Աթենա

4 թվականի սեպտեմբերի 1939-ին, մոտավորապես ժամը 10:30-ին, Իռլանդիայի հյուսիսում գտնվող ջրերը: Բրիտանական Athenia ուղևորատար նավը տորպեդահարվել է նախորդ երեկոյան U30-ի կողմից խորտակվելուց անմիջապես առաջ:

Անցյալ տարվա հոկտեմբերի սկզբին բրիտանական լրատվամիջոցներում տեղեկություն հայտնվեց Athenia մարդատար ինքնաթիռի բեկորների հայտնաբերման մասին։ Դա պայմանավորված էր Դեյվիդ Մեարնսի մեկ այլ գրքի հրապարակմամբ, ով գլուխներից մեկը նվիրեց այս նավին, որը խորտակվել էր Ալբիոնի և Երրորդ Ռեյխի միջև պատերազմի առաջին դարաշրջանում սուզանավի կողմից: Թեև Mearns-ը նախատեսում էր, որ միայն ստորջրյա ռոբոտի օգտագործումը թույլ կտա իրեն XNUMX% վստահությամբ բացահայտել սոնարով հայտնաբերված առարկան, այն համբավը, որը նա ձեռք է բերել տարիների հաջող որոնումների ընթացքում (նա, ի թիվս այլ բաների, գտել է USS Hood-ի կործանումը: ) հուշում է, որ սա ընդամենը ձեւականություն է։ Նրան սպասելիս արժե հիշել Աթենիայի պատմությունը։

Cunard Line-ի նավատորմը՝ երկու բրիտանական նավատերերից մեկը, ովքեր գերիշխում են ուղևորափոխադրումներին Հյուսիսային Ատլանտյան օվկիանոսով, մեծապես տուժել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, հիմնականում Kaiser սուզանավերի պատճառով: Ակնհայտ էր, որ Գերմանիայից վերցված նավերի կորուստները հնարավոր չէ փոխհատուցել, և փրկված նավերը (7-ից 18-ը, ներառյալ ամենամեծ Մավրիտանիան և Ակվիտանիան) պետք է ապահովվեին նոր տեղաշարժով։ Այսպիսով, մինչև մեծ հակամարտության ավարտը կազմված պլանը ենթադրում էր 14 բլոկների կառուցում։ Ֆինանսական սահմանափակումները կանխեցին մեկ այլ գերարագ հսկայի առաջացումը, այս անգամ շեշտը դրված էր վառելիքի խնայողության և ուղևորների ներգրավման վրա, ովքեր շտապողականություն չէին պահանջում, բայց ցանկանում էին «միայն» հարմարավետություն ողջամիտ գնով: Այս պահանջներին համապատասխան՝ մշակվել են մոտավորապես 20 կամ 000 համախառն տոննա տեղաշարժ ունեցող նավերի նախագծեր, մեկ ձագարով և տուրբինային շարժիչով, ինչը թույլ է տվել 14-000 հանգույց արագություն վարել: Վեց փոքր միավորների շարքը, համաձայն Cunard նախագծային անվանացանկը «A-class» », որը գործարկվել է Ausonia-ի կողմից (15 BRT, 16 ուղևոր), շահագործման է հանձնվել 13 թվականի օգոստոսին:

Հինգ տարի առաջ ստեղծվեց Anchor-Donaldson ընկերությունը՝ չորս մարդատար շոգենավերի շահագործման համար, որոնք պատկանում էին Donaldson Line-ին Լիվերպուլից և Գլազգոյից դեպի Մոնրեալ, Քվեբեկ և Հալիֆաքս երթուղիներով: Պատերազմի ավարտից առաջ նրանցից երկուսը՝ «Աթենա»-ն (4 GRT) և «Laetitia»-ն (8668 GRT), կորել են (առաջինը զոհ է դարձել U 8991 16 օգոստոսի 1917-ին, իսկ երկրորդը՝ հիվանդանոցային նավը։ , վերջին նշված նավահանգստի տակ մառախուղի մեջ ընկել է ափ և կոտրել է կիլիան)։ Քանի որ Anchor Line-ը պատկանում էր Cunard-ին, ընկերությունը սկսեց վերակառուցել նավատորմը՝ ստանձնելով Շոտլանդիայի Commercial Bank-ից մեծ վարկի շնորհիվ A դասի նավը, որը կառուցված էր Fairfield Shipbuilding and Engineering Co.-ի սայթաքումներից մեկի վրա: Գովանում Գլազգոյի մոտ, որը սկսվել է 53 թ.

Նոր Աթենիան գործարկվել է 28 թվականի հունվարի 1923-ին։ Մեկ միլիոն 250 ֆունտ ստերլինգով գնորդը ստացել է այդ ժամանակների ժամանակակից ձևի նավ՝ 000 համախառն տոննա տարողությամբ, ընդհանուր կորպուսի երկարությամբ 13 մ և առավելագույն ճառագայթով 465 մ, հեղուկ վառելիքի կաթսաներով և 160,4 գոլորշու տուրբիններով։ որը փոխանցել է դրանց պտույտը 20,2 կարդան լիսեռի փոխանցումատուփերի միջոցով: Այն ի սկզբանե նախատեսված էր 6 ուղևորի տեղավորելու համար Սալոնի դասում և 2 ուղևորի III դասում: ԱՄՆ-ի և Կանադայի կողմից ներգաղթյալների թվի սահմանափակման և զբոսաշրջային երթևեկության ավելացման պատճառով 516 թվականից տնակի վերակառուցումից հետո այն կարող էր տեղավորել առավելագույնը 1000 մարդ առաջին կարգում, 1933-ը՝ տուրիստական ​​դասի տնակներում և 314 մարդ։ III դասարանում։ Անքոր-Դոնալդսոնը փորձում էր գայթակղել ամենավճարունակ ուղևորներին այն կարգախոսով, որ Աթենիան «ունի շքեղ հյուրանոցի բոլոր հարմարությունները», բայց նրանք, ովքեր նախկինում նավարկել էին ցանկացած գծի ավելի մեծ նավերով, նկատած կլինեին բացասական կողմը, նույնիսկ մենյու. Այնուամենայնիվ, չափազանցություն չի լինի, եթե ասենք, որ դա շատ հաջող նավ էր, մինչև 310 թվականը նրա շահագործումը չի ընդհատվել բախման, հողի վրա կամ հրդեհի պատճառով:

Իր երկվորյակ Letitia-ի հետ միասին, որը ներկայացվել է 1925 թվականին, Athenia-ն ստեղծեց Anchor-Donaldson Line-ի խոշորագույն միավորները, որոնք լավագույն դեպքում կառավարում էին հյուսիսատլանտյան երթևեկության 5 տոկոսից պակասը: Այն մրցում էր հիմնականում Կանադական Խաղաղօվկիանոսյան երկաթուղու գծերի հետ՝ ամենից հաճախ ուղևորվելով Հալիֆաքս (մինչ այն խորտակվել էր, այն կատարել էր ավելի քան 100 նավարկություն՝ տևելով միջինը 12 օր)։ Քանի որ ձմռանը Ատլանտյան օվկիանոսի երթևեկությունը կրճատվում էր, այն երբեմն օգտագործվում էր նավարկությունների համար: 1936 թվականին, երբ Anchor Company-ն լուծարվեց և նրա ակտիվները գնվեցին գործընկերներից մեկի կողմից, այն անցավ նորաստեղծ Donaldson Atlantic Line-ի ձեռքը։

Երբ Եվրոպայում հերթական պատերազմի հոտը ուժեղացավ, ավելի ու ավելի շատ տեղեր էին գրավում Ատլանտյան օվկիանոսով նավարկող նավերը: Սեպտեմբերի 1-ին, ինչպես պլանավորված էր, Աթենիան Գլազգոյից օդ բարձրացավ, ինքնաթիռում կար 420 ուղևոր, այդ թվում՝ 143 ԱՄՆ քաղաքացի: Առագաստանավը տեղի ունեցավ կեսօրից անմիջապես հետո, երեկոյան ժամը 20-ից անմիջապես հետո Աթենիան մտավ Բելֆաստ՝ այնտեղից տանելով 00 հոգու: Ջեյմս Կուկին, ով նրա ավագն էր 136 թվականից, ասացին, որ նա պետք է անհայտության մեջ նավարկի դեպի Լիվերպուլ: Մի անգամ նա նավապետի աշխատասենյակում հրահանգներ ստացավ ծովակալությունից՝ հրամայելով նրան նաև զիգզագ վարել և Ատլանտյան օվկիանոսից հեռանալուց հետո գնալ ստանդարտ ճանապարհից հյուսիս։ 1938:13-ից ավելի շատ ուղևորներ բարձրացան «Աթենիա»՝ նրանցից 00-ը:Այսպիսով, նավը նավարկության վրա վերցրեց ընդհանուր առմամբ 546 մարդ, սովորականից շատ ավելին: Կանադայի (1102) և ԱՄՆ-ի (469) քաղաքացիները փայլուն են հանդես եկել՝ բրիտանական անձնագրերով՝ 311 ուղևոր, մայրցամաքային Եվրոպայից՝ 172։ Վերջին խմբում ընդգրկվել են գերմանական անձնագրերով հրեական ծագմամբ 150, ինչպես նաև լեհեր և չեխեր։

Իռլանդիայի հյուսիս

Շաբաթ օրը, սեպտեմբերի 2-ին, ժամը 16-ին Աթենիան սկսեց հեռանալ Մերսիի բերանից: Դեռևս բաց ծով հասնելուց առաջ նավակի մեկ այլ ահազանգ է իրականացվել։ Ընթրիքի ժամանակ նավապետի սեղանի մոտ նստած ուղևորներից մեկը մեկնաբանել է, որ նավը մարդաշատ է թվում, ինչին ռադիոյի սպա Դեյվիդ Դաունը ստիպված է եղել պատասխանել. Նրա անզգուշությունը, իրական թե շինծու, ամուր հիմքեր ուներ, քանի որ նավի վրա կար 30 փրկարար նավ, 26 լաստանավ, ավելի քան 21 փրկարար բաճկոն և 1600 փրկարար նավ։ Նավակների մեծ մասը դասավորված էր շերտերով, յուրաքանչյուրն ավելի մեծ, ստորիններից տեղավորում էր 18 մարդ, իսկ ավելի փոքր վերինները, որոնք նշված էին նույն թվով և A տառով, 86 էին։ Յուրաքանչյուրը վարում էր ներքին այրման շարժիչներ։ Ընդհանուր առմամբ, նավակները կարող էին տեղավորել 56 մարդ, իսկ լաստերը՝ 3 հոգու։

Սեպտեմբերի 3-ին, ժամը 03:40-ի սահմաններում, մթնած ու զիգզագաձև Աթենիան անցավ Իռլանդիայի հյուսիսում գտնվող Ինիշտրահուլ կղզին։ Ժամը 11:00-ից քիչ անց հերթապահ ռադիոյի օպերատորը հաղորդագրություն է ստացել Մեծ Բրիտանիայի և Երրորդ Ռեյխի միջև պատերազմական իրավիճակի մասին։ Ուղեւորներին հաղորդագրությունը փոխանցվել է անմիջապես եւ հնարավորինս հանգիստ։ Կուկը նաև հրամայել է գործարկել նավակներն ու լաստանավները և ստուգել կրակմարիչները և հիդրանտները: Երեկոյան նավում լարվածությունը սկսեց թուլանալ, քանի որ ամեն րոպե նավը ավելի ու ավելի էր շարժվում պոտենցիալ վտանգավոր ջրերից։ Ժամը 19:00-ից անմիջապես հետո, 15 հանգույց հաստատուն արագությամբ, նա հասել է մոտավոր դիրքի 56°42′ հյուսիսային, 14°05′ արևմտյան, մոտավորապես 55 ծովային մղոն դեպի հարավ-արևմուտք Ռոքալից: Տեսանելիությունը լավ էր, հարավից թեթև քամի էր, ուստի ալիքները ընդամենը մեկուկես մետր էին: Սա, սակայն, բավական էր, որպեսզի բազմաթիվ ուղեւորներ չներկայանան հենց նոր սկսված ընթրիքներին։ Ուժեղացումները մոտենում էին ավարտին, երբ ժամը 19:40-ի սահմաններում ուժեղ ցնցում հարվածեց Աթենիայի խորշին: Անձնակազմից և ուղևորներից շատերը անմիջապես մտածեցին, որ նավը տորպեդահարվել է։

Ժամացույցի երրորդ սպա Քոլին Պորտեուսը անմիջապես ակտիվացրեց դռների փակման մեխանիզմները անջրանցիկ միջնորմներում, շարժիչի հեռագրիչը տեղափոխեց «Stop» դիրքը և հրամայեց Դոնին փոխանցել աղետի ազդանշան: Սեղանի մոտ իր տեղը թողնելով՝ Կուկը լապտերով գնաց կամուրջ, քանի որ ներսի բոլոր լույսերը մարել էին։ Ճանապարհին նա մեծապես զգաց նավերի ցանկը դեպի ձախ, այնուհետև մասամբ ուղղվեց և կտրեց: Կամուրջ հասնելուն պես նա հրամայեց միացնել վթարային գեներատորը և ուղարկեց մեխանիկական սպա՝ գնահատելու վնասը։ Վերադառնալուց հետո կապիտանը լսեց, որ շարժիչի սենյակն ամբողջությամբ լցվել է ջրով, այն կաթսայատանից բաժանող միջնորմը խիստ հոսում է, «C» տախտակամածի հետնամասում ջրի մակարդակը մոտ 0,6 մ է, իսկ կափարիչի տակ գտնվող լիսեռում։ պահման թիվ 5. Մեխանիկական սպա Կուկին ասել է նաև, որ միայն լուսավորության համար բավարար էլեկտրաէներգիա կա, բայց պոմպերը դեռ չեն կարողանա հաղթահարել ջրի նման հոսքը։