Փորձարկել բենզինն ընդդեմ հիբրիդ

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - երկու կոմպակտ կայանային մոդելներ

Toyota-ն նոր Corolla վագոնն ուղարկել է առաջին համեմատական ​​փորձարկման 2.0 Club հիբրիդային տարբերակում՝ 180 ձիաուժ հզորությամբ: Այն կմրցի փորձարկված Seat Leon ST FR-ի հետ՝ 190 ձիաուժ հզորությամբ բենզինային շարժիչով։

Կոմպակտ կայանների մոդելների հոտը ողջամիտ է, և նույնիսկ ավելին` հիբրիդային շարժիչով: Toyota-ն դա լավ գիտի, այդ իսկ պատճառով Auris-ի իրավահաջորդը՝ Corolla հեչբեքը, առաջին անգամ հասանելի է երկրորդ, շատ ավելի հզոր հիբրիդային տարբերակով: Որպես տարբերակ՝ Touring Sports 2.0 Hybrid Club կայանը 180 ձիաուժ հզորությամբ: Մոդելի էներգահամակարգի արժեքը մոտավորապես նույնն է, ինչ Seat Leon ST-ը FR սպորտային տարբերակում՝ երկու լիտրանոց տուրբո շարժիչով և 190 ձիաուժ հզորությամբ: Հարց է առաջանում, թե երկու մեքենաներից որն է առաջարկում զվարճանքի և ողջախոհության ավելի լավ փաթեթ:

Սկսենք ցանկացած կայանային վագոնին բնորոշ որակներից: Toyota-ն առաջարկում է 581 լիտր ստանդարտ ուղեբեռի տարածք, իսկ Seat-ն առաջարկում է վեց լիտր ավելի: Երկու մոդելներն ունեն շարժական, բարձրությամբ կարգավորվող բեռնախցիկի հատակ, սակայն Leon-ն ունի նաև միջանցքի երկու կողմերում երկար բեռների համար բացվածքներ: Corolla-ն հակազդում է մի փոքր ավելի բարձր առավելագույն բեռնվածքի ծավալին և անվտանգության ցանցին, որը հանդիսանում է Ակումբի սարքավորումների մաս: Երկու մեքենաներն էլ առջևի և հետևի նստատեղերի հետևում ունեն ցանցային ամրացման փակագծեր: Հետևի նստատեղը գրեթե նույնն է. վարորդի նստատեղը կարգավորելուց հետո, ինչպես մեր փորձնական Tuigi-ի դեպքում, երկու մոդելների հետևի նստատեղերն ունեն 73 սանտիմետր հիփ սենյակ: Բավականին բարձր հետևի նստատեղի պատճառով Toyota-ում գլխի տարածքը զգալիորեն պակաս է, բայց դեռ բավարար:

Համապատասխանաբար, առաջին եզրակացությունն այն է, որ տասը սանտիմետր կարճ Լեոնն ավելի արդյունավետ է օգտագործում տարածությունը: Այնուամենայնիվ, միայն Corolla-ն ստիպված էր տարածք վերապահել հիբրիդային բաղադրիչների համար: Մարտկոցը տեղադրված է բազմաշերտ հետևի առանցքի դիմաց՝ 43 լիտրանոց գազի բաքի վերևում։ Բենզինային շարժիչի դիմաց գեներատորի ֆունկցիայով երկու էլեկտրական շարժիչներ են, որոնք գտնվում են մոլորակային փոխանցման տուփով ընդհանուր պատյանում:

Էլեկտրական շարժիչը սահմանափակում է առավելագույն արագությունը

Բարդ շարժակազմն է պատճառը, որ պաշտպանում է 80 կիլովատ հզորությամբ էլեկտրաբլոկը, որպեսզի առավելագույն արագությունը սահմանափակվի մինչև 180 կմ/ժ, քանի որ այս տեմպերով էլեկտրական շարժիչներն արդեն պտտվում են մոտ 13 ռ/րոպե արագությամբ: Բենզինային չորս մխոցային շարժիչ 000 ձիաուժ հզորությամբ։ դուրս է գալիս 153 պտ/րոպից և բարձր պինդ 4400 Նմ երկլիտրանոց մթնոլորտային միավորի համար: Համակարգի հզորությունը 190 ձիաուժ է, այսինքն՝ ընդհանուր 180 ձիաուժ։ պակաս, քան Լեոնից նույն տեղաշարժով տուրբո շարժիչի հզորությունը: 10 rpm-ից սկսած կան լուրջ 1500 նյուտոն մետրեր, որոնք կարող են բավականին արագ ակտիվանալ ուժով լիցքավորված շարժիչի համար:

Ի վերջո, Toyota-ն ոչ միայն առաջարկում է ավելի ցածր առավելագույն արագություն՝ 52 կմ/ժ, այլ նաև ավելի թույլ արագություն: Corolla-ն կանգառից 100 կմ/ժ արագության է հասնում 8,1 վայրկյանում (ըստ ընկերության տվյալների), բայց մենք չենք չափել 9,3-ից պակաս (Seat-ն ունի 7,7): Մկրատն ավելի ու ավելի է լուծվում աճող արագությամբ: Հինգ վայրկյան հետ 160 կմ/ժ արագությամբ, վերջապես 180-ին այն դառնում է ինը: Համեմատական ​​վարման ընթացքում չափված արժեքները հաստատվում են նաև մայրուղու ձախ գծից դուրս: Հատկապես կիպ շրջադարձերով զառիթափ ճանապարհի վրա Corolla-ն չի կարող նորմալ արագանալ: Այստեղ, ծանր բեռի տակ մշտական ​​գործողությամբ, էլեկտրական արագացումը գործնականում չի զգացվում: Այո, շարժիչն արձագանքում է գործնականում առանց ուշացման, բայց բնական շնչառական շարժիչով դա կլինի առանց էլեկտրականության օգնության:

Ավելի ամուր անկյուններում հիբրիդային վագոնը սկզբում մի փոքր թեքվում է, բայց երբ մարմինը անիվների վրա ամուր հենարան է գտնում անկյունից դուրս, մեքենան տպավորում է լավ ճշգրտությամբ և ոչ շատ դանդաղ: Ճապոնուհու հարմարավետ ղեկը համապատասխանում է նրա բնավորությանը և խելամիտ հիմք է ստեղծում վարորդի և մեքենայի միջև վստահության համար, ինչը հանգեցնում է սահուն, բայց եռանդուն վարորդական փորձի:

GTI տաղանդներով իսպանացի

Leon FR-ում ամեն ինչ կարող է զարմանալիորեն սպորտային դառնալ, քանի որ այն կարելի է շատ ավելի արագ և դինամիկ շրջել անկյան տակ: Նույն վարժությունը Corolla-ն դուրս կբերի հավասարակշռությունից՝ և՛ շրջադարձ մտնելիս, և՛ շրջվելիս: Seat-ի ղեկը ոչ միայն զգալիորեն ավելի դինամիկ է. այն հիանալի տեղավորվում է հարմարվողական կախոցի հետ, որը, սակայն, հավելյալ արժե 800 եվրո:

Ընդհանուր առմամբ, FR-ի ճանապարհային դինամիկան մեծ նշանակություն ունի մի մոդելի համար, որը միանշանակ սպորտային չէ. պատճառներից մեկն այն է, որ չորս մխոցանի շարժիչի հզորությունը կատարյալ է աշխատանքի համար: Սա տալիս է ամուր փաթեթ, միայն արգելակման համակարգը կարող է ավելի լավ լինել: Toyota-ում սա ավելի արդիական է, քանի որ 38 կմ/ժ արագությամբ կանգառի 100 մետրը գրեթե ընդունելի արդյունք է, մինչդեռ Seat-ի համար 36 մետրը դեռ լավ արդյունք է: Corolla-ն նաև չի կարող ապահովել իսպանական մոդելի արգելակման ոտնակների հիանալի զգացողությունը, ուստի արգելակման ուժի չափումը երբեմն ամբողջովին ինտուիտիվ չէ: Այնուամենայնիվ, հիբրիդային մեքենայի համար կարգավորումները բավականին հաջող են, քանի որ վերականգնումից մեխանիկական արգելակման անցումը արդյունավետորեն քողարկված է:

Հիբրիդն իր առավելությունները ցույց է տալիս հիմնականում քաղաքում շրջելիս։ Նույնիսկ AMS մայրուղու վրա ամենօրյա վարելու համար (քաղաքում և երկրորդական ճանապարհի վրա) բավարար է միջինը 6,1 լ / 100 կմ բենզին, այսինքն. մեկուկես լիտր պակաս, քան Լեոնին անհրաժեշտ է։ Մաքուր քաղաքային երթևեկության դեպքում սպառման տարբերությունը կարող է էլ ավելի մեծանալ, քանի որ վերականգնողական հաճախակի փուլերով մշտական ​​մեկնարկի և կանգառի դեպքում 1,4 կիլովատ հզորությամբ մարտկոցը լիցքավորված է մնում այնքան երկար՝ էլեկտրական շարժիչները վարելու համար:

Corolla-ն փայլում է քաղաքում

Թեթև ծանրաբեռնվածության դեպքում Toyota-ի մոդելն ամենից հաճախ անցնում է առաջին մետրերը էլեկտրական քարշով և միացնում բենզինային շարժիչը միայն այն ժամանակ, երբ այն ավելի շատ արագացնելու կարիք ունի: Դա տեղի է ունենում բավականին սահուն, նաև այն պատճառով, որ մոլորակային հանդերձանքի անսահման փոփոխական ոլորող մոմենտը հարմարեցված է գրեթե առանց թրթռումների: Միայն վայրէջքների ժամանակ տեղի են ունենում երբեմն թեթև ցնցումներ, երբ ցածր գազի մատակարարման դեպքում փոխանցումը վարանելով փնտրում է փոխանցման ճիշտ հարաբերակցությունը` համապատասխան ձայնային ուղեկցությամբ: Եվ հավելենք՝ սպորտային վարելու ոճով Corolla-ն ավելի շատ բենզին է կուլ տալիս, քան Leon-ը:

Պետք չէ երկու վագոնների վարման հարմարավետության հետ կապված սխալներ գտնել։ Ճիշտ է, Corolla-ի համար հարմարվողական կափույրներ կարելի է պատվիրել միայն Lounge-ի ամենաբարձր կոնֆիգուրացիայում, սակայն ստանդարտ շասսին այնքան հավասարակշռված է, որ այն հուսալիորեն կլանում է հարվածները, բայց պահպանում է մարմնի հստակ ուղղահայաց շարժումները: Leon-ի կախոցը նույն կերպ է աշխատում շոկի կլանիչների նորմալ ռեժիմում, բայց բշտիկները գաղափարի հետ ավելի ամուր են անցնում: Հարմարավետ ռեժիմում Seat-ը մեծացնում է գարնանային ճանապարհորդությունը և վարում է նույնքան սահուն, որքան Toyota-ն:

Leon-ի հարմարավետության ևս մեկ ներդրում է առջևի նստատեղերի միջև ընկած բազկաթոռի կարգավորվող երկարությունը և բարձրությունը: Բացի այդ, մոդելն առաջարկում է նստատեղերի ավելի խորը դիրք, մեջքի նստատեղի ավելի նուրբ կարգավորում պտտվող բռնակի միջոցով և ավելի լավ կողային հենարան՝ նստատեղի նույն հարմարավետությամբ: Բացի այդ, որոշ մասերում աշխատանքը ավելի մանրակրկիտ է, իսկ շարժիչը, որը Leon-ում հասանելի կլինի միայն մինչև աշուն, ավելի բազմակողմանի է:

Բայց նույնիսկ Corolla-ում դա դժվար չէ զգալ՝ գործառույթների հստակ կառավարում, հարմարավետ նստատեղեր, փոքր բաների համար բավարար տարածք, նյութերի պատշաճ համադրություն: Իսկ արդյունավետ շարժիչը թույլ է տալիս ցույց տալ բավականաչափ խառնվածք՝ առանց մեծ ջանքերի մեքենա վարելու համար: Միաժամանակ ավելի հզոր հիբրիդում Corolla-ի առավելություններն արտահայտվում են հանգիստ վարելու ոճով։ Ֆուրգոնատերերը, ովքեր երբեմն ցանկանում են դինամիկ կերպով վարել ոչ միայն ուղիղ գծերով, Լեոնում կգտնեն բազմակողմանի սիրողական մարզիկի: Եվ մեկը, որն ավելի շատ առաջին պլան է մղում վարելու հաճույքը՝ իր ողջ ողջախոհությամբ:

Տեքստ ՝ Թոմաս Գելմանչիչ

Լուսանկարը ՝ Աչիմ Հարթմանը