Common Rail - ինչն է խանգարում:
Ոչ բոլորը գիտեն, որ հոդվածի վերնագրում նշված համակարգերը դիզելային մեքենաների վրա տեղադրվել են գրեթե քսան տարի։ Դրանք առաջին անգամ օգտագործվել են Alfa Romeo մոդելներում երկրորդ սերնդի JTD միավորներով 1997 թվականին: Մեքենաների այլ համակարգերի նման, Common Rail-ի առանձին բաղադրիչները նույնպես վնասված են: Հետևաբար, պատշաճ շահագործման համար պետք է ուշադրություն դարձնել առաջին հերթին վարդակներին, վառելիքի գծերին, ինչպես նաև ներարկման պոմպին և բուն վառելիքի ռելսին, այն նաև ռելս է:
Ինչպես է դա աշխատում.
Մի խոսքով, սովորական երկաթուղային շարժիչներում վառելիքը մատակարարվում է բարձր ճնշման պոմպով: Վերջինս վառելիքը տեղափոխում է հատուկ մատակարարման մարտկոց, որը նման է ռելսի կամ ռելսի, որը գտնվում է շարժիչի գլխի վերևում՝ բալոնների երկայնքով (այստեղից էլ ամբողջ համակարգի անվանումը): Կախված Common Rail-ի արտադրությունից՝ ռելսում վառելիքի ճնշումը գտնվում է 1.300-1.600 բարի սահմաններում: Դրա ներբեռնումը տեղի է ունենում երեք փուլով. Դրանցից առաջինում՝ այսպես կոչված, պիլոտային դոզան։ Այն ներարկվում է այնքան ժամանակ, մինչև մխոցը հասնի վերին առավելագույն դիրքի: Հաջորդ քայլը վառելիքի ճիշտ չափաբաժինն է, իսկ երրորդը վառելիքի հետայրիչն է: Վերջինս շատ կարևոր է, քանի որ բարձրացնում է արտանետվող գազերի ջերմաստիճանը։ Արդյունքում կատալիզատորն ավելի արագ է տաքանում, ինչն իր հերթին ազդում է մասնիկների ֆիլտրի ավելի արդյունավետ աշխատանքի վրա: Հարկ է նաև նշել, որ ներարկման հետևյալ չափաբաժինները կախված չեն ծնկաձև լիսեռի արագությունից կամ բալոնների գտնվելու վայրից:
Որպեսզի չխրվի...
Ինչպես ցույց է տալիս սեմինարի պրակտիկան, Common Rail համակարգի ամենաքիչ դիմացկուն տարրերը բարձր ճնշման վարդակներն են: Նրանց ամրությունը և անխափան աշխատանքը ուղղակիորեն ազդում են վառելիքի լիցքավորման որակի վրա, և, ինչպես գիտեք, դա միշտ չէ, որ լավագույնն է: Ո՞րն է սխալ դիզվառելիքի օգտագործման վտանգը: Նախ, մեքենայի երկար կանգառից հետո վարդակի ասեղը կարող է կպչել թևի մեջ, ինչը թույլ չի տալիս մեզ գործարկել մեքենան: Իրավիճակից դուրս գալու միակ ելքը կլինի մեքենան արհեստանոց քարշ տալը և ներարկիչը մանրակրկիտ մաքրելը: Գործնականում դա սովորաբար արվում է շարժիչից ներարկիչներից մեկը հեռացնելով և արտաքինից միացնելով ներարկման գծին: Երբ շարժիչը սկսելուց հետո վառելիքը սկսում է դուրս հոսել, կարելի է ենթադրել, որ ինչ-որ բան այն չէ, օրինակ, ժամանակի հետ կապված: Հակառակ դեպքում (վառելիքը չի հոսում), խցանված վարդակն է մեղավոր: Ուշադրություն. Վերոնշյալի յուրաքանչյուր վերանորոգման կամ փոխարինման դեպքում հրամայական է նաև ներարկիչի խողովակները փոխարինել նորերով: Միայն նրանք կապահովեն բոլոր միացումների բավարար խստությունը:
Պոմպ կամ ֆիլտր
Ընդհանուր երկաթուղային համակարգի անսարքության պատճառ կարող է լինել նաև վնասված բարձր ճնշման պոմպը: Ամենից հաճախ այն կպչում է, և դրա անսարքությունը վկայում են, օրինակ, հիշողության մեջ պահվող վարորդների սխալներով։ Եթե անսարքություն է հայտնաբերվել, նախ և առաջ ուշադիր ստուգեք բարձր ճնշման պոմպի շարժիչը և լուրջ վնասվելու դեպքում այն փոխարինեք նորով կամ վերամշակվածով: Պարզվում է նաև, որ սովորական ռելսային համակարգով դիզելային շարժիչի ոչ պատշաճ աշխատանքի պատճառը կարող է լինել նաև վառելիքի ֆիլտրի վնասված կամ խցանված լինելը։ Ի՞նչ է պատահում այդ դեպքում: Սովորաբար, շարժիչը անցնում է վթարային շահագործման՝ կարգավորիչում համապատասխան մուտքագրումով բուն վառելիքի ռելսում սխալ ճնշման մասին:
«Մաքուր» ավտոբուսով
Եվ վերջապես հասանք վառելիքի երկաթուղային, որը նույնպես մանրակրկիտ ստուգում է պահանջում։ Ինչի մասին է? Բարձր ճնշման պոմպի խափանման (խցանման) դեպքում վնասակար թեփը միշտ մտնում է հիմնական խողովակաշար: Այս դեպքում փորձագետները խորհուրդ են տալիս փոխարինել երկաթուղին ճնշման սենսորի և փականի հետ միասին: Դրա փոխարինումը նորով պահանջվում է նաև ճնշման սենսորի և վառելիքի ռելսի հետ փականի միացումներում ներքին արտահոսքի դեպքում։ Սա հատկապես պետք է հիշել, քանի որ կնքման ցանկացած փորձ (օրինակ, սիլիկոնով), այս միացությունների ակտիվ բնույթի պատճառով, դատապարտված է ձախողման:
