Արկտիկական պարեկություն

Սա ֆոտոմոնտաժ չէ։ Նման պայմաններում Գրենլանդիայի տարածաշրջանում գործում են դանիական արկտիկական պարեկային նավեր, որոնք կառուցվել են լեհական նավաշինարանների մասնակցությամբ։ Լուսանկարում Էջնար Միկելսեն.

Սառը պատերազմի ժամանակ Արկտիկան ծառայում էր որպես բնական բուֆեր երկու հակառակորդ գերտերությունների միջև: Իր վախճանով և աշխարհաքաղաքական համակարգում տեղի ունեցած փոփոխություններով, երկրագնդի ամենաանմատչելի և անհյուրընկալ շրջաններից մեկը մոռացության է մատնվել ավելի քան մեկ տասնամյակ: Այս դարասկզբից, սակայն, մենք կարող ենք նկատել այս միտումի աստիճանական և հետևողական փոփոխությունը։ Ներկայումս կլիմայի տաքացման, հետևաբար և սառցե ծածկույթի նահանջի և դրա հաստության կրճատման պատճառով այս տարածքը դառնում է ավելի ու ավելի գրավիչ, առաջին հերթին տնտեսական տեսանկյունից:

Խաղը ոչ միայն Սառուցյալ օվկիանոսի հատակում թաքնված հանածո վառելիքի, մետաղների կամ թանկարժեք քարերի հանքավայրերի մասին է (2006թ. Միացյալ Նահանգների Երկրաբանական ծառայության գործակալության պահպանողական գնահատականները ցույց են տալիս, որ կարող է լինել աշխարհի հում նավթի 13-ից 22%-ը: այնտեղ պահվում են բնական գազի մինչև 30%-ը, ինչպես նաև մեթանի կլատրատը, հազվագյուտ մետաղների հարուստ պաշարները և այլ բնական հանքավայրերի, այդ թվում՝ ադամանդների զգալի հանքավայրերը, բայց նաև շատ ավելի հեշտ մուտք դեպի այլընտրանքային նավային ուղիներ՝ Հյուսիսային ծովային երթուղի և այսպես կոչված Հյուսիսարևմտյան անցում. Երրորդը, որը դեռ հասանելի է շատ սահմանափակ չափով և միայն ծանր սառցաբեկորների ուղեկցության համար, տրանսբևեռային ծովային երթուղին է, որն անցնում է հենց Հյուսիսային բևեռով (2010 թվականին այն հասանելի էր ընդամենը 10 օր): Այս երթուղիների օգտագործումը, որոնք մինչև վերջերս անհասանելի էին կամ պահանջում էին սառցահատների օգնությունը, թույլ է տալիս զգալի կրճատել Ասիայից Եվրոպա ճանապարհորդությունը (նույնիսկ 40%)՝ համեմատած Սուեզի ջրանցքով «դասական» անցման հետ:

Կարևոր և միևնույն ժամանակ վիճելի խնդիր է Արկտիկայի իրավական կարգավիճակը, որը երբեք չի կարգավորվել միջազգային պայմանագրով կամ կոնվենցիայով։ Այս տարածաշրջանի հետ կապված երկու լուծումներ են կիրառվում, որոնք գործնականում ապահովում են կայունացում՝ այսպես կոչված բաց ծովի տեսությունը (ըստ որի Արկտիկայում կա նավարկության ազատություն, ինչպես բաց ծովում) և սեկտորային տեսությունը։ Վերջին լուծումը, որն առաջին անգամ առաջարկեց Կանադան 1925 թվականին, դե ֆակտո բաժանեց Հյուսիսային Սառուցյալ շրջանը Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի հինգ պետությունների միջև: Յուրաքանչյուր հատվածի գագաթնակետը Հյուսիսային բևեռն է, իսկ կողային սահմանները միջօրեականների երկայնքով գծեր են, որոնք համընկնում են տվյալ երկրի ցամաքային սահմանների հետ: Իսլանդիան միակ երկիրն է, որը ներառված չէ այս ոլորտում։ Այդ ժամանակ նա անձնական միության մեջ էր Դանիայի Թագավորության հետ, որը նրա անունից վարում էր արտաքին քաղաքականություն։ Հետաքրքիր է, որ այս պետությունն առ այսօր որևէ պահանջ չի ներկայացնում այս առումով։

Մեկ այլ, ոչ պակաս կարևոր հայեցակարգ է մայրցամաքային շելֆի էությունը։ Միջազգային իրավունքի համաձայն՝ նրա արտաքին սահմանը նաև տվյալ պետության իրավասության սահմանն է։ Համաձայն 1958-ի մայրցամաքային շելֆի կոնվենցիայի, նրա ծովային շառավիղը կազմում է 200 ՆՄ, բայց ոչ ավելի, քան 350 ՆՄ (այլընտրանքային տարբերակով մինչև 100 ՆՄ 2,5 կմ իզոբաթից): Այն երկրները, որոնք վավերացրել են UNCLOS-ը (Միավորված ազգերի կազմակերպության ծովային իրավունքի մասին կոնվենցիան, «Արկտիկայի հնգյակից» միայն Միացյալ Նահանգները դա չի արել), կարող են պահանջել երկարաձգել դրա ծածկույթը՝ ներկայացնելով հետազոտության արդյունքները, որոնք ցույց են տալիս ներկայությունը երկրի ստորջրյա լեռնաշղթաների, լեռնաշղթաների և ծովի հատակի այլ ձևերի շրջան, որոնք կազմում են նրա բնական ընդլայնումը: Նման խնդրանքների օրինականությունը որոշելու համար ստեղծված մարմինը Մայրցամաքային շելֆի սահմանների վերաբերյալ հանձնաժողովն է (CLCS), որը ստեղծված է UNCLOS-ի ներքո: Ներկայում ամենահայտնի ստորջրյա ժայռային զանգվածը, որի անդամակցությունը կատաղի վիճարկում են շահագրգիռ չորս երկրներից երեքը, Լոմոնոսովի լեռնաշղթան է, որն անցնում է Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսի զգալի մասի տակ (ներառյալ բևեռը): Նրա տարածքին պատկանելու խնդրանքով հանդես են եկել Ռուսաստանի Դաշնությունը (2001 և 2015 թվականներին), Կանադան (2013թ.) և Դանիայի Թագավորությունը (2014թ.): Առաջին երկու երկրները պահանջում էին 1,2 միլիոն կմ2 տարածք, մինչդեռ Դանիան հարցին մոտեցավ «ավելի համեստ»՝ խնդրելով 895 կմ000: Նորվեգիայի Թագավորությունը աշխարհում միակ երկիրն է, որը ստացել է CLCS-ի հավանությունը՝ իր ազդեցության գոտին 2 կմ235-ով ավելացնելու համար։ Նորվեգիան լքեց լեռնաշղթան հօգուտ մայրցամաքին ավելի մոտ շրջանների, ներառյալ Բարենցի ծովը, Նանսենի ավազանի արևմտյան մասը և Նորվեգական ծովի մի մասը: Ներկայումս այն իրականացնում է առափնյա պահպանության (Kystvakten) արդիականացման ծրագիր, որը պատասխանատու է հեռավոր հյուսիսում անվտանգության համար:

Արկտիկայի հնգյակի երկրների մեծ մասը նախապատրաստում է իրենց ռազմածովային ուժերը արկտիկական թշնամական միջավայրում գործելու համար: Նրանց տնտեսական և քաղաքական շահերը վերահսկելու համար անհրաժեշտ են պարեկային հատուկ ստորաբաժանումներ, որոնց նախագծումը նրանց ավելի մոտեցնում է սառցահատների դասին, քան սովորական պահակներին: Հոդվածի հետագա մասում ներկայացնում ենք առանձին երկրներում իրականացվող նման նավերի կառուցման ծրագրերը։

Մոդել Սվալբարդը և նոր եռյակը

Նորվեգիայի Թագավորության (Sjøforsvaret) ռազմածովային ուժերի մաս կազմող Kystvakten-ը ներկայումս ունի 15 նավ, այդ թվում՝ հինգը վարձակալված, որոնց մեծ մասը հարմարեցված է Սառուցյալ օվկիանոսի ջրերում գործելու համար:

Նավը, որը լավագույնս պատրաստված է արկտիկական ջրերում գործողությունների համար, նրա դրոշակակիրն է՝ «Սվալբարդը»: Այս միավորը, որը կառուցվել է մեկ օրինակով, ունի առանձնահատկություններ, որոնք այն դարձնում են սառցահատի և պարեկային նավի շատ արդյունավետ ամուսնություն, և, հետևաբար, դրա հայեցակարգը պատճենվում է, քիչ թե շատ, «Արկտիկայի հնգյակի» այլ երկրների կողմից, ներառյալ հիմնականում Կանադան և Ռուսաստան. Նրա կառուցման պայմանագիրը կնքվել է 15 թվականի դեկտեմբերի 1999-ին, իսկ կապալառուն եղել է Տոմրեֆյորդում գտնվող Vard Langsten A/S նավաշինարանը (2013 թվականից պատկանում է իտալական Fincantieri կոնցեռնին), որն ավարտել է Svalbard-ը, մինչդեռ դրա կորպուսը ֆինանսական պատճառներով , կառուցվել է Կրագերոյում Tangen Verft A/S նավաշինարանի կողմից, որը պատկանում է STX Norway A/S-ին։ Կիլին դրվել է 9 թվականի օգոստոսի 2000-ին, մեկնարկվել է 17 թվականի փետրվարի 2001-ին, արտադրողից շահագործման է հանձնվել 15 թվականի դեկտեմբերի 2001-ին, իսկ նավը շահագործման է հանձնվել 18 թվականի հունվարի 2002-ին: