BMW M3 և M4՝ թագավորի ալտեր էգոն

BMW M3-ի պատմությունը սկսվում է 1985 թվականից, երբ հայտնի եռյակի առաջին սպորտային տարբերակը տեսավ օրվա լույսը: Մինչ այդ այս մոդելի մասին լեգենդներ ու բազմաթիվ կարծրատիպեր կային։ Վերջերս բոլորովին նոր մոդելը սկսեց գրել իր պատմությունը՝ BMW M4-ը՝ BMW M3 Coupe-ի իրավահաջորդը: Արդյո՞ք անվանման փոփոխությունները հանգեցրել են մեքենայի հայեցակարգի փոփոխության, և ի՞նչ է մնում պրոտոպլաստից վերջին մոդելներում: Պարզելու համար ես գնացի Պորտուգալիա BMW M3-ի և M4-ի պաշտոնական շնորհանդեսին:

Բայց եկեք սկսենք հենց սկզբից և վերադառնանք անցյալ՝ անցած տարվա դեկտեմբեր, երբ երկու մոդելներն էլ պաշտոնապես տեսան օրվա լույսը։ Ի դեպ, արժե լուսավորել նրանց, ովքեր չեն հետևում BMW-ի առաջարկի փոփոխություններին։ Դե, մի ժամանակ M GmbH-ի ինժեներները երևի շփոթել են դեմքը, երբ պարզվել է, որ պետք է միանգամից երկու մոդել հանել շուկայում։ Դա արվել է նոմենկլատուրան փոխելով, այսինքն. ընդգծելով M3 կուպեն որպես M4 մոդել: Այժմ M3-ը հասանելի է բացառապես որպես «ընտանեկան» լիմուզին, իսկ ավելի ինքնասիրահարված գնորդների համար կա երկդռնանի M4: Փոփոխությունը կարող է լինել կոսմետիկ, բայց այն նոր հնարավորություններ է բացում բավարական արտադրողի համար: 3 սերիան այժմ մի փոքր ավելի գործնական է, չնայած տեղ կար M3 մոդելի համար, այսինքն. մեքենա խելագար հայրիկի համար. Երկու տարբերակներն էլ հիմնված են նույն փիլիսոփայության վրա, ունեն նույն շարժիչը, բայց մի փոքր տարբերվում են տեսողականորեն (որն ակնհայտորեն կուպե և սեդան է) և ուղղված են ստացողների բոլորովին տարբեր խմբերին: M4-ը մի քանի տասնյակ կիլոգրամով ավելի թեթև է, իսկ գետնից 1 միլիմետրով ավել բացթողում ունի, բայց անկեղծ ասած, ո՞րն է տարբերությունը: Արդյունավետությունը կարևոր է, և երկու մեքենաները նույնն են:

Ընդհանուր առմամբ, BMW M3- ը իդեալական լուծում է նրանց համար, ովքեր բացի սպորտից և էմոցիաներից, փնտրում են գործնական մեքենա դասական սեդանի գծերով: Այնուամենայնիվ, եթե ինչ-որ մեկը նախընտրում է գեղեցիկ կուպե շարք, նրան ավելի շատ տեղ պետք չէ հետևի նստարանին և չի պատրաստվում հանգստի մեկնել ամբողջ ընտանիքի հետ, BMW M4- ը.

Իհարկե, ինչպես վայել է ամենաբարձրակարգ M-ին, երկու մոդելներն էլ առաջին հայացքից բացահայտում են, որ դրանք սովորական մեքենաներ չեն: Երկու դեպքում էլ մենք ունենք առջևի մկանուտ բամպերներ՝ մեծ օդափոխիչներով, մեքենայի կողքերին օպտիկականորեն իջեցված կողային փեշեր և փոքր դիֆուզորով և չորս պոչամբարով հետևի բամպերներ: Սփոյլերներ չկային, բայց եզրային գծի մաքրության համար լավ էր։ Նայելով և՛ առջևի, և՛ հետևի մեքենաներին, դժվար է դրանք տարբերել, միայն կողային պրոֆիլն է բացատրում ամեն ինչ: M3-ն ունի գեղեցիկ ավանդական սեդան թափք, թեև պատուհանի գիծը փոքր-ինչ երկարացվել է, ինչի հետևի դուռը շատ կարճ և կոմպակտ է թվում: Նմանատիպ ընթացակարգ կիրառվել է M4-ի վրա՝ հետագայում ընդգծելով դինամիկ ոճը: Առանձնահատկությունները ներառում են օդի ընդունիչ անմիջապես առջևի անիվի կամարների հետևում` մի տեսակ մաղձ, և առջևի կափարիչի վրա կուզ: Տորթի կարագը տանիքի ալեհավաքն է, այսպես կոչված, «Shark Fin»:

Ինտերիերը BMW M սերիայի հիմնական սպորտային տարբերակն է: Առաջին շփման դեպքում աչքերը (և ոչ միայն...) արտահայտիչ ձևավորված են, խորը և շատ հարմարավետ, թեև դրանց հիմնական նպատակը վարորդին հսկողության տակ պահելն է ոլորաններում շրջվելիս: . Արդյո՞ք նրանք ավարտում են այս խնդիրը: Մի րոպեից կգրեմ այդ մասին։ Արժե ուշադրություն դարձնել նաև ինտեգրված գլխաշորերին, որոնք այնքան հակառակորդներ ունեն, որքան համախոհներ։ Դա, իհարկե, հետաքրքիր է թվում, բայց արդյոք դա հարմար է: Ես չեմ նշի կաշվե պատշգամբները, M կրծքանշանները, նրբագեղ կարերը կամ ածխածնային մանրաթելերի շեշտադրումները. դա ստանդարտ է:

Այսպիսով, եկեք հասնենք երկու մոդելների սրտին՝ շարժիչին: Այստեղ որոշ մարդիկ, անշուշտ, ցնցում կզգան, քանի որ առաջին անգամ «eMki»-ն շարժվում է ոչ բնական շնչառական շարժիչով։ Նախորդ չորրորդ սերունդը (E90/92/93) արդեն համարձակ քայլ էր արել. բարձր գնահատված inline վեցի փոխարեն (երրորդ սերունդն ուներ 3,2 R6 343KM), օգտագործվել է 4L V8 420KM: Եթե ​​2007-ին ինչ-որ մեկը գլուխն օրորեր նման փոփոխության համար, հիմա ի՞նչ կասեր։ Եվ հիմա, գլխարկի տակ, ներգծային վեցը նորից է, բայց այս անգամ և M-ի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ​​տուրբո լիցքավորվում է: Եկեք անցնենք գործին. գլխարկի տակ մենք ունենք 3-լիտրանոց երկգերլիցքավորվող ներգծային շարժիչ՝ 431 ձիաուժ հզորությամբ, որը ձեռք է բերվել 5500-7300 պտ/րոպե միջակայքում: Ոլորող մոմենտը հասնում է 550 Նմ-ի և հասանելի է 1850-ից մինչև 5500 պտ/րոպում: Հետաքրքիր է, որ երկու մեքենաների աշխատանքը գրեթե նույնն է: M DCT փոխանցումատուփով BMW M0 Sedan-ում և M100 Coupe-ում 3-ից մինչև 4 կմ/ժ արագացումը տևում է 4,1 վայրկյան, իսկ մեխանիկական փոխանցման դեպքում այս ժամանակը հասնում է 4,3 վայրկյանի: Երկու մեքենաների առավելագույն արագությունը սահմանափակվել է 250 կմ/ժ-ով, սակայն M Driver Package-ի գնման դեպքում արագությունը հասցվում է 280 կմ/ժ-ի: Ըստ արտադրողի, երկու մոդելներն էլ միջինը կսպառեն 8,8 լ/100 կմ մեխանիկական փոխանցման տուփով կամ 8,3 լ/100 կմ՝ M DCT փոխանցման տուփով: Ճիշտ է... 60 լիտրանոց տանկով հեռու չես գնա։ Բայց մենք չենք ձանձրանա ... Օ, ոչ:

Ճիշտ է, մենք չենք բողոքի ձանձրույթից, բայց մյուս կողմից, V8-ից R6-ին անցումը չի ազնվացնում՝ ամենայն հարգանքով փայլուն R6-ի նկատմամբ։ Այն կարող էր պատրաստվել ինչպես Mercedes-ը C 63 AMG-ում. այն ուներ 8 լիտրանոց V6,2, բայց նոր տարբերակը կրճատվեց մինչև 4 լիտր, բայց մնաց V8 դասավորության մեջ: Ճիշտ է, այս մեկն էլ բնական շնչառական է, բայց տուրբո + V8-ն ավելի մեծ ուժ կտա։ Ի դեպ, M8-ից V5-ը, ըստ երեւույթին, չէր տեղավորվում: Անկախ մրցակցությունից, թե Մ-ը բնականաբար ձգտելու սկզբունքի կոպտագույն խախտումից զատ, այստեղ կարող ենք որոշ թերություններ գտնել։ Օ, այո, ձայնը: Կարելի է գայթակղվել ասելու, որ շարժիչի ձայնն ավելի շատ նման է դիզելային շարժիչի կամ V10 միավորի նախորդ սերնդի M5-ից, քան տարիներ առաջ հայտնի բնական շնչառական R6-ները: Ահաբեկիչ է հնչում, բայց միայն ձայնով չէի ասի, որ M3-ը գալիս է:

Ստանդարտ սարքավորումները ներառում են 18 դյույմանոց անիվներ, որոնց լայնությունը կազմում է 255 մմ առջևում և 275 մմ հետևում: 19" այլընտրանքները հասանելի են որպես տարբերակ: Գերազանց արգելակման համակարգը, որը հիմնված է ածխածնային-կերամիկական սկավառակների վրա, պատասխանատու է կանգառի համար: Իհարկե, շատերին հետաքրքրեց «Smokey Burnout» կոչվող առեղծվածային հատկանիշը, որը հասանելի է Drivelogic-ի յոթ արագությամբ DCT կրկնակի կցորդիչ փոխանցման տուփով մոդելներում: Ինչ է դա? Դա պարզ է՝ խաղալիք մեծ տղաների համար: Ճիշտ է, շատերը կմտածեն, որ սա սկսնակների համար նախատեսված գաջեթ է և չի համապատասխանում BMW M3-ին կամ M4-ին, բայց ոչ ոք ոչ ոքի չի ստիպում օգտագործել այն: Բացի գլխարկի տակ հեղափոխությունից, փոխվել է նաև երկու մեքենաների դիզայնը։ Ըստ BMW-ի՝ երկու մոդելներն էլ ավելի թեթև են, քան իրենց նախորդները (BMW M4-ի դեպքում սա BMW M3 Coupe-ն է) մոտ 80 կիլոգրամով։ Օրինակ, մոդել BMW M4- ը կշռում է 1497 կգ։ Գնորդները կարող են ընտրել ստանդարտ 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփի և վերոհիշյալ 7-աստիճան M DCT Drivelogic փոխանցման տուփի միջև, որն ունի վերջին երկու փոխանցումները, որոնք կատարյալ են մայրուղային հանգիստ ճանապարհորդության համար: Ի վերջո, հարկ է նշել վարման փոփոխական ռեժիմները, որոնք իսկապես ազդում են մեքենայի վարքագծի վրա ճանապարհին և ուղու վրա: Առաջինը առանձնահատուկ տպավորություններ չի թողնում, ավելի շուտ սահուն վարելու համար է, երրորդը կոպիտ է, պատրանքներ չի թողնում, որ գլխավորը կատարումն է, ոչ թե հարմարավետությունը, երկրորդն իմ կարծիքով օպտիմալ է։ Իհարկե, դուք կարող եք հարմարեցնել արձագանքը գազի, կասեցման և ղեկի վրա: Պատկերավոր ասած՝ հաճելի բան բոլորի համար։

Խոստովանենք, ես գնացել եմ Պորտուգալիա ոչ թե M3-ի և M4-ի մասին խոսելու, այլ գեղեցիկ ու գեղատեսիլ ճանապարհներով քշելու համար: Եվ այս ճանապարհներին ֆենոմենալ, ընտրովի առաջին անգամ կերամիկական արգելակները ցույց տվեցին իրենց ուժը, որին սովորություն է պետք (առաջին մի քանի արգելակները կարող են վախենալ), բայց երբ մենք զգում ենք մոդուլյացիան, վարելն իսկական հաճույք է: Մեքենան վարում է շատ վստահ, չեզոք, մեքենայի նկատմամբ վերահսկողության զգացում է հաղորդում։ V8-ի ձայնն ու եզակի արձագանքը մի փոքր պակասում է, բայց դրանք միայն հիշողություններ են... Դա մի քիչ սովորություն է պահանջում: Ամենակարևորը՝ պատասխանել հարցին՝ մեքենան շա՞տ հաճույք է վարում։ BMW-ն խոստանում է վարել հաճույք իր յուրաքանչյուր մեքենայով։ M3-ը և M4-ը մեքենա վարելու մեծ հաճույք են: Եվ արդյոք այն ավելի մեծ է, քան նախորդ սերունդը: Դժվար է ասել: Այս մեքենայում ինձ թվում է, որ նոր սերնդի հրթիռի մեջ եմ՝ շրջապատված նորագույն տեխնոլոգիաներով, մալուխներով փաթաթված, գրեթե զգում եմ բոլոր միկրոպրոցեսորների տակտը, որոնք ապահովում են, որ հնարավորինս շատ ուրախություն լինի։ Թեև ես ավելի շատ կվայելեի զբոսանքը, եթե կարողանայի նույնքան լավ վարել միայնակ պողպատով և ալյումինով, այլ ոչ թե պղնձով և սիլիցիումով, սա այն գինն է, որը մենք բոլորս վճարում ենք տեխնոլոգիական առաջընթացի համար: Տեխնոլոգիան ամենուր է. մենք պետք է ընդունենք այն:

Չնայած դրան BMW M3- ը i M4 սա ամբողջական նորույթ է շուկայում, բայց իմ երևակայության աչքերում ես տեսնում եմ այս մոդելների հատուկ տարբերակները: Նախորդ սերունդն ուներ մի քանի հետաքրքիր հատուկ տարբերակներ՝ CRT (Carbon Racing Technology, 450 ձիաուժ)՝ ընդհանուր 67 մեքենա, կար նաև GTS տարբերակ՝ 8 լիտրանոց V4,4 շարժիչով գլխարկի տակ (450 ձիաուժ)՝ ընդհանուր 135։ արտադրված մեքենաներ: Տեսնենք, թե BMW-ն ինչ հատուկ թողարկումներ է պատրաստել մեզ համար վերջին տարբերակում, քանի որ չնայած մենք արդեն ունենք շատ հուզիչ մեքենա այստեղ, նախորդ սերնդի կողմից տեղադրված 450 կիլոմետրանոց խաչաձողը, հավանաբար, կգայթակղի ոչ միայն Բավարիայի ինժեներներին:

Տեսեք ավելին ֆիլմերում

Դժվար է օբյեկտիվորեն գնահատել BMW M3-ը և M4-ը, քանի որ այս մեքենաները ստեղծվել են հիմնականում զվարճանքի համար և այդ գործում նրանք սենսացիոն են անում։ Inline-six-ի գեղեցիկ ձայնը, գերազանց կատարումը, կառավարումը, և երբ վարորդին խաղաղություն է պետք, երկու մեքենաներն էլ հարմարավետ են և ապահովության և խաղաղության զգացում են հաղորդում: Դժվար է նաև M-ներին համեմատել այնպիսի մրցակիցների հետ, ինչպիսիք են Mercedes C 63 AMG-ը, Audi RS4-ը կամ RS5-ը, քանի որ բոլոր մեքենաները չափազանց կատարյալ են, և դրանց առավելությունները լիովին ստվերում են թերությունները (եթե այդպիսիք կան): Ինչ-որ մեկը սիրում է Audi, այս մեկը կսիրի RS5-ը: Յուրաքանչյուր ոք, ով միշտ հետաքրքրվել է Mercedes-ով, գոհ կլինի C 63 AMG-ից: Եթե ​​Ձեզ դուր է գալիս վարելու Բավարիայի մոտեցումը, ապա անպայման կսիրահարվեք դրան M3 կամ M4 մեքենա վարելուց հետո: Սրանք այս հատվածի լավագույն մոդելներն են. նրանք պետք է գոհացնեն վարորդին: Եվ դա այն է, ինչ նրանք անում են: