Առանցքի/կախոցի ճարտարապետություն՝ Մակֆերսոնի ճարմանդ, ոլորման բար, բազմակի կապ…

Ինչպես է աշխատում մեքենան> Առանցքի/կախոցի ճարտարապետություն՝ Մակֆերսոնի ճարմանդ, ոլորման բար, բազմակի կապ…

Կախոցի շեղման հետ կապված մեթոդները բազմազան են և բազմազան, և միշտ չէ, որ հեշտ է նավարկել դրանցով... Այսպիսով, փորձենք հնարավորինս պարզաբանել իրավիճակը՝ թվարկելով տարբեր մեթոդներն ու գոյություն ունեցող տեխնոլոգիաները։

Մուտքագրեք Macpherson

Սա գնացքի ամենաշատ օգտագործվող համակարգն է: նախքան մեր մեքենաներից, բայց այն կարող է օգտագործվել նաև հետևից: Սա համարվում է անկախ ամորտիզացիայի տեսակ՝ ի տարբերություն կոշտ կամ կիսակոշտ առանցքի (յուրաքանչյուր անիվ ունի ճանապարհ, որը ազդում է մեքենայի մյուս կողմում գտնվողի վրա):

Այն բաղկացած է arm, հակահայկական գլանափաթեթ и ուժեղ ոտք ով մարմնավորված է ցածր շոկի կլանիչ. Այն կարելի է բնութագրել այսպես մոնոբրաներ քանի որ հաճախ կա միայն մեկ թեւ (եռանկյուն կամ ձող): Բայց այն կարող է կազմված լինել երկու թեւից՝ եռանկյունի ձևավորելու համար։ Դա մի գործընթաց է, որը միավորում է արդյունավետությունը et չափավոր ծախսերառանց մոռանալու, թե ինչ է պետք փոքրիկ տեղ.

Այս համակարգը շատ տարածություն է ազատում, ինչը առավելություն է լայնակի շարժիչով մեքենաների համար, որոնք լայնությամբ մեծ տեղ են զբաղեցնում:

Երբ կախոցը խափանվում է, խցիկի անկյունը դառնում է բացասական, ինչը առավելություն է շրջադարձի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, այս համակարգը խիստ սահմանափակում է երկրաչափությունը շտկելու հնարավորությունը: Հետևաբար, դա այն չէ, որ կընտրվի բարձր կատարողականության համար, նույնիսկ եթե կան այս համակարգի ավելի առաջադեմ տարբերակներ (տես ստորև): Նարնջագույն հոդը ցույց է տալիս գնդիկավոր միացումը թևի (կապույտ) և հանգույցի (մոխրագույն) միջև:

Մակֆերսոնի և Մակֆերսոն մականվան միջև տարբերությունը

Տարբերությունը պարզ է, Մաքֆերսոնն օգտագործում է ձեռքը»стандарт«Մինչ կեղծ Մաքֆերսոնը ձեռքը ներս է պահում եռանկյունի ձև... Լավ

մականունը

Մակֆերսոնը, որն ամենատարածվածն է (լավ, գրեթե ամենուր, նույնիսկ): Նկատի ունեցեք, որ Macpherson-ին բացարձակապես անհրաժեշտ է ճոճվող սանդղակ (այստեղ միացված է կախովի թևին, այլ ոչ թե հենակետային հենակետին) առջևի առանցքի առջև և հետևը կառավարելու համար: Երբ մենք ունենք երկու անկախ գնացք նույն առանցքի վրա, մեզ անհրաժեշտ է հակառոլիկ բար, որն ապահովում է կապը վերջին երկուսի միջև:

Այստեղ դա կեղծ ՄակՖերսոն է, քանի որ սլաքը եռանկյունու մեջ է։ Եթե ​​այն բաղկացած լիներ մեկ տողից, ապա ընդհանուր առմամբ դա կլիներ Մակֆերսոնը։

Միջին «բարը» կարդան լիսեռն է (շարժիչ ուժը փոխանցում է անիվներին): Ռետինը յուղի պարունակող գիմբալային ծածկույթ է: Այստեղ հակապտտվող բարը միացված է կախովի թևին:

Մի քանի տեսակի կեղծ-Մակֆերսոն.

Առանցքային համակարգ?

Կան քիչ թե շատ առաջադեմ ճակատային դիզայն, որոնք օգտագործում են MacPherson տեխնիկան: Ամենահզոր ձգումների համար մենք օգտագործում ենք անկախ ղեկային համակարգ, որը բարելավում է անիվի ղեկային համակարգը (գնդիկավոր միացում լծակի / եռանկյունու վրա, որը թույլ է տալիս շրջվել ձախ կամ աջ): Սա սահմանափակում է ոլորող մոմենտների ազդեցությունը, այսինքն՝ կոշտ արագացման ժամանակ ղեկը ձգվում է մի կողմ: Համակցված սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալի հետ՝ սա թույլ է տալիս որոշ ձգվող սարքեր արդյունավետության տեսանկյունից մոտենալ էլեկտրակայաններին: Այսպիսով, սա թույլ է տալիս նրանց ավելի շատ հզորություն տեղադրել գլխարկի տակ: Որովհետև, երբ առջևի առանցքը պետք է վերահսկի շարժիչի ուղղությունը, քաշը և ձգողական ուժը, այն պետք է բարելավվի:

Ձեռքի տեսակ?

Սա MacPherson BMW 3 Series E90-ն է։ Ես պայքարում էի կապույտ գծերը ձեռքերին համապատասխանեցնելու համար, քանի որ նրա ձեռքերը բավականին ծուռ են: Բացի այդ, լուսանկարի անկյունը օպտիմալ չէր համակարգը ընդգծելու համար։ Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ առջևի առանցքը թեթևացված է, քանի որ էլեկտրակայանի դեպքում պտուտակային լիսեռ չկա:

Կիսակոշտ առանցք՝ ոլորման ձողով

(Թիկունքը միայն միջին տարիքի մեքենաների վրա. 90-ականներ)

Եթե ​​նախկինում այս համակարգը գոյություն ուներ նաև առջևի առանցքի վրա, ապա 80-ականներից/90-ականներից այն սահմանափակվել է հետևի առանցքի սպասարկմամբ: Սա անկախ կախոց է, եթե կան երկու ոլորող ձողեր (կամ գուցե միայն մեկը), ի տարբերություն կիսակոշտ կամ 100% կոշտ առանցքի: Դա տնտեսական համակարգ է, բայց դրա բարելավումները, հետևաբար, սահմանափակ են, որոնք հայտնաբերվել են շատ տնտեսական մեքենաների վրա, ինչպիսիք են 90-ականները, 106-ականները և այլն: XNUMX-ները:

Թերևս դա ինչ-որ մեկին կզարմացնի, բայց այս սարքի միջոցով կախոցը վստահված է ուղիղ մետաղական ձողին, օրինակ, ես... Եվ այո, ոչ թե զսպանակ, այլ ձող (հաճախ երկու հավաքածու), որն օգնում է մեքենան պահել մեքենայի մեջ: օդ. (Հետևաբար կախել) և, հետևաբար, փոխարինում է գարունը: Այնուամենայնիվ, այն հարվածային կլանիչի կարիք ունի՝ ճանապարհը կառավարելու և ցատկումից խուսափելու համար: Ահա թե ինչու, նայելով 106-ի տակ, դուք հավանաբար կտեսնեք միայն (մխոցաձև) շոկի կլանիչ, առանց զսպանակի:

Այս համակարգի առավելությունն այն է, որ այն և՛ տնտեսական է, և՛ ծավալուն չէ (ավելի շատ տեղ է թողնում բնակության և բեռնախցիկի համար), և՛ բավականին հարմար, չնայած «տոհմայինին», շատ ավելի քիչ ձեռնտու, քան բազմաբնույթ (բայց ծանր!):

Սա կապույտ շերտն է, որը ծառայում է որպես աղբյուր: Իրոք, այն ամուր ամրացված է 1-ին և 2-րդ կետերին: 1-ը անիվը պահող լծակն է (կանաչ «ձգված լծակ»), իսկ 2-ը մեքենայի շասսին է։ Սխալ երկարություն (մի փոքր նման է խոնավ շորով սրբելուն) և, հետևաբար, փոխարինում է զսպանակը:

Կան երկու ոլորող ձողեր (նարնջագույն): Մեկը զբաղվում է աջ ձեռքով, մյուսը՝ ձախով: Յուրաքանչյուրը սխալ երկարություն ունի: Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ այս համակարգը նախագծելու մի քանի եղանակ կա, ուստի այն կարող է տարբեր լինել (հիմնականում ոլորող ձողեր) մեքենայից մեքենա: Այս սարքը կարող է նաև առաջացնել տարբեր անիվային բազա ձախ և աջ կողմերի միջև:

Եվ ահա, թե ինչ է այն անում իրական կյանքում (Peugeot 106). ոլորող սանդղակը կախում է մեքենան օդում, իսկ շոկի կլանիչը սահմանափակում է շարժման արագությունը՝ խուսափելու զսպանակ/ցատկում էֆեկտից, որը ճակատագրական կլինի մեքենայի վարքագծի համար:

Կիսակոշտ H առանցք կծիկ զսպանակով

(լայնակի շարժիչի ձգման ամենատարածված համակարգը)

Սա H-առանցքի տեսակ է, որը ճկուն կերպով միացնում է ձախ և աջ շարժակները (նման է երկու ընդլայնված ձեռքերին, որոնք կապված են միմյանց համակարգման համար): Այս կերպ այն նման է կոշտ առանցքի, բայց երկու առանցքի լիսեռները միացնող ձողը ճկուն է, որպեսզի երկու կողմերում գտնվող անիվների շեղումը չափազանց մեծ ազդեցություն չունենա միմյանց վրա (այնպես որ այն ոչ կախված է, ոչ էլ կախված է. անկախ, բայց կիսաառանցքներ): կոշտ կամ կիսաանկախ):

Այսպիսով, մեզ այստեղ զսպանակ է պետք, քանի որ այն այլևս չի օգտագործում ոլորող ձող՝ մեքենան օդում կախելու համար, ինչպես դա եղավ այն ոլորման ձողի դեպքում, որը մենք տեսանք ավելի վաղ: Այն Ֆրանսիայում ամենատարածված սարքն է (որովհետև այն օգտագործվում է հիմնականում քարշի համար) և փոխարինում է հին պտտվող ձողերի համակարգին։

Որոշ մեքենաների համար մուտքի մակարդակն առաջարկվում է կիսակոշտ հետևի առանցքով, մինչդեռ ավելի բարձրակարգ հարդարումը սպասարկվում է բազմակողմանի կախոցով:

Այստեղ (Գոլֆ 4), բացի ոլորման ձողից, կա նաև պտուտակավոր աղբյուր։ Այսպիսով, ոլորման ձողերը միակը չեն, որ «վերցնում» են քաշը (սա շատ կոմպակտ մեքենաների դեպքում է):

ինչպես են աշխատում հետևի կախոցը, առանցքը, զսպանակը, շոկի կլանիչը և թեքված անիվը)

Այստեղ վերևում գտնվում է սկզբնական մակարդակի Golf-ի հետևի առանցքը՝ ոլորման ճառագայթով (խոշոր սև խաչաձև անդամ, որը ներառում է ոլորման սանդղակը) + կծիկի զսպանակներ՝ կասեցման համար և վերջապես կափույր մխոց՝ խամրելու համար: Այսպիսով... - հղում ավելի հզոր տարբերակներին:

Կրկնակի եռանկյունավորում

(Առջևի կամ հետևի, դա գոյություն ունեցող ամենաազնիվ համակարգն է... նման բան չկա:)

Ահա Jaguar F-Pace-ի կրկնակի ոսկորը:

Այս համակարգը մի փոքր նման է MacPherson-ին, բայց այս անգամ այն ​​օգտագործում է երկու եռանկյունի: Այն սովորաբար առաջարկվում է շատ բարձր արտադրողականությամբ մեքենաների վրա: Շոկի կլանիչը այժմ ամրացված է ոչ թե անիվի հանգույցին, այլ ստորին եռանկյունին (ներքևում): Սա ամենաարդյունավետ համակարգն է, քանի որ այն օգտագործվում է մրցակցության մեջ: Օգուտը կայանում է նրանում, որ կարողանալ բազմակի ճշգրտումներ կատարել կառուցվածքի աշխատանքի եղանակին, ինչը շատ օգտակար է, հետևաբար, մրցակցության դեպքում, քանի որ կարիքները տարբերվում են մի շրջանից մյուսը: Բայց հիշեք, որ այս համակարգը միայն մրցարշավների համար չէ, և այն օգտագործվում է որոշ մեքենաների վրա բոլորի կողմից: Մենք կարող ենք խոսել բազմաթիվ թեւերի մասին, քանի որ կան մի քանի եռանկյուններ (մեկ թեւ = եռանկյուն), բայց պետք է իմանալ, որ լեզուն տարբերում է, սակայն, կրկնակի եռանկյունաձևության բազմաթևերը։ Դրա թերությունն այն է, որ այն ավելի շատ տեղ է զբաղեցնում, քան որոշ այլ համակարգեր, ինչը սովորաբար նվազեցնում է բեռնախցիկի հզորությունը և խանգարում առջևում վարելու հարմարավետությանը (շարժիչը շատ տեղ է զբաղեցնում):

Նկատի ունեցեք, որ կա նաև սեղմիչ միացնող գավազան (որը թույլ չի տալիս անիվներին զուգահեռ լինել) և հակապտտվող բարակ, որը քիչ թե շատ ճկուն է՝ ձեր ուզած պարամետրերին համապատասխան:

Նկատի ունեցեք, որ գծապատկերում չի երևում սեղմիչի կապը (կամ ղեկը, եթե այն առջևում է) կամ հակապտտվող բարը: Վերջապես, ինչպես այս էջի բոլոր նկարներում, ձողերի, ինչպես նաև գնդային հոդերի գտնվելու վայրը (և ձևը) կարող են տարբեր լինել մեկ մեքենայից մյուսը:

Ահա Ferrari 360 Modena-ի կրկնակի ոսկոր: Առնվազն համակարգը հասկանալի է ավելի բարդ կառուցվածք ունեցող որոշ գնացքների համեմատ (տարբեր ձևերով բազմաթիվ լծակներ):

Ահա մի նկարազարդում, որը մի փոքր ավելի հեշտ է հասկանալ: Այստեղ մենք նկատում ենք, որ սա առջևի առանցքն է, քանի որ մենք տեսնում ենք կապի ձողը:

Multibras

(Առջևի կամ հետևի, բայց ընդհանուր առմամբ մենք խոսում ենք բազմակողմանի կախոցի մասին, որպեսզի խոսենք հետևի առանցքի մասին: Բազմակողմանի առջևի առանցքը սովորաբար կոչվում է վիրտուալ/օֆսեթ առանցքային կրկնակի եռանկյունի):

Համակարգը շատ նման է կրկնակի ոսկորին, ինչը թույլ է տալիս ավելի լավ կատարում (համեմատած ոլորման առանցքի) ավելի ճշգրիտ և խոհուն ներքևի հսկողության միջոցով: Ընդհանուր առմամբ, սա ներառում է անիվի միացումը ոչ թե երկու եռանկյունիներով, այլ բազմաթիվ թեւերով (4 կամ 5)՝ համակարգի չափը օպտիմալացնելու համար (երկու ամբողջական եռանկյուններ շատ տեղ են գրավում): Նկատի ունեցեք, որ նրանց արտաքինն այլևս պարտադիր չէ, որ ճշգրիտ ձևավորված լինի, որոշ տարբերակների համար նրանք նման են վերևի «անգլուխ» տարբերակին, իսկ մյուսները այլևս եռանկյունիների տեսք չունեն: Դիզայնների բազմազանությունը շատ մեծ է, և պետք է հիշել հիմնականում, որ սկզբունքը հիմնված է բազմաթիվ լծակների օգտագործման վրա (որոնք կարելի է անվանել նաև միացնող ձողեր կամ, կարճ ասած, «մետաղական ձողեր»), իդեալականորեն տեղակայված, որպես ամբողջություն: չորսը ou հինգ (սովորաբար 5-ը հետևի առանցքի համար և 4-ը առջևի առանցքի համար): Դրանց մեծ մասը լայնակի են, իսկ մյուսը (հնարավոր հինգերորդը) երկայնական է՝ մեքենայի հետ նույն ուղղությամբ, այսինքն՝ զուգահեռ։ Այնուհետև այն դիտվում է որպես ձեռքը մեկնած.

Նկատի ունեցեք, որ կա նաև սեղմիչ միացնող գավազան (որը թույլ չի տալիս անիվներին զուգահեռ լինել) և հակապտտվող բարակ, որը քիչ թե շատ ճկուն է՝ ձեր ուզած պարամետրերին համապատասխան:

Թերություններից մեկն այն է, որ այս տեսակի համակարգերը դժվար է նախագծել նույնիսկ փորձառու ինժեների համար: Արդյունքում, որոշ տրանսպորտային միջոցներ, որոնք ունեն կառավարման բազմաթիվ լծակներ, կարող են հիասթափեցնել «օդաչուներին», ովքեր ավելին են սպասում: Չնայած ամեն ինչին, համակարգչային օգնությունը մեծապես հեշտացնում է ինժեներների աշխատանքը, որոնք այնուհետև կարող են իրենց արդյունքները ստուգել էկրանին, առանց ուղու վրա փորձարկվելու:

«Լրացուցիչ» հինգերորդ թեւը (սա «երկարացված թեւն է») սովորաբար առկա է հետևի առանցքի վրա, բայց չի երևում առջևում: Սա թույլ չի տալիս մեքենայի հետևի մասի չափից ավելի բարձրանալը շատ ուժեղ արգելակման ժամանակ: Կրկին, դիրքը, ձեռքերի ձևը, ինչպես նաև գնդային հոդերի գտնվելու վայրը տարբերվում են մեկ մեքենայից մյուսը (ավելի ճիշտ՝ մեկ ինժեներից մյուսը): Սա պարզեցված դիագրամ է, որն ամփոփում է գործողության սկզբունքը:

Այստեղ՝ առջևի մասում, բազմակողմանի հետևի առանցքի տիպիկ հինգերորդ թևը չկա: Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ սա կրկնակի եռանկյունավորում բաղկացած է մի քանի ձեռքեր. Վերին եռանկյունը ձևավորվում է երկու գծերով, իսկ ստորինը՝ բլոկով, սև սլաքները ցույց են տալիս այս տարրերը: Մենք տեսնում ենք այս տեսակի կառուցվածքը A4-ի և Peugeot 407-ի վրա, ինչը ցույց է տալիս, որ առյուծը տեխնիկապես շատ հմուտ էր:

Մեկ այլ տեսակետ՝ էությունը ավելի լավ հասկանալու համար

Կոշտ առանցք / կոշտ առանցք

Գեղջուկային համակարգը, որը սահմանափակում է հարմարավետությունն ու կայունությունը ճանապարհին, դժվար թե երբևէ ունենա այս տեսակի առանցքով մեքենա:

Վերջինս միացնում է ձախ և աջ անիվները կոշտ ճառագայթով (միայն հետևի առանցքը): Հետևաբար, երբ ձախ անիվը հարվածում է բախմանը, աջ անիվը նույնպես ազդում է: Սովորաբար դրանք միացված են: Այս դասավորությունը օգտագործվում է որոշ մեծ չորս անիվներով մեքենաների, այդ թվում՝ պիկապ մեքենաների վրա: Այսպիսով, դա անկախ կասեցման համակարգ չէ։

Գոյություն ունեն երկու տեսակի՝ սովորական կոշտ առանցք և ոչ քշող կոշտ առանցք (ներկառուցված փոխանցման տուփ չկա, որը թույլ կտա հետևի անիվները վարել):

Watt զուգահեռ

Շատ տարածված չէ, հետևի առանցքի այս համակարգը մի փոքր նման է կոշտ առանցքի և ոսկորի խառնուրդի: Ավելի լավ է, եթե դուք ինքներդ տեսնեք պատկերները ստորև ներկայացված տեսանյութում:

Opel Astra 2009. նրա գնացքի գաղտնիքները ... զանգ-ավտո

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

Fab's (Ամսաթիվ ՝ 2021, 01:25:06)

Ողջույն, ես կցանկանայի իմանալ, արդյոք կա՞ն համապատասխան Toyota հետևի գնացքներ՝ որոշակի գնացքներ Peugeot 206-ով փոխարինելու համար… շնորհակալություն:

Իլ J.. 8 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Գրեք մեկնաբանություն

Ո՞րն է էլեկտրական մեքենա գնելու հիմնական պատճառը: