և փակում է օդային խողովակները, որոնցով օդի հոսքը մտնում է ռադիատոր, դրանից է կախված, թե որտեղից կծծի ջեռուցիչը օդը, փողոցից կամ ուղևորների խցիկից.
- երկրորդը վերահսկում է ռադիատորի օդի մատակարարումը, ինչը նշանակում է, որ այն կարգավորում է իր ելքի ջերմաստիճանը.
- երրորդը բաշխում է օդի հոսքը տարբեր դեֆլեկտորների վրա, ինչը թույլ է տալիս տաքացնել ինչպես ամբողջ ինտերիերը, այնպես էլ միայն դրա առանձին մասերը:
Ավտոմատ վառարանի կափույր
Բյուջետային մեքենաներում այս կափույրների լծակները և կառավարման կոճակները ցուցադրվում են առջևի վահանակի վահանակի վրա, իսկ ավելի թանկ մեքենաների դեպքում դրանց աշխատանքը վերահսկվում է օդորակիչի միկրոկառավարիչով:
օդային խողովակներ
Կախված մեքենայի մոդելից և կոնֆիգուրացիայից, օդային խողովակները տեղադրվում են ինչպես առջևի վահանակի, այնպես էլ հատակի տակ, և դրանց վարդակները գտնվում են սրահի տարբեր վայրերում: Ամենահայտնի օդային ելքերը առջևի և հետևի նստատեղերի տակ գտնվող տարածքներն են, քանի որ այս դասավորությունը իդեալական է խցիկի ոչ միայն վերին, այլև ստորին հատվածը, հետևաբար վարորդի և ուղևորների ոտքերը տաքացնելու համար:
Դեֆլեկտորներ
Այս տարրերը կատարում են 2 կարևոր խնդիր.
- օդի հոսքը կտրեք մի քանի փոքր հոսքերի՝ շարժման արագությունը նվազեցնելու համար՝ միաժամանակ պահպանելով մատակարարման ընդհանուր ծավալը.
- պաշտպանել օդային խողովակները դրանց մեջ կեղտից:
Ավտովառարանի դեֆլեկտոր
Օրինակ՝ «տորպեդոյի», այսինքն՝ ճակատային վահանակի վրա գտնվող դեֆլեկտորները կարող են պտտվել՝ այդպիսով փոխելով դրանցից եկող օդի հոսքի ուղղությունը։ Այս գործառույթը հատկապես օգտակար է, եթե դեմքը սառը է, և դեֆլեկտորը պտտելով տաք օդը ուղղում է դրա վրա:
Վերահսկում է
Ցանկացած մեքենայում վառարանի կառավարիչները տեղադրված են առջևի վահանակի կամ դրա վահանակի վրա, բայց դրանց ազդեցությունը կափույրների վրա տարբեր է: Առանց օդորակման կամ կլիմայի կառավարման համակարգի ամենաէժան մոդելներում կափույրները կառավարվում են դրսից դուրս բերված լծակների վրա ամրացված ձողերով: Ավելի թանկ և հեղինակավոր մոդելներում, ինչպես նաև վերին հարդարման մակարդակներում, ամեն ինչ վերահսկվում է էլեկտրոնիկայով, որն ազդանշաններ է ստանում առջևի վահանակի վրա ցուցադրվող կոճակներից և պոտենցիոմետրերից, ինչպես նաև բորտ համակարգչից կամ կլիմայի կառավարման միավորից:
Ամփոփում
Սրահի ջեռուցիչը առանձին սարք չէ, այլ բարդ համակարգ, որը միացված է մեքենայի շարժիչին և ներսի էլեկտրական լարերին, և դրա ջերմության աղբյուրը բալոններում այրվող վառելիքն է։ Հետևաբար, հարցի պատասխանը, թե ինչն է ստիպում աշխատել մեքենայում վառարանը, ակնհայտ է, քանի որ վարորդի և ուղևորների իրական «ջեռուցիչն» է ներքին այրման շարժիչը, իսկ մնացած տարրերը միայն ջերմություն են փոխանցում: դրանք՝ տաքացնելով ներգնա օդը և բաշխելով այն ամբողջ սրահով։ Անկախ նրանից, թե ինչպիսի մեքենա ունեք՝ Tavria, UAZ, թե ժամանակակից արտասահմանյան մեքենա, ներքին ջեռուցումը միշտ աշխատում է այս սկզբունքով։
