Citroën C6 2.7 V6 Hdi Բացառիկ

Իր տեսակի վերջին Citroën-ի, ոչ այնքան հաջող XM-ի հետևում երկար դադարից հետո, որը չի կարելի համեմատել (և Citroën-ը միևնույն ժամանակ չի նշել դա) DS, SM և CX մոդելների հետ, C6-ը. այստեղ. Երկու տառերի և երկու թվերի (շարժիչի համար) անվանման մեջ տառով և թվով, ինչպես մենք սովոր ենք ժամանակակից Citroëns-ում, ֆրանսիական նոր սեդանը կրում է այն անվանումը, որը մենք սովորել ենք Citroëns-ին վերջին տարիներին: Նամակ և համար: C6.

Citroën-ի այս մեքենաները միշտ առանձնահատուկ են եղել ոչ միայն դիզայնի, այլև տեխնոլոգիայի առումով։ Հիդրոպնևմատիկ շասսի, անկյունային լուսավորություն։ . Եվ C6-ը բացառություն չէ: Բայց նախ եկեք կենտրոնանանք ձևի վրա: Պետք է խոստովանենք, որ ավելի արտասովոր բան ճանապարհներին վաղուց չէինք տեսել։ Երկար սրածայր քիթ, նեղ լուսարձակներ (բի-քսենոնային լուսարձակներով), Citroën-ին հատուկ վանդակաճաղեր՝ երկու երկար լայնակի քրոմաձողերով, որոնք մեջտեղում հատվում են Citroën-ի տարբերանշանով, հեշտությամբ ճանաչելի լուսային նշան (շնորհիվ լուսարձակներից անջատված ցերեկային լույսերի) . նկարագրեց միայն քիթը.

Որոշ մարդկանց դուր է գալիս C6-ը, ոմանք՝ ոչ: Նրանց միջեւ գրեթե ոչինչ չկա։ Աննկատ չի մնա նույնիսկ հետևի հատվածը, որի վրա առաջինը գրավում են հետևի գոգավոր ապակին, հետևի լույսերը և, վերջապես, զուսպ սփոյլերը, որը բարձրանում է ժամում մոտ 100 կիլոմետր արագությամբ։ Եվ քանի որ C6-ը Citroën սեդան է և ոչ թե գերմանական սպորտային մեքենա, դուք չեք կարող ձեռքով բարձրացնել սփոյլերը՝ քաղաքի կենտրոնում ցուցադրելու համար:

Դրան գումարեք կուպե տանիքը և ապակե դռները, որոնք առանց շրջանակի են, ինչպես վայել է կուպեին, և պարզ է, որ C6-ը մեքենա է, որը պարծենում է իր մասնագիտությամբ: Բայց, ցավոք, միայն արտաքին:

Դուք պարզապես նայեք լուսանկարին: Արտաքինի և ինտերիերի ձևի միջև երկար ժամանակ մեծ թռիչք չենք տեսել։ Դրսում ինչ-որ առանձնահատուկ բան, ներսում, իրականում, ընդամենը մասերի հավաքածու, որոնք Citroëns-ը, ըստ երևույթին, հավաքել է PSA Group-ի պահեստների դարակներում: Օրինակ, ամբողջ կենտրոնական կոնսոլը ճիշտ նույնն է, ինչ Peugeot 607-ում: Դրա մեջ առանձնահատուկ բան չկա, բացի նրանից, որ դժվար է հայտնվել 60-ից ավելի անջատիչների ամբոխի մեջ, գոնե սկզբում: Ճշգրիտ լինելու համար, մենք թվարկել ենք ուղիղ 90 անջատիչներ, որոնք աշխատում են վարորդի կողմից՝ դռան վրա գտնվողների հետ միասին: Եվ հետո կա մեկը, ով բողոքում է, որ BMW iDrive-ը բարդ է: .

Նույնիսկ մի կողմ թողնելով փոխարկիչի հերթափոխը, C6-ի ներսը հիասթափեցնող է: Այո, սենսորները թվային են, բայց շատ մեքենաներ ունեն դրանք: Ղեկը կարգավորելի է բարձրության և խորության համար, սակայն հետևի կարգավորումը բավարար չէ, ինչպես նաև էլեկտրական (և երկու հիշողության բջիջներով հագեցած) քաշվող նստատեղի երկայնական շարժումը: Եվ քանի որ այս նստատեղը չափազանց բարձր է դրված նույնիսկ իր ամենացածր դիրքում, և նրա նստատեղը թվում է, որ այն ավելի կոշտ է մեջտեղում, քան կողային մասերում (հետևը շատ կողային աջակցություն չի ապահովում), երկու բան պարզ է. այն գտնվում է այդ կողմում: C6-ը նախատեսված է հիմնականում ուղիղ գծով վարելու համար, և որոշ վարորդներ դժվարանում են ղեկի հետ հարմար դիրք գտնել հենց այդ նպատակով: Դե, գոնե այդ առումով, C6-ը դասական Citroën սեդան է, և մենք դրան շատ չմեղադրեցինք (նույնիսկ մեզանից ամենաշատը տուժողները): Եվ վերջում պետք է խոստովանել, որ տեղ-տեղ կարելի է գտնել հետաքրքիր դետալներ, ասենք՝ դռան մեջ մեծ գաղտնի դարակներ։

Իհարկե, առջևի նստատեղերի չափազանց կարճ երկայնական ճանապարհորդությունն ունի ևս մեկ դրական հատկանիշ՝ հետևի մասում ավելի շատ տեղ կա։ Բացի այդ, հետևի նստարանային նստատեղը (ավելի ճիշտ՝ հետևի նստատեղերը, որոնց միջև կա պահեստային նստատեղ) ավելի հարմար է կենդանի բովանդակության նկատմամբ, քան առջևի: Եվ քանի որ նրանք ունեն նաև օդափոխության իրենց կարգավորիչները (բացի ամենացանկալի ջերմաստիճանը սահմանելուց), և օդանցքների տեղադրումը հաջողված է, հետևի երկար ճանապարհը կարող է շատ ավելի հարմարավետ լինել, քան առջևում:

Եվ մինչ հետևի նստատեղերի ուղևորները կարող են հարմարավետ քնել, վարորդը և առջևի ուղևորը կարող են զվարճանալ C6-ի էլեկտրոնիկայի առատությամբ: Կամ գոնե փնտրեք այն կառավարող կոճակները: Էրգոնոմիկան ոչ միայն հակասում է կոճակների քանակին, այլև դրանցից մի քանիսի տեղադրմանը: Ամենագրավիչը կլինի (հենց որ գտնեք) նստատեղերի ջեռուցման անջատիչը: Այն թաքնված է նստատեղի ամենաներքևում, և դուք կարող եք միայն զգալ, թե ինչ է կատարվում: Ո՞ր մակարդակի վրա է այն սահմանված: Միացե՞լ, թե՞ անջատել: Դուք դա կտեսնեք միայն այն դեպքում, եթե կանգնեք և դուրս գաք:

Citroën-ի ինժեներներն օգտագործել են ղեկի տարածքը ընդամենը չորս կոճակների համար, որոնք կառավարում են նավարկության կոնտրոլը և արագության սահմանափակիչը (վերջինս շատ է գովաբանվում սահմանված արագությունը հիշելու համար նույնիսկ երբ մեքենան անջատված է), բայց պարզ չէ, թե ինչու են նրանք դա արել։ . Մի ընտրեք նույն ղեկը, ինչ C4-ը, այսինքն՝ ֆիքսված միջին հատվածով, որը վարորդին ձեր մատների տակ է դնում, ռադիո անջատիչներ և այլն, և օղակ, որը պտտվում է դրա շուրջը: Այսպիսով, C6-ը բաց է թողնում մի դետալ, որը փոքր C4-ի առավել նկատելի հատկանիշներից մեկն է: Մեկ այլ կորած մանրուք՝ ճանաչելի (օգտակար կամ անօգուտ) տարբերության համար։

Այն բազմաթիվ բաց թողնված հնարավորություններ ունի։ Էլեկտրական կայանման արգելակը չի անջատվում, երբ քաշվում է (ինչպես մրցակցությունը), լավ աուդիոհամակարգի ձայնը սահուն չի կարգավորվում, բայց ձայնի առանձին մակարդակների միջև չափազանց շատ թռիչքներ կան, վահանակի վրա կա գիշերային խավարման գործառույթ, բայց ինժեներները մոռացել էին, որ այս C6-ը հագեցած է էկրանով, որը որոշակի տվյալներ է հաղորդում դիմապակու վրա (Head Up Display, HUD): Եվ քանի որ վարորդն արդեն կարող է կարդալ մեքենայի արագությունը այս պրոյեկցիոն սենսորներից, իրականում կարիք չկա, որ նույն տվյալները ցուցադրվեն դասական սենսորների վրա, երբ խավարման գործառույթը միացված է: Իդեալական թեման սրահում, գումարած արագությունը (և որոշ այլ անհրաժեշտ տեղեկություններ) պրոյեկցիոն սենսորների վրա կլինի կատարյալ համադրություն:

Մյուս կողմից, 14 միլիոն տոլար արժողությամբ մեքենայում կարելի է ակնկալել, որ վարորդը և ուղևորները մի փոքր անուղղակի ներքին լուսավորություն կստանան, այնքան, որ գիշերը անհրաժեշտ չլինի վառել ներքին լույսերը՝ պահած դրամապանակը գտնելու համար։ դրա մեջ։ կենտրոնական կոնսոլ. Խոսելով վերամշակման մասին՝ C6-ի ամենամեծ թերություններից մեկը պահեստային տարածքի լիակատար բացակայությունն է:

Կենտրոնական վահանակի վրա կա երեք պահեստային տարածք, որոնցից երկուսը ծանծաղ են՝ շատ հարթ և կլորացված պատերով (նշանակում է, որ ամեն անգամ ուղղությունը փոխելիս բովանդակությունը կանցնեք սրահի վրայով), իսկ մեկը՝ մի փոքր ավելի խորը: , բայց չափազանց փոքր: Ինչ լավ է գզրոցը բազկաթոռի տակ և երկուսը դռան մեջ, երբ տեղ չկա բջջային հեռախոս, բանալիներ, դրամապանակ, ավտոտնակի քարտ, արևային ակնոցներ և ցանկացած այլ բան, որը սովորաբար պտտվում է մեքենայի շուրջը: Թե ինչպես են Citroën-ի ինժեներներն ու դիզայներները կարողացել արտադրել այդպիսի (այդ դեպքում) անպետք ինտերիերը, հավանաբար, առեղծված կմնա: .

Այն ամբողջ էլեկտրաէներգիայի շնորհիվ, որը կօգնի C6-ը վարել, դուք պետք է ակնկալեիք, որ բեռնախցիկը նույնպես կբացվի և փակվի կոճակի սեղմումով, բայց դա այդպես չէ: Ահա թե ինչու (այս տեսակի մեքենաների համար) այն բավականաչափ մեծ է, և դրա բացվածքն այնքան մեծ է, որ դուք ստիպված չեք լինի շփոթել նույնիսկ մի փոքր ավելի մեծ ուղեբեռի կտորներով:

Ինչպես վայել է նման մեծ Citroen-ին, կախոցը հիդրօպնևմատիկ է: Իսկական Citroën սեդանի նման դասական զսպանակներ և կափույրներ չեք գտնի: Բոլոր աշխատանքները կատարվում են հիդրոտեխնիկայով և ազոտով։ Համակարգը հայտնի է առնվազն երկար ժամանակ և Citroën-ի դասական է. յուրաքանչյուր անիվի կողքին մեկ հիդրօպնևմատիկ գնդակ, այն թաքցնում է գազը բաժանող թաղանթ (ազոտ), որը գործում է որպես զսպանակ հիդրավլիկ յուղից (հարվածման կլանիչ): որը հոսում է գնդակի և հեծանիվի կողքին գտնվող «հարվածի կլանիչի» միջև: Եվս մեկը առջևի անիվների միջև և երկու լրացուցիչ գնդակներ հետևի անիվների միջև, որոնք շասսիին տալիս են բավարար ճկունություն բոլոր հնարավոր պայմանների համար: Բայց համակարգի էությունը տալիս է միայն համակարգչային ճկունությունը։

Մասնավորապես, համակարգիչը կարող է յուրաքանչյուր անիվի կողքին գտնվող հիդրավլիկին հատկացնել մինչև 16 տարբեր գործառնական ծրագիր, և բացի այդ, շասսին արդեն գիտի երկու (ձեռքով կարգավորվող) կոշտություն և աշխատանքի երկու հիմնական ռեժիմ: Առաջինը հիմնականում հարմարավետության համար է, քանի որ համակարգիչը իր աշխատանքի ճնշող մեծամասնությունը տրամադրում է ապահովելու, որ մարմինը միշտ նույն դիրքում լինի (հորիզոնական, անկախ ճանապարհի մեծ կամ փոքր բախումներից), անկախ անիվների տակ գտնվող ճանապարհից: . Գործողության երկրորդ ռեժիմը հիմնականում ապահովում է անիվի ամուր շփումը գետնի հետ և մարմնի նվազագույն թրթռումը՝ ավելի սպորտային տարբերակ:

Ցավոք սրտի, աշխատանքի երկու եղանակների միջև տարբերությունն այնքան էլ մեծ չէ, որքան կարելի էր ակնկալել: Սպորտային ռեժիմը նկատելիորեն նվազեցնում է մարմնի թեքությունը անկյուններում (C6-ն այս առումով կարող է զարմանալիորեն հաճելի լինել, քանի որ ղեկը բավականին ճշգրիտ է, թեև շատ քիչ արձագանքով, և ավելի քիչ ցածր ղեկը, քան դուք կակնկալեիք նման մեքենայից: երկար քիթ), հետաքրքիր է, որ ճանապարհից դեպի ուղևորների խցիկ ցնցումների քանակը էապես չի ավելանում, հիմնականում պայմանավորված է նրանով, որ նման ցնցումները չափազանց շատ են կախոցի հարմար կարգավորմամբ:

Կարճ ու սուր հարվածները կախոցների հետ կապված շատ խնդիրներ են առաջացնում, հատկապես քաղաքում ցածր արագության դեպքում: Միգուցե մենք չափազանց շատ բան էինք սպասում կախոցից, բայց կախարդական գորգի վրա կախված լինելու զգացողությունը չպետք է անտեսվեր այնքան ժամանակ, քանի դեռ արագությունը կտրուկ աճել էր:

Փոխանցման տուփը ապացուցեց, որ C6-ը մարզիկ չէ, չնայած լավ ղեկին: Վեց արագությամբ ավտոմատը կոնցեռնի դարակներից հարվածել է մեքենային շարժիչի հետ միասին, ինչպես PSA խմբի մյուս խոշոր մեքենաները (ինչպես նաև ցանկացած այլ մակնիշի շարժիչ): Այն «հատկացնում է» դանդաղությունն ու արձագանքի բացակայությունը արագության իջեցման ժամանակ, եթե չմասնակցեք սպորտային ծրագրին, ինչի համար դուք կպարգևատրվեք արագության փոփոխությամբ նույնիսկ մասնակի շնչափողով, և արդյունքում՝ վառելիքի ավելի մեծ սպառում:

Ափսոս, քանի որ շարժիչն ինքնին դիզելային շարժիչի պարզեցված օրինակ է, որը բավականին լավ ձայնամեկուսացման և վեց բալոնների շնորհիվ լավ թաքցնում է, թե ինչ վառելիք է այն քշում։ 204 «ձի» կորել է (կրկին ավտոմատ փոխանցման տուփի պատճառով), բայց մեքենան դեռ հեռու է թերսնվածությունից։ Սպորտային հերթափոխի ծրագրով (կամ մեխանիկական տեղաշարժով) և արագացուցիչի ոտնակին հստակ դիպչելով՝ C6-ը կարող է լինել զարմանալիորեն արագ մեքենա, որը բավականին հեշտությամբ է հետևում (մի փոքր ավելի թույլ շարժիչով) մրցակցությանը:

Մինչև ժամում 200 կիլոմետր արագություն մայրուղու վրա արագություններ են ձեռք բերվում բավականին հեշտությամբ, նույնիսկ երկար տարածությունները կարող են զարմանալիորեն արագ լինել, և սպառումը չի լինի ավելորդ։ Ո՞ր մրցակիցը կարող է մի փոքր ավելի խնայող լինել, բայց 12 լիտր փորձարկման միջին ծավալը բավական լավ ցուցանիշ է գրեթե երկու տոննա կշռող մեքենայի համար, մանավանդ որ նույնիսկ միջին արագության երթուղիները 13 լիտրից շատ չեն բարձրացել, և տնտեսող վարորդը: կարող է այն դարձնել տասը լիտրի դեմ (կամ ցածր):

Այնուամենայնիվ, C6-ը թողնում է մի փոքր դառը հետհամ: Այո, սա իսկապես լավ մեքենա է, և ոչ, սխալներն այնքան մեծ չեն, որ գնման որոշում կայացնելիս արժե բաց թողնել այն: Միայն նրանք, ովքեր ցանկանում են իսկական, դասական էքստրավագանտ Citroën սեդաններ, կարող են հիասթափվել: Ուրիշ՞։ Այո, բայց ոչ շատ:

Դուշան Լուկիչ

Լուսանկարը ՝ Ալես Պավլետիչ:

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Բացառիկ

Հիմնական տեղեկություններ

Վաճառք:	Citroën Սլովենիա
Հիմնական մոդելի գինը.	58.587,88 €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	59.464,20 €
Ուժ:	150 կՎտ (204 ԿՄ)
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	8,9 վ
Առավելագույն արագությունը.	230 կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	8,7 լ / 100 կմ
Երաշխիք:	2 տարի ընդհանուր երաշխիք, 12 տարի ժանգոտ երաշխիք, 3 տարի ներկի երաշխիք, 2 տարի բջջային սարքերի երաշխիք։
Յուղը փոխվում է ամեն անգամ	30.000 կմ
Համակարգված վերանայում	30.000 կմ

Արժեք (մինչև 100.000 կմ կամ հինգ տարի)

Պարբերական ծառայություններ, աշխատանքներ, նյութեր.	260,39 €
Վառելիք:	12.986,98 €
Անվադողեր (1)	4.795,06 €
Արժեքի կորուստ (5 տարվա ընթացքում).	30.958,94 €
Պարտադիր ապահովագրություն.	3.271,57 €
ԿԱՍԿՈ ԱՊԱՀՈՎԱԳՐՈԹՅՈՆ ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (€
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Գնեք	60.470,86 € 0,60 եվրո (կմ արժեքը ՝ XNUMX) €)

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	6 մխոց - 4-հարված V60o - դիզել - առջևում տեղադրված լայնակի - փորվածք և հարված 81,0 × 88,0 մմ - տեղաշարժ 2721 սմ3 - սեղմում 17,3:1 - առավելագույն հզորություն 150 կՎտ (204 ձիաուժ) ) 4000 պտտ/րոպե միջին արագությամբ: հզորություն 11,7 մ/վ – հատուկ հզորություն 55,1 կՎտ/լ (74,9 ձիաուժ/լ) – առավելագույն ոլորող մոմենտ 440 Նմ 1900 պտ/րոպում – 2 վերևային լիսեռ (շղթա) – 4 փական մեկ բալոնում – վառելիքի ուղղակի ներարկում ընդհանուր երկաթուղային համակարգի միջոցով – 2 արտանետում տուրբո լիցքավորիչներ, 1.4 բար գերճնշում – լիցքավորող օդի հովացուցիչ:
Էներգիայի փոխանցում.	շարժիչով շարժիչ առջևի անիվներ - 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցում - փոխանցման գործակից I. 4,150 2,370; II. 1,550 ժամ; III. 1,150 ժամ; IV. 0,890 ժամ; V. 0,680; VI. 3,150; հետևի 3,07 - դիֆերենցիալ 8 - rims 17J x 8 առջևի, 17J x 225 հետևի - անվադողեր 55/17 R 2,05 W, շարժակազմի միջակայքը 1000 մ - արագությունը VI-ում: փոխանցումներ 58,9 rpm XNUMX կմ / ժ արագությամբ:
Կարողություն:	առավելագույն արագությունը 230 կմ / ժ - արագացում 0-100 կմ / ժ 8,9 վրկ - վառելիքի սպառում (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 լ / 100 կմ
Տրանսպորտ և կասեցում.	սեդան - 4 դուռ, 5 նստատեղ - ինքնակառավարվող մարմին - առջևի միայնակ կախոց, կրկնակի եռանկյուն լայնակի ռելսեր, կայունացուցիչ - հետևի բազմաբնակարան կրկնակի եռանկյուն լայնակի և մեկ երկայնական ռելսերի վրա, կայունացուցիչ - առջևի և հետևի էլեկտրոնային կառավարմամբ, հիդրօպնևմատիկ կախոց - առջև սկավառակի արգելակներ), հետևի սկավառակ (հարկադիր սառեցում), ABS, ESP, էլեկտրական կայանման արգելակ հետևի անիվների վրա (կոճակ նստատեղերի միջև) - ղեկը դարակաշարով և պինյոնով, էլեկտրական հոսանքի ղեկ, 2,94 պտույտ ծայրահեղ կետերի միջև:
Մասա:	դատարկ մեքենա 1871 կգ - թույլատրելի ընդհանուր քաշը 2335 կգ - կցորդի թույլատրելի քաշը արգելակով 1400 կգ, առանց արգելակի 750 կգ - տանիքի թույլատրելի բեռը 80 կգ
Արտաքին չափսեր.	մեքենայի լայնությունը 1860 մմ - առջևի ուղու 1580 մմ - հետևի ուղու 1553 մմ - գետնից 12,43 մ հեռավորության վրա:
Ներքին չափսեր.	առջևի լայնությունը 1570 մմ, հետևի 1550 - առջևի նստատեղի երկարությունը 500 մմ, հետևի նստատեղը 450 - ղեկի տրամագիծը 380 մմ - վառելիքի բաք 72 լ.
Տուփ:	Բեռնախցիկի ծավալը չափված է AM Samsonite ճամպրուկների 5 ստանդարտ հավաքածուի միջոցով (ընդհանուր ծավալը ՝ 278,5 լ) ՝ 1 ուսապարկ (20 լ); 1 × ավիացիոն ճամպրուկ (36 լ); 2 × ճամպրուկ (68,5 լ); 1 × ճամպրուկ (85,5 լ)

Մեր չափումները

T = 12 °C / p = 1012 մբար / ռել. Սեփականություն՝ 75% / Անվադողեր՝ Michelin Primacy / Հաշվիչի ցուցումը՝ 1621 կմ
Արագացում 0-100 կմ:	9,6s
Քաղաքից 402 մ հեռավորության վրա.	16,9 տարի ( 136 կմ / ժ)
Քաղաքից 1000 մ հեռավորության վրա.	30,5 տարի ( 176 կմ / ժ)
Առավելագույն արագությունը.	217 կմ / ժ (ՄԵՆՔ)
Նվազագույն սպառումը.	10,1 լ / 100 կմ
Առավելագույն սպառումը.	14,9 լ / 100 կմ
փորձարկման սպառումը.	13,0 լ / 100 կմ
Արգելակման հեռավորությունը 100 կմ / ժ:	39,4m
AM սեղան.	39m
Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ	54dB
Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ	53dB
Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ	90dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ	58dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ	57dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ	56dB
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ	55dB
Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ	64dB
Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ	63dB
Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ	62dB
Փորձարկման սխալներ.	անվրեպ

Ընդհանուր գնահատական ​​(337/420)

• Իսկական Citroen ցանկացողները մի փոքր կհիասթափվեն ինտերիերից, մյուսներին կխանգարեն չնչին թերությունները։ Բայց դուք չեք կարող մեղադրել C6-ին վատ լինելու համար:

• Արտաքին (14/15)

  Վերջին ժամանակների ամենաթարմ էքստերիերից մեկը, բայց ոմանց դա պարզապես դուր չի գալիս:

• Ինտերիեր (110/140)

  C6-ի ներսում, հիմնականում ինքնակառուցման բացակայության պատճառով, հիասթափեցնող է:

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (35
  
  
  / 40)

  Շարժիչը հիանալի է, իսկ փոխանցման տուփը չափազանց ծույլ է, երբ իջնում ​​է արագությունը:

• Վարորդական կատարում (79
  
  
  / 95)

  Չնայած քաշին և առջևի շարժիչին, այն զարմանալիորեն աշխույժ է անկյուններում, ամորտիզացիան չափազանց թույլ է կարճ բախումների դեպքում:

• Ներկայացում (31/35)

  Լավ 200 «ձիաուժ» հզորությամբ երկու տոննա սեդան բավական արագ է շարժվում, նույնիսկ երբ արագության սահմանափակում չկա:

• Անվտանգություն (29/45)

  Հինգ NCAP աստղ և չորս՝ հետիոտների պաշտպանության համար. C6-ը առաջատարն է անվտանգության առումով:

• Տնտեսություն

  Սպառումն ընկնում է ոսկե միջինի մեջ, գինը ամենացածրը չէ, արժեքի կորուստը զգալի կլինի։

Մենք գովում և նախատում ենք

տեսակ

շարժիչ

սպառումը

Սարքավորումներ

առջևի նստատեղեր

անջատիչների քանակը և տեղադրումը

փոխանցումատուփ

ներքին ձևեր

անվտանգություն