Ամեն ինչ դիզելային շարժիչների վառվող մոմերի մասին

Ժամանակակից դիզելային շարժիչի անբաժանելի մասն է շիկացման խրոցակը: Բենզինի ագրեգատը աշխատում է այն սկզբունքով, որ իրեն այս տարրը պետք չէ (որոշ փոփոխությունների դեպքում այս մասերը ընտրովի տեղադրվում են ներքին այրման շարժիչի սառը գործարկումը հեշտացնելու համար):

Իմացեք ավելին բենզինային և դիզելային շարժիչների տարբերության մասին մեկ այլ ակնարկում. Այժմ եկեք կենտրոնանանք այն վրա, թե ինչ գործառույթ է կատարում լուսամփոփը, ինչպես է այն աշխատում և ինչն է նվազեցնում դրա աշխատանքային կյանքը:

Որոնք են մեքենաների լույսի մոմերը

Արտաքինից շիկացման մոմը նման է բենզինային շարժիչներում հայտնաբերված կայծային մոմերին: Այն տարբերվում է իր անալոգից նրանով, որ այն չի ստեղծում օդ-վառելիքի խառնուրդը բռնկելու համար կայծ:

Այս տարրի անսարքությունը հանգեցնում է նրան, որ երբ ցուրտ եղանակ է սկսվում (երբ օդի ջերմաստիճանը իջնում ​​է +5-ից ցածր), դիզելային ագրեգատը սկսում է գործել կամ ընդհանրապես չի ցանկանում գործարկել: Եթե ​​շարժիչի մեկնարկը ռադիոկառավարվող է (շատ ժամանակակից մոդելներ հագեցված են համակարգով, որը գործարկում է ներքին այրման շարժիչը առանցքային վահանակի կոճակից ստացված ազդանշանով), ապա համակարգը չի տանջելու միավորը, այլ պարզապես չի գործարկվի: այն.

Նմանատիպ մասեր օգտագործվում են նաև շիկացած կարբյուրատորային շարժիչներում, ինչպես նաև ներքին ինքնավար ջեռուցիչներում: Այս հոդվածի շրջանակներում մենք կքննարկենք մոմերի նպատակը, որոնք օգտագործվում են դիզելային վառելիքի նախնական գործարկման համակարգում:

Շիկացման խրոցակի շահագործման սկզբունքը և գործառույթները

Դիզելային ագրեգատի յուրաքանչյուր բալոն հագեցած է ինչպես անհատական ​​վարդակով, այնպես էլ իր սեփական շիկացման խցանով: Աշխատում է մեքենայի էլեկտրական բորտ-ցանցից։ Երբ վարորդը միացնում է բռնկումը, նախքան մեկնարկիչը պտտեցնելը, նա սպասում է, որ գործիքի վահանակի վրա պարուրաձև ցուցիչը անհետանա:

Մինչ համապատասխան ցուցիչը վառվում է կարգի վրա, մոմը ապահովում է օդի շիկացումը մխոցում: Այս գործընթացը տևում է երկուից հինգ վայրկյան (ժամանակակից մոդելներում): Այս մասերի տեղադրումը պարտադիր է դիզելային շարժիչում։ Պատճառը կայանում է ագրեգատի շահագործման սկզբունքի մեջ:

Երբ ծնկաձև լիսեռը պտտվում է, սեղմման հարվածի մխոցը սեղմում է օդը, որը մտել է խոռոչ: Բարձր ճնշման պատճառով միջավայրը տաքացվում է մինչև վառելիքի բռնկման ջերմաստիճանը (մոտ 900 աստիճան): Երբ դիզելային վառելիքը ներարկվում է սեղմված միջավայրի մեջ, այն ինքնաբռնկվում է առանց բռնի բռնկման, ինչպես բենզինային ICE-ներում:

Հենց դրա հետ է, որ սառը շարժիչի դժվար գործարկումը կապված է ցուրտ եղանակի սկզբի հետ։ Սառը գործարկման ժամանակ դիզելային շարժիչը դժվարություններ է ունենում՝ կապված ցածր օդի և դիզելային ջերմաստիճանի հետ: Նույնիսկ բարձր սեղմված օդը բալոնում չի կարող հասնել ծանր վառելիքի բռնկման ջերմաստիճանին:

Որպեսզի ագրեգատի աշխատանքը առաջին րոպեներին ավելի արագ կայունանա, անհրաժեշտ է տաքացնել օդը և բալոնի խցիկի մեջ ցողված վառելիքը: Մոմն ինքն է պահպանում ջերմաստիճանը մխոցի խցիկում, քանի որ նրա ծայրը տաքանում է մինչև 1000-1400 աստիճան Ցելսիուս: Հենց որ դիզելը հասնում է աշխատանքային ջերմաստիճանի, սարքն անջատվում է:

Այսպիսով, ծանր վառելիքով աշխատող ներքին այրման շարժիչում մոմ է անհրաժեշտ հետևյալ նպատակների համար.

1. Տաքացրեք օդը մխոցում, որն իրականացնում է սեղմման հարվածը: Սա թույլ է տալիս բարձրացնել օդի ջերմաստիճանը մխոցում;
2. Ներքին այրման շարժիչի աշխատանքի ցանկացած ռեժիմում դիզելային վառելիքի բռնկումն ավելի արդյունավետ դարձնելու համար: Դրա շնորհիվ միավորը կարող է հավասարապես հեշտությամբ գործարկվել ինչպես ամռանը, այնպես էլ ձմռանը:
3. Ժամանակակից շարժիչներում մոմերը չեն դադարում գործել ներքին այրման շարժիչը գործարկելուց հետո մի քանի րոպե: Պատճառն այն է, որ սառը դիզվառելիքը, նույնիսկ եթե այն լավ ցողված է, ավելի վատ է այրվում սառը շարժիչում։ Ապահովելու համար, որ մեքենան համապատասխանում է բնապահպանական չափանիշներին, անկախ սարքի աշխատանքի ժամանակից: Ամբողջովին այրված վառելիքը չի փչացնում մասնիկների ֆիլտրը այնքան, որքան վառելիքի մասնիկներով արտանետումները (կարդացեք, թե ինչ է մասնիկների ֆիլտրը և դրա գործառույթները դիզելային շարժիչում): այստեղ) Քանի որ օդ-վառելիքի խառնուրդն ամբողջությամբ այրվում է, շարժիչը գործարկման ժամանակ այդքան աղմուկ չի առաջացնում:

Նախքան մեքենա վարելը, վարորդը պետք է սպասի, մինչև կոկիկի վրա դրված ցուցիչ լամպը մարի, ինչը ցույց է տալիս, որ մոմը շարունակում է աշխատել: Շատ մեքենաներում շղթան, որին միացված է բալոնների խցիկների ջեռուցումը, համաժամանակացվում է հովացման համակարգի հետ: Լույսի մոմերը շարունակում են աշխատել այնքան ժամանակ, մինչև հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի սենսորը չհայտնաբերի շարժիչի ելքը աշխատանքային ջերմաստիճանում (ասվում է, թե ինչ միջակայքում է այս ցուցանիշը այստեղ) Դա սովորաբար տևում է մոտ երեք րոպե՝ կախված շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանից:

Շատ ժամանակակից մեքենաներում կառավարման միավորը որոշում է հովացուցիչի ջերմաստիճանը և եթե այս ցուցանիշը գերազանցում է 60 աստիճանը, այն չի միացնում մոմերը:

շիկացման խրոցակի դիզայն

Ջեռուցիչները տարբեր դիզայն ունեն և պատրաստված են տարբեր նյութերից, բայց հիմնականում դրանց սարքը բաղկացած է հետևյալ տարրերից.

1. Հոսանքի լարը կենտրոնական ձողի վրա ամրացնելը;
2. Պաշտպանիչ պատյան;
3. Պարուրաձև էլեկտրական ջեռուցիչ (որոշ փոփոխություններում կա նաև կարգավորող պարուրաձև տարր);
4. Ջերմային հաղորդիչ լցոնիչ;
5. Պահպանիչ (թել, որը թույլ է տալիս տարրը տեղադրել գլան գլխի մեջ):

Անկախ դիզայնից, դրանց գործողության սկզբունքը նման է. Հսկիչ կծիկը պահպանում է աշխատանքային ջերմաստիճանը խոռոչում: Այս տարրի դիմադրությունն ուղղակիորեն ազդում է ծայրի ջեռուցման վրա. այս շղթայում ջերմաստիճանի բարձրացմամբ ջեռուցման կծիկին մատակարարվող հոսանքը նվազում է: Այս դիզայնի շնորհիվ շիկացման խրոցը չի խափանում գերտաքացումից:

Հենց միջուկը տաքացվում է մինչև որոշակի ջերմաստիճան, հսկիչ կծիկը սկսում է տաքանալ, որից ավելի քիչ հոսանք է մատակարարվում հիմնական տարրին, և այն սկսում է սառչել։ Քանի որ հսկիչ շղթայի ջերմաստիճանը չի պահպանվում, այս կծիկը նույնպես սկսում է սառչել, որից դիմադրությունը նվազում է, և ավելի շատ հոսանք սկսում է հոսել դեպի հիմնական ջեռուցիչը: Մոմը նորից սկսում է շողալ։

Այս պարույրների և մարմնի միջև գտնվում է ջերմահաղորդիչ լցոնիչ: Այն պաշտպանում է բարակ տարրերը մեխանիկական ազդեցությունից (ավելորդ ճնշում, ընդլայնում VTS-ի այրման ժամանակ): Այս նյութի առանձնահատկությունն այն է, որ ապահովում է շողացող խողովակի տաքացում առանց ջերմության կորստի։

Լույսի մոմերի միացման սխեման և դրանց շահագործման ժամանակը կարող են տարբեր լինել առանձին շարժիչներում: Այս գործոնները կարող են տարբեր լինել՝ կախված այն տեխնոլոգիայից, որն արտադրողը կիրառում է իր արտադրանքում: Կախված մոմերի տեսակից, դրանց վրա կարող են կիրառվել տարբեր լարումներ, կարող են պատրաստվել այլ նյութերից և այլն։

Որտե՞ղ են տեղադրվում այս մոմերը:

Քանի որ շիկացման մոմերի նպատակն է ջեռուցել խցիկը մխոցում և կայունացնել VTS-ի բռնկումը, այն կկանգնի մխոցի գլխում, ինչպես մոմը: Ճշգրիտ կարգավորումը կախված է շարժիչի տեսակից: Օրինակ, մեքենաների հին մոդելները համալրված են մեկ բալոնի վրա երկու փականներով շարժիչներով (մեկը ընդունման, մյուսը արտանետման համար): Նման մոդիֆիկացիաներում բալոնի խցիկում բավականաչափ տեղ կա, ուստի նախկինում օգտագործվում էին հաստ և կարճ մոմեր, որոնց ծայրը գտնվում էր վառելիքի ներարկիչի պղտորիչի մոտ։

Ժամանակակից դիզելային ագրեգատներում կարող է տեղադրվել Common Rail տեսակի վառելիքի համակարգ (այս տեսակի վառելիքի համակարգերի առանձնահատկությունները նկարագրված են. մեկ այլ հոդվածում) Նման փոփոխություններում մեկ մխոցում արդեն կա 4 փական (երկուսը մուտքի մոտ, երկուսը ելքի վրա): Բնականաբար, նման դիզայնը զբաղեցնում է ազատ տարածություն, ուստի նման ներքին այրման շարժիչներում տեղադրվում է երկար և բարակ շիկացման խրոց:

Կախված մխոցի գլխի դիզայնից, շարժիչը կարող է ունենալ պտտվող խցիկ կամ նախախցիկ, կամ կարող է չլինել այդպիսի տարրեր: Անկախ ագրեգատի այս մասի դիզայնից, շիկացման խրոցը միշտ կլինի վառելիքի լակի տարածքում:

Փայլի մոմերի տեսակները և դրանց սարքը

Նոր տեխնոլոգիաների ներդրմամբ շարժիչի դիզայնը մշտապես փոփոխվում է: Սրան զուգահեռ փոխվում է նաև շիկացման մոմերի դասավորությունը։ Նրանք ոչ միայն այլ ձև են ստանում, այլ նաև այլ նյութեր, որոնք նվազեցնում են փայլի շրջանը և նրանց կյանքը:

Ահա թե ինչպես են տարբեր փոփոխությունները տարբերվում միմյանցից.

• բաց ջեռուցման տարրեր. Այս փոփոխությունը օգտագործվել է հին շարժիչների վրա: Նրանք փոքր աշխատանքային ռեսուրս ունեն, քանի որ պարույրի վրա մեխանիկական ազդեցության պատճառով այն արագ այրվել կամ կոտրվել է։
• Փակ ջեռուցման տարրեր. Այս դիզայնում բոլոր ժամանակակից տարրերը պատրաստված են: Նրանց դիզայնը ներառում է խոռոչ խողովակ, որի մեջ հատուկ փոշի է լցվում: Այս դիզայնի շնորհիվ պարույրը պաշտպանված է վնասից։ Լցանյութի առանձնահատկությունն այն է, որ այն ունի լավ ջերմային հաղորդունակություն, ինչի շնորհիվ ջեռուցման համար օգտագործվում է մոմի նվազագույն ռեսուրս։
• Մեկ կամ կրկնակի բևեռ: Առաջին դեպքում դրական կոնտակտը միացված է միջուկի տերմինալին, իսկ բացասական կոնտակտը մարմնին միացված է պարուրակային կապի միջոցով։ Երկրորդ մոդիֆիկացիան ունի երկու տերմինալ, որոնք նշված են ըստ բևեռների։
• Աշխատանքի արագություն. Նախկինում շիկացման մոմերը տաքացվում էին մինչև մեկ րոպե: Ժամանակակից մոդիֆիկացիան կարող է տաքանալ 10 վայրկյանում։ Կարգավորող պարույրով հագեցած տարբերակներն էլ ավելի արագ են աշխատում՝ երկուսից հինգ վայրկյան: Վերջինս հնարավոր է դարձել հաղորդիչ տարրերի յուրահատկության շնորհիվ (երբ հսկիչ կծիկը տաքացվում է, հոսանքի հաղորդունակությունը նվազում է, ինչի հետևանքով հիմնական ջեռուցիչը դադարում է տաքանալ), ինչը նվազեցնում է արձագանքման ժամանակը։
• Կեղևի նյութ. Հիմնականում մոմերը պատրաստվում են միանման նյութերից: Տարբերությունը միայն ծայրի մեջ է, որը տաքացվում է։ Այն կարող է պատրաստվել մետաղից (երկաթ, քրոմ, նիկել) կամ սիլիցիումի նիտրիտից (բարձր ջերմային հաղորդունակությամբ կերամիկական համաձուլվածք): Առաջին դեպքում ծայրի խոռոչը լցվում է փոշիով, որը բաղկացած կլինի մագնեզիումի օքսիդից։ Բացի ջերմային հաղորդունակությունից, այն նաև կատարում է խոնավացման գործառույթ՝ պաշտպանում է բարակ պարույրը շարժիչի թրթռումներից: Կերամիկական տարբերակը կարող է կրակել հնարավորինս արագ, որպեսզի վարորդը կարողանա շարժիչը գործարկել գրեթե անմիջապես այն բանից հետո, երբ բանալին պտտվում է բռնկման մեջ: Euro5 և Euro6 բնապահպանական չափանիշներին համապատասխանող մեքենաները հագեցված են միայն կերամիկական մոմերով: Բացի այն, որ դրանք ունեն երկար սպասարկման ժամկետ, ապահովում են օդ-վառելիքի խառնուրդի ամենաբարձր որակի այրումը նույնիսկ սառը շարժիչում:
• Լարման. Բացի տարբեր ձևավորումներից, մոմերը կարող են գործել տարբեր լարումներից: Այս պարամետրը որոշվում է սարքի արտադրողի կողմից՝ ելնելով մեքենայի ներքին ցանցի միացման առանձնահատկություններից: Նրանք կարող են միացվել 6 վոլտից մինչև 24 Վ լարումներից: Կան փոփոխություններ, որոնցում մեկնարկի ժամանակ առավելագույն լարումը կիրառվում է ջեռուցիչի վրա, իսկ միավորի տաքացման ժամանակ դիմադրությունը մեծանում է, դրանով իսկ նվազեցնելով հսկիչ կծիկի բեռը:
• Դիմադրություն Մետաղական և կերամիկական տեսքն ունեն դիմադրության տարբեր ցուցանիշ: Թելքի պարույրը կարող է ունենալ 0.5-ից մինչև 1.8 ohms ցուցանիշ:
• Ինչքան արագ են տաքանում և ինչ չափով։ Մոմերի յուրաքանչյուր մոդել ունի իր ջերմաստիճանը և ջեռուցման արագությունը: Կախված սարքի մոդիֆիկացիայից՝ ծայրը կարող է տաքանալ մինչև 1000-1400 աստիճան Ցելսիուս։ Կերամիկական տեսակների ջեռուցման առավելագույն արագությունը, քանի որ դրանց մեջ պարույրը ավելի քիչ հակված է այրման: Ջեռուցման արագության վրա ազդում է ջեռուցիչի միացումը որոշակի մոդելում: Օրինակ, մեկ ռելեով փոփոխությունների դեպքում մետաղական ծայրի դեպքում այդ ժամանակահատվածը տևում է մոտ 4 վայրկյան, իսկ եթե կերամիկական ծայրը, ապա առավելագույնը 11 վայրկյան: Կան տարբերակներ երկու ռելեներով: Մեկը պատասխանատու է շարժիչը գործարկելուց առաջ տաքացնելու համար, իսկ երկրորդը՝ ագրեգատի տաքացման ընթացքում աշխատանքային ջերմաստիճանի պահպանման համար: Այս տարբերակում նախնական մեկնարկը ակտիվանում է մինչև հինգ վայրկյան: Այնուհետև, մինչ շարժիչը տաքանում է մինչև աշխատանքային ջերմաստիճանը, մոմերը գործում են լույսի ռեժիմում:

Լուսավորող մոմերի կառավարում

Ջեռուցման տարրը սառչում է մաքուր օդի մխոց մտնելու շնորհիվ: Երբ մեքենան շարժվում է, ավելի սառը օդը մտնում է ընդունման տրակտ, իսկ երբ այն դադարեցվում է, այս հոսքը ավելի տաք է լինում: Այս գործոնները ազդում են շիկացման մոմերի սառեցման աստիճանի վրա: Քանի որ տարբեր ռեժիմները պահանջում են ջեռուցման իրենց աստիճանը, այս պարամետրը պետք է ճշգրտվի:

Այս բոլոր գործընթացների կարգավորումն իրականացվում է էլեկտրոնային կառավարման միավորի շնորհիվ։ Կախված շարժիչի աշխատանքից, ECU-ն փոխում է ջեռուցիչների լարումը, որպեսզի նվազեցնի գերտաքացման վտանգը, երբ մեքենան կանգնած է:

Թանկարժեք մեքենաներում տեղադրվում են այնպիսի էլեկտրոնիկա, որը թույլ է տալիս ոչ միայն կարճ ժամանակահատվածում տաքացնել մոմը, այլև վերահսկել դրանցից յուրաքանչյուրի աշխատանքը առանձին։

Դիզելային շարժիչներում լույսի մոմերի անսարքությունները

Շիկացման մոմերի սպասարկումը կախված է այնպիսի գործոններից, ինչպիսիք են սարքի առանձնահատկությունները, նյութերը, որոնցից պատրաստված է արտադրանքը և շահագործման պայմանները: Այնուամենայնիվ, դրանք պետք չէ փոխել որպես շարժիչի պլանավորված սպասարկման մաս, ինչպես դա տեղի է ունենում կայծային մոմերի դեպքում (ինչպես որոշել, թե երբ փոխել մոմերը, կարդացեք. այստեղ).

Սա սովորաբար արվում է, քանի որ այն ձախողվում է կամ ցույց է տալիս անկայունության նշաններ: Ամենից հաճախ դա տեղի է ունենում տեղադրումից 1-2 տարի հետո, բայց այս ամենը շատ հարաբերական է, քանի որ յուրաքանչյուր ավտոմոբիլիստ մեքենան վարում է իր ձևով (մեկը ավելի շատ է քշում, մյուսը ՝ ավելի քիչ):

Համակարգչային ախտորոշման ժամանակ կարող եք որոշել մոմը, որը շուտով կկոտրվի սպասարկման կայանում: Մոմերի անսարքությունները ամռանը չափազանց հազվադեպ են հայտնաբերվում շարժիչի շահագործման արդյունքում: Ամռանը օդը այնքան տաք է, որ դիզելային վառելիքը բոցավառվի առանց ջեռուցիչի:

Ամենատարածված պարամետրը, որով որոշվում է ջեռուցման տարրերի փոխարինման ժամանակը, մեքենայի վազքն է: Ամենապարզ մոմերի գինը մատչելի է համեստ նյութական հարստություն ունեցող ավտոմոբիլիստների մեծ մասի համար, սակայն նրանց աշխատանքային կյանքը սահմանափակվում է ընդամենը 60-80 հազար կիլոմետրով: Կերամիկական մոդիֆիկացիաները խնամքի համար ավելի երկար են պահանջում. որոշ դեպքերում դրանք չեն փչանում, երբ հասնում են 240 հազար կիլոմետրի:

Չնայած այն հանգամանքին, որ ջեռուցման տարրերը փոխվում են, քանի որ դրանք ձախողվում են, այնուամենայնիվ խորհուրդ է տրվում փոխարինել ամբողջ հավաքածուն (բացառությամբ թերի մասի տեղադրման):

Ահա փչացած փայլի մոմերի հիմնական պատճառները.

• նյութի բնական մաշվածություն. Մինուսից մինչև ծայրահեղ բարձր ջերմաստիճանի կտրուկ թռիչքներով, ոչ մի նյութ երկար չի տևի: Սա հատկապես ճիշտ է բարակ մետաղական արտադրանքի համար.
• Մետաղական քորոցը կարող է ծածկվել մուրով.
• Լուսավորող խողովակը կարող է ուռչել բարձր լարման պատճառով;
• Սխալներ ջրհորի մեջ մոմ տեղադրելու գործընթացում. Ժամանակակից մոդելները շատ բարակ են, և միևնույն ժամանակ բավականին փխրուն, ուստի նոր մասի տեղադրումը պետք է կատարվի հնարավորինս ուշադիր: Վարպետը կարող է չափազանց ձգել թելը, որի պատճառով մասը կարող է մնալ ջրհորի մեջ, և առանց հատուկ գործիքների անհնար կլինի այն ապամոնտաժել։ Մյուս կողմից, էներգաբլոկի շահագործման ընթացքում այրման արտադրանքները կուտակվում են մոմի ջրհորի և արտադրանքի թելի միջև ընկած բացվածքում: Սա կոչվում է մոմ վառել: Եթե ​​անփորձ մարդը փորձի պտուտակահան անել, անպայման կջարդի, ուստի անհրաժեշտ է, որ մասնագետը փոխարինի;
• Թելքի պարույրը կոտրվել է.
• Էլեկտրաքիմիական ռեակցիայի արդյունքում կոռոզիայի տեսքը.

Մասերի ոչ պատշաճ ապամոնտաժման / տեղադրման հետ կապված տհաճ իրավիճակներից խուսափելու համար դուք պետք է հետևեք հետևյալ պարզ առաջարկություններին.

1. CH-ը փոխելուց առաջ տաքացրեք շարժիչը: Այն պետք է տաք լինի ներսում կամ դրսում, որպեսզի ներքին այրման շարժիչը ժամանակ չունենա սառչելու, մինչ նոր մասերը պտտվում են.
2. Քանի որ շարժիչը տաք կլինի, այրվածքներից խուսափելու համար պետք է օգտագործել ձեռնոցներ.
3. Մոմը ապամոնտաժելիս կարևոր է ոչ պակաս զգույշ լինել, քան այն ջրհորի մեջ պտուտակելիս: Այս ընթացակարգի ընթացքում պետք է օգտագործվի նաև ոլորող մոմենտային բանալին՝ մոմենտային ուժերը վերահսկելու համար.
4. Եթե ​​հատվածը խրված է, անհնար է թույլատրելիը գերազանցող ջանքեր գործադրել։ Ավելի լավ է օգտագործել ներթափանցող հեղուկ նյութեր;
5. Բոլոր մոմերի վրա պետք է պտուտակահանելու փորձ արվի: Եթե ​​նրանցից ոչ մեկը չի հանձնվում, միայն այդ դեպքում մենք մեծացնում ենք ջանքերը.
6. Նախքան նոր մասերը պտուտակելը, մոմի հորերը և դրանց շրջակայքը պետք է մաքրվեն կեղտից: Այս դեպքում դուք պետք է զգույշ լինեք, որպեսզի օտար մասնիկները չմտնեն գլան;
7. Պտուտակավորման գործընթացում այն ​​նախ կատարվում է ձեռքով, որպեսզի խուսափեն տարրի ծուռ տեղավորումից: Այնուհետև օգտագործվում է ոլորող պտուտակաբանալի: Ջանքերը սահմանվում են արտադրողի ցուցումների համաձայն (նշված է մոմի փաթեթավորման վրա):

Ինչն է կրճատում մոմերի կյանքը

Ինչպես արդեն նշվեց, CH-ի աշխատանքային կյանքը կախված է մեքենայի շահագործման պայմաններից: Չնայած այս տարրերը բավականին դիմացկուն են, այնուամենայնիվ, դրանք կարող են վաղաժամ ձախողվել:

Ահա մի քանի գործոններ, որոնք կրճատում են այս մասերի կյանքը.

• Տեղադրման ընթացքում սխալներ. Ինչ-որ մեկին կարող է թվալ, թե ավելի հեշտ բան չկա, քան կոտրված հատվածը հանելը և դրա փոխարեն նորը պտուտակելը: Փաստորեն, եթե աշխատանքի կատարման տեխնոլոգիան չպահպանվի, մոմը մեկ րոպե չի դիմանա։ Օրինակ՝ այն հեշտությամբ կարելի է կոտրել՝ դնելով մոմի ջրհորի մեջ կամ թելը մերկացնելով։
• Վառելիքի համակարգում անսարքություններ. Դիզելային շարժիչները օգտագործում են վառելիքի ներարկիչներ, որոնք ունեն շահագործման ջահի ռեժիմ (յուրաքանչյուր փոփոխություն ձևավորում է վառելիքի ամպի իր ձևը): Եթե ​​պղտորիչը խցանվի, այն ճիշտ չի բաշխի վառելիքը ամբողջ խցիկում: Քանի որ CH-ը տեղադրված է վարդակի մոտ, դիզելային վառելիքի սխալ շահագործման պատճառով այն կարող է ընկնել շիկացման խողովակի վրա: Մեծ քանակությամբ մուրը հրահրում է ծայրի արագացված այրումը, ինչը հանգեցնում է պարույրի կոտրմանը:
• Ներքին այրման որոշակի շարժիչի համար ոչ ստանդարտ մոմերի օգտագործումը: Նրանք կարող են իրենց ձևով նույնական լինել գործարանայիններին, բայց աշխատում են այլ լարման վրա:
• Կառավարման ստորաբաժանումում սխալների առկայությունը, որը կարող է լինել բալոնի խոռոչի սխալ տաքացման կամ վառելիքի մատակարարման խափանումների պատճառ: Բացի այդ, հիմնական վերանորոգման կարիք ունեցող շարժիչներում յուղը հաճախ արտանետվում է փայլող խողովակի ծայրին:
• CH-ի շուրջ կուտակված ածխածնի նստվածքների պատճառով կարող է առաջանալ գետնին կարճ միացում, ինչը հանգեցնում է ներքին այրման շարժիչի նախասկզբի շղթայի էլեկտրականության աշխատանքի ընդհատումների: Այդ իսկ պատճառով չափազանց կարևոր է մոմի հորերից մուրը մանրակրկիտ մաքրելը:

Փոխարինելիս պետք է ուշադրություն դարձնել հին տարրերի վիճակին։ Եթե ​​շողացող խողովակը այտուցված է, նշանակում է, որ հին մասերը չեն համապատասխանում բորտ ցանցի լարմանը (կամ դրա մեջ լուրջ խափանում է տեղի ունենում): Ծայրամասի և դրա վրա մուրի վնասը կարող է ցույց տալ, որ վառելիքը լցվում է դրա վրա, ուստի վառելիքի համակարգը պետք է ախտորոշվի զուգահեռ: Եթե ​​կոնտակտային ձողը տեղաշարժվում է CH-ի պատյանին համեմատ, ապա տեղադրման ժամանակ խախտվել է ամրացման ոլորող մոմենտը: Այս դեպքում դուք պետք է օգտվեք այլ սպասարկման կայանի ծառայություններից:

Փայլի մոմերի ստուգում

Մի սպասեք, մինչև ջեռուցման տարրը կոտրվի: Կոտրումը կարող է կապված լինել ոչ միայն պարույրի գերտաքացման հետ: Գերտաքացած մետաղը ժամանակի ընթացքում դառնում է փխրուն: Ուժեղ սեղմման արդյունքում ծայրը կարող է պարզապես կտոր-կտոր լինել։ Բացի այն, որ մոմը դադարում է աշխատել, մխոցում գտնվող օտար առարկան կարող է լրջորեն վնասել այս զույգը շարժիչում (գլանի պատերի հայելին կփլուզվի, մետաղական մասը կարող է հայտնվել մխոցի և գլխի ներքևի միջև, որը կվնասի մխոցը և այլն):

Չնայած այս վերանայումը թվարկում է CH-ի խափանումների մեծ մասը, ամենահաճախ հանդիպող երևույթը կծիկի կոտրումն է: Ամռանը շարժիչը նույնիսկ նշաններ չի ցույց տա, որ այս հատվածը կոտրվել է։ Այդ իսկ պատճառով դրա կանխարգելիչ ախտորոշումը պետք է իրականացվի։

Դա անելու համար դուք պետք է օգտագործեք փորձարկողի ցանկացած փոփոխություն: Սահմանեք դիմադրության չափման ռեժիմը: Նախքան զոնդերը միացնելը, դուք պետք է անջատեք հոսանքի լարը (ոլորված ելքից): Դրական կոնտակտի դեպքում մենք շոշափում ենք մոմի ելքը, իսկ բացասական շփման դեպքում՝ հենց շարժիչին։ Եթե ​​մեքենան օգտագործում է երկու կապող մոդել, ապա մենք միացնում ենք զոնդերը բևեռներին համապատասխան: Յուրաքանչյուր մաս ունի իր դիմադրության ինդեքսը: Սովորաբար այն նշված է փաթեթավորման վրա։

Առանց սարքը շարժիչից հանելու, կարող եք ստուգել նաև հավաքման ռեժիմում: Մուլտիմետրը դրված է համապատասխան դիրքի վրա: Մի զոնդով մենք շոշափում ենք մոմի ելքը, իսկ մյուսով՝ մարմինը։ Եթե ​​ազդանշաններ չկան, ապա միացումը կոտրված է, և մոմը պետք է փոխարինվի:

Մեկ այլ միջոց է չափել ընթացիկ սպառումը: Հոսանքի մալուխն անջատված է։ Մենք դրան միացնում ենք մուլտիմետրի մի տերմինալ ամպաչափի ռեժիմին: Երկրորդ զոնդով մենք շոշափում ենք փայլատակման ելքը: Եթե ​​մասը սպասարկվում է, ապա այն սպառում է 5-ից մինչև 18 ամպեր՝ կախված տեսակից։ Նորմայից շեղումները պատճառ են հանդիսանում հատվածը պտուտակահանելու և այլ մեթոդներով ստուգելու համար։

Վերոնշյալ ընթացակարգերը կատարելիս պետք է հետևել ընդհանուր կանոնին. Եթե ​​հոսանք մատակարարող լարը պտուտակված է, ապա առաջին հերթին անհրաժեշտ է անջատել մարտկոցը, որպեսզի պատահաբար կարճ միացում չհրահրվի:

Հեռացված մոմը նույնպես ստուգվում է մի քանի եղանակով. Դրանցից մեկը թույլ է տալիս ստուգել՝ տաքանում է, թե ոչ։ Դա անելու համար մենք կենտրոնական ելքը միացնում ենք մարտկոցի դրական տերմինալին, իսկ մինուսը դնում ենք սարքի մարմնի վրա: Եթե ​​մոմը պատշաճ կերպով փայլում է, ապա այն աշխատում է: Այս պրոցեդուրան կատարելիս նկատի ունեցեք, որ մասը մարտկոցից անջատելուց հետո այն այնքան տաք է մնում, որ այրվի։

Հետևյալ մեթոդը կարող է օգտագործվել միայն այն մեքենաների վրա, որոնք չունեն էլեկտրոնային կառավարման միավոր: Անջատեք մատակարարման լարը ելքից: Շոշափող շարժումներով փորձում ենք այն միացնել կենտրոնական կոնտակտին։ Եթե ​​գործընթացի ընթացքում կայծ է առաջանում, ապա հատվածն աշխատում է։

Այսպիսով, ինչպես տեսանք, շիկացման մոմերի սպասարկումից է կախված, թե որքան կայուն կաշխատի սառը շարժիչը ձմռանը: Բացի մոմերը ստուգելուց, մինչև ձմռան սկսվելը պետք է նաև ախտորոշել շարժիչը և համակարգերը, որոնք կապված են դրա աշխատանքի հետ: Սպասարկման կայանում նրանք կօգնեն ժամանակին բացահայտել անսարքությունները, որոնք կարող են ազդել շիկացման մոմերի աշխատանքի վրա:

Վերջապես, տեսեք տեսանյութի ակնարկը, թե ինչպես ստուգել շիկացման խրոցակի աշխատանքը.

Դիզելային վառվող մոմեր. որքան ճիշտ և հեշտ է ստուգել և փոխարինել: ԱմենԱԼԻՎԱԾ ուղեցույցը։

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Քանի՞ մոմ կա դիզելային շարժիչում: Դիզելային շարժիչում VTS-ը բռնկվում է սեղմումից տաք օդի մեջ դիզելային վառելիքի ներարկումից: Հետեւաբար, դիզելային շարժիչը չի օգտագործում կայծային մոմեր (միայն օդը տաքացնելու համար մոմերը):

Որքա՞ն հաճախ փոխել կայծային մոմերը դիզելային շարժիչում: Դա կախված է շարժիչից և աշխատանքային պայմաններից: Միջին հաշվով, մոմերը փոխվում են 60-ից 10 հազար կմ: վազել. Երբեմն խնամում են 160 հազ.

Ինչպե՞ս են աշխատում դիզելային վառվող մոմերը: Նրանք սկսում են աշխատել մինչև շարժիչը գործարկելը (բորտ համակարգի բռնկումը միացված է), տաքացնելով օդը բալոններում: Շարժիչը տաքանալուց հետո անջատվում են։