Միշտ լիաքարշակ, այսինքն՝ 4×4 շարժիչ համակարգերի ակնարկ

Վերջին 20 տարիների ընթացքում 4x4 շարժիչը մեծ կարիերա է արել: Նա ամենագնացներից տեղափոխվել է մարդատար մեքենաներ։ Կարդացեք մեր ուղեցույցը երկու առանցքային շարժիչ համակարգերի համար:

Չորս անիվի շարժիչը, որը հապավում է 4×4, կապված է հիմնականում արտաճանապարհային մեքենաների հետ: Նրա խնդիրն է բարելավել ձգումը և այլն: արտաճանապարհային քաջություն, այսինքն. խոչընդոտները հաղթահարելու ունակություն. 4x4 շարժիչը նմանատիպ դեր է խաղում սովորական մեքենայի կամ ամենագնացի դեպքում: Բայց այս դեպքում մենք խոսում ենք ոչ թե ավելի լավ միջքաղաքային ունակության մասին, այլ սահելու հավանականության նվազեցման մասին, այսինքն. նաև ձգողականության բարելավման մասին:

Տես նաև՝ 4 × 4 սկավառակների տեսակները - լուսանկար

Այնուամենայնիվ, հարկ է նշել, որ «drive 4×4» կոլեկտիվ տերմինի ներքո կան բազմաթիվ տեսակի լուծումներ և համակարգեր:

– 4×4 շարժիչը տարբեր կերպ է աշխատում դասական արտաճանապարհային, արտաճանապարհային և սովորական մարդատար մեքենայում, բացատրում է արտաճանապարհային մեքենաների և արտաճանապարհային ոճի սիրահար Թոմաշ Բուդնին:

Այս լուծման աճող ժողովրդականությունը մարդատար մեքենաներում հիմնականում պայմանավորված է երկու ապրանքանիշերով՝ Subaru-ով և Audi-ով: Հատկապես վերջին դեպքում, quattro անվանումը, որը գերմանական արտադրողի սեփական լուծումն է, լավ է ապացուցել:

– Quattro drive-ն այժմ Audi ապրանքանիշ է: Կախված մոդելից, օգտագործվում են տարբեր տեխնոլոգիական լուծումներ։ Ներկայումս ամեն չորրորդ Audi-ն վաճառվում է quattro տարբերակով, ասում է դոկտոր Գրժեգորժ Լասկովսկին՝ Kulczyk Tradex-ի ուսուցման ղեկավարը, որը Audi-ի լեհական ներկայացուցիչն է:

Խցանվող սկավառակ

XNUMX-առանցքային շարժիչ համակարգը արտաճանապարհային մեքենաների համար բնական է: Այս մեքենաների մեծ մասը հագեցած է օժանդակ շարժիչով: Միայն մեկ առանցք (սովորաբար հետևի) է միշտ շարժվում, և վարորդն է որոշում՝ անհրաժեշտության դեպքում միացնել առջևի առանցքի շարժիչը:

Մինչև վերջերս գրեթե բոլոր ամենագնացները սրահում ունեին կառավարման երկու լծակ՝ մեկը փոխանցման տուփով, մյուսը՝ կենտրոնական դիֆերենցիալով, որի խնդիրն է շարժիչը միացնել մեկ այլ առանցքի: Ժամանակակից ամենագնացներում այս լծակը գրավել են փոքր անջատիչները, կոճակները կամ նույնիսկ կոճակները, որոնք ակտիվացնում են 4×4 շարժիչը էլեկտրոնային եղանակով:

Տես նաև. Տուրբո մեքենայում՝ ավելի շատ ուժ, բայց ավելի շատ դժվարություններ: Ուղեցույց

Շարժումը բարելավելու համար յուրաքանչյուր իրեն հարգող ամենագնաց ունի նաև փոխանցումատուփ, այսինքն. մեխանիզմ, որն արագության հաշվին մեծացնում է անիվներին փոխանցվող ոլորող մոմենտը։

Վերջապես, ամենաշատ պահանջվող ամենագնացների համար նախատեսված են մեքենաներ, որոնք հագեցած են կենտրոնական դիֆերենցիալներով և առանձին առանցքների դիֆերենցիալ կողպեքներով: Նման համակարգ կարելի է գտնել, օրինակ, Jeep Wrangler-ում։

– Այս մոդելն ունի երեք էլեկտրոնային սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ օգտագործելու հնարավորություն՝ առջևի, կենտրոնական և հետևի: Այս լուծումն ավելի արագ արձագանքում է վարման պայմանների փոփոխությանը և ավելի մեծ ոլորող մոմենտ փոխանցելուն», - բացատրում է Jeep Poland-ի արտադրանքի մասնագետ Քշիշտոֆ Կլոսը:

Միացված առջևի շարժիչը, մասնավորապես, օգտագործվում է Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hilux-ում:

Ավտոմատ շարժիչ

Չնայած խոչընդոտները հաղթահարելու բարձր արդյունավետությանը, plug-in սկավառակն ունի որոշ սահմանափակումներ: Առաջին հերթին այն չի կարող օգտագործվել կոշտ մակերեսների վրա, այսինքն՝ արտաճանապարհային։ Երկրորդ, այն ծանր է և հարմար չէ փոքր մեքենաների համար։ Դիզայներները ստիպված էին այլ բան փնտրել։

Լուծումը բազմաշերտ կլանում է՝ մածուցիկ, էլեկտրամեխանիկական կամ էլեկտրամագնիսական: Նրանք խաղում են կենտրոնական դիֆերենցիալի դեր, և նրանց ընդհանուր առանձնահատկությունն այն է, որ շարժիչի ավտոմատ դոզավորումն այն առանցքին, որն այժմ դրա կարիքն ունի: Սովորաբար շարժվում է միայն մեկ առանցք, բայց երբ էլեկտրոնային սենսորները հայտնաբերում են սայթաքում շարժիչի առանցքի վրա, ոլորող մոմենտների մի մասը փոխանցվում է մյուս առանցքին:

Մածուցիկ միացում

Մինչև վերջերս սա շատ տարածված 4x4 համակարգ էր մարդատար մեքենաներում և որոշ ամենագնացներում: Առավելությունները պարզ կառուցվածքն են և արտադրության ցածր ծախսերը:

Տես նաև. Արգելակման համակարգ - երբ փոխել բարձիկներ, սկավառակներ և հեղուկ - ուղեցույց

Համակարգը բաղկացած է բազմասկավառակ մածուցիկ ճարմանդից, որը լցված է հաստ յուղով: Նրա խնդիրն է ավտոմատ կերպով փոխանցել ոլորող մոմենտը երկրորդ առանցքին: Դա տեղի է ունենում միայն այն դեպքում, երբ մեծ տարբերություն կա առջևի և հետևի անիվների պտտման արագության մեջ: Այս լուծման թերությունը մեխանիզմի գերտաքացման հնարավորությունն է։

Էլեկտրամեխանիկական ճարմանդ

Electronics-ն այստեղ նվագում է առաջին ջութակը։ Շարժիչային համակարգում տեղադրված է հատուկ կարգավորիչ, որի խնդիրն է կառավարել ճարմանդը՝ սենսորային տվյալների հիման վրա, որը վերահսկում է մեքենայի շարժումը։

Այս համակարգը կարող է դիմակայել շատ ավելի մեծ բեռների, քան մածուցիկ զուգավորումը: Fiat-ը և Suzuki-ն (Fiat Sedici և Suzuki SX4 մոդելները) կողմ են այս լուծմանը։

Էլեկտրամագնիսական ճարմանդ

Այս դեպքում բազմասկավառակ մեխանիզմն աշխատում է էլեկտրամագնիսական սկզբունքով։ Այն կարող է ոլորող մոմենտ փոխանցել առանցքներին 50-50 տոկոսով: Համակարգն ակտիվանում է, երբ դիմացի և հետևի անիվների միջև արագության տարբերություն կա:

Դրա օրինակն է բարդ ձևով BMW xDrive համակարգը: Շարժիչին օգնում է ESP համակարգը և արգելակման համակարգը, որը կարող է կողպել դիֆերենցիալները երկու առանցքների վրա:

Այս երկու՝ էլեկտրամեխանիկական և էլեկտրամագնիսական ճարմանդների թերությունը բարդ դիզայնն է, որը բարձրացնում է արտադրության ինքնարժեքը և, հետևաբար, մեքենայի գինը։ Դրանք բավականին դիմացկուն են, սակայն անսարքության դեպքում վերանորոգման ծախսերը զգալի են:

Տես նաև՝ քսենոն, թե հալոգեն: Ինչ լուսարձակներ ընտրել մեքենայի համար՝ ուղեցույց

Բացի BMW-ից, Fiat-ից և Suzuki-ից, 4×4 շարժիչը ավտոմատ կերպով բաշխում է ոլորող մոմենտը առանցքների միջև, այդ թվում. B. Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4:

Haldex, Thorsen և 4Matic

Haldex և Torsen համակարգերը առանցքների միջև շարժիչի ավտոմատ բաշխման գաղափարի զարգացումն են:

Հալդեքս

Դիզայնը հորինել է շվեդական Haldex ընկերությունը։ Բացի բազմաշերտ ճարմանդից, լայնածավալ հիդրավլիկ համակարգ է օգտագործվում առանցքների միջև ուժը փոխանցելու համար: Այս լուծման առավելությունը լայնակի տեղակայված շարժիչի հետ դրա փոխազդեցության հնարավորությունն է: Բացի այդ, այն ունի համեմատաբար փոքր քաշ, բայց դժվար է վերանորոգել։

Haldex-ը Volvo-ի և Volkswagen-ի ամենասիրված լիաքարշ համակարգն է:

իրան

4×4 շարժիչի այս տեսակը հիմնված է փոխանցման տուփի վրա, որն ունի երեք զույգ ճիճու փոխանցումներ, որոնք ավտոմատ կերպով բաշխում են ոլորող մոմենտը առանցքների միջև: Նորմալ վարման ժամանակ շարժիչը փոխանցվում է առանցքներին 50/50 տոկոս հարաբերակցությամբ: Սահելու դեպքում մեխանիզմը կարող է պտտվող մոմենտների մինչև 90%-ը փոխանցել այն առանցքին, որտեղ սահելը տեղի չի ունենում:

Thorsen-ը բավականին արդյունավետ համակարգ է, բայց ունի նաև թերություններ. Հիմնականը բարդ կառուցվածքն է և արտադրության համեմատաբար բարձր ինքնարժեքը։ Ահա թե ինչու Torsen-ը կարելի է գտնել ավելի բարձր դասի մեքենաներում, ներառյալ. Alfa Romeo-ում, Audi-ում կամ Subaru-ում:

Տես նաև. Կլատչ. ինչպե՞ս խուսափել վաղաժամ մաշումից: Ուղեցույց

Ի դեպ, պետք է հստակեցնել Տորսեն տերմինը։ Հակառակ տարածված կարծիքի, այն չի ծագում ազգանունից, այլ անգլերեն երկու բառերի առաջին մասերի հապավումն է՝ Torque և Sensing:

Հատկանշական է նաև Mercedes-ի կողմից օգտագործվող 4Matic համակարգը, որն օգտագործում է երեք դիֆերենցիալ։ Երկու առանցքների վրա մշտական ​​շարժիչը բաշխված է 40 տոկոս համամասնությամբ: առջեւի, 60 տոկոս հետեւի.

Հետաքրքիր է, որ դիֆերենցիալ կողպեքի հետ կապված խնդիրը լուծվել է: Այս համակարգում կողպեքների դերը վերապահված է արգելակներին։ Եթե ​​անիվներից մեկը սկսում է սահել, այն մի պահ արգելակվում է, և ավելի մեծ ոլորող մոմենտ է փոխանցվում ավելի լավ բռնող անիվներին: Ամեն ինչ վերահսկվում է էլեկտրոնային եղանակով։

4Matic համակարգի առավելությունը ցածր քաշն է, քանի որ դիզայներներին հաջողվել է վերացնել բազմաթիվ մեխանիկական մասեր։ Այնուամենայնիվ, թերությունը բարձր գինն է: Mercedes-ը, ի թիվս այլ բաների, օգտագործում է 4Matic համակարգը: C, E, S, R և SUVs (դաս M, GLK, GL) դասերում:

Վոյցեխ Ֆրոլիչովսկի