Dacia - վերափոխումը Մոխրոտից դեպի եվրոպական արքայադուստր

Շատերը Dacia ապրանքանիշը կապում են էժան, բավականին ավերված և, ի վերջո, ոճական հում մեքենաների հետ, որոնք ողողել են մեր շուկան 80-ականներին և 90-ականների սկզբին: Ցավոք, քչերն են գնահատում ռումինական արտադրողին, որը տարիների ընթացքում փոքր արտադրությունից վերածվել է շուկայում լուրջ խաղացողի:

Ժամանակին Dacia 1300-ը շատ տարածված տեսարան էր Լեհաստանի ճանապարհներին: Ցավոք սրտի, այսօր անցյալի այս մասունքն իսկական հազվադեպություն է, և լավ վիճակում գտնվող օրինակները կարելի է գտնել միայն NRL-ի ավտոմոբիլային թանգարաններում կամ կոլեկցիոներների ավտոտնակներում, ովքեր չեն ցանկանում իրենց գանձերը լույս աշխարհ բերել: Զարմանալի չէ, որ այս մեքենաները պարունակում են հսկայական պատմություն, բավականին բուռն, չափազանց հետաքրքիր և լի ավտոմոբիլային սրտով:

Մի փոքր մելամաղձոտ ներածությունից հետո վերադառնանք Dacia ապրանքանիշի ծագմանը: Մենք կսկսենք հիմունքներից, այսինքն, թե որտեղից է առաջացել ապրանքանիշի անվանումը: Ծագումը բավականին բարդ է, քանի որ ռումինական բրենդը, որն իհարկե ծագում է Ռումինիայում՝ Uzina De Autoturisme Pitesti անունով, գալիս է հռոմեական Dacia գավառից։ Ժամանակին այս նահանգը գտնվում էր ներկայիս Ռումինիայի տարածքում։ Ի սկզբանե այս հողը ձևավորվել է բնական սահմաններով՝ հյուսիսից սահմանակից է եղել Կարպատներին, արևելքից՝ Պրուտ գետին, հարավից՝ ստորին Դանուբին, իսկ արևմուտքից՝ իր կենտրոնական մասով։ Բայց եկեք վերջ դնենք աշխարհապատմական խճճվածություններին և վերադառնանք մեր գլխավոր հերոսին:

Մարդկանց մեծ մասը, ովքեր երբևէ կապ են ունեցել Dacia ապրանքանիշի հետ, կարծում են, որ վերջերս ընկերությունը ամբողջությամբ պատկանում է ֆրանսիական Renault-ին: Դրանում, իհարկե, որոշակի ճշմարտություն կա, բայց քչերին է հայտնի, որ ռումինական գործարանը գրեթե իր գոյության սկզբից սերտորեն համագործակցում է ֆրանսիացիների հետ։ Գնանք ամենասկզբին, այսինքն. Dacia ապրանքանիշի ստեղծմանը 1952 թվականին Uzina de Autoturisme Pitesti-ի տեսքով՝ իր հիմնական գործարանով Կոլիբաշիում (այժմ՝ Միովենի) Պիտեշտի մոտակայքում: Գրեթե 10 տարի առաջ այստեղ սկսվեց ինքնաթիռների մասերի արտադրությունը, ուստի դժվար չէր մեքենաների արտադրության համար հավաքման գծերի վերանախագծումը։

Ինչպես արդեն նշվել է, Dacia-ն գրեթե սկզբից սերտորեն համագործակցել է Renault-ի հետ։ Ռումինական գործարանը ոչ միայն օգտագործել է ֆրանսիական կոնցեռնի տեխնոլոգիաները, այլեւ արտադրել է ավտոմեքենաներ նրա լիցենզիայի ներքո, ինչպես հիմա կտեսնենք։ Ճիշտ է, Dacia-ն մի քանի անգամ փորձել է ստեղծել սեփական ինչ-որ բան, օրինակ՝ Mioveni կոչվող մեքենան 1966 թվականին, բայց այս և այլ փորձերն անհաջող են եղել: Dacia-ն որոշել է հրաժարվել իր հավակնություններից՝ հօգուտ ապացուցված զարգացումների։ Գոնե ժամանակավորապես։

В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.

Համագործակցության պայմանագրի ստորագրումից մեկ տարի անց ծնվում է Dacia-ի ևս մեկ մոդել՝ 1300 թվականը: Մեքենան ակնհայտորեն հիմնված է Renault 12-ի վրա: Այս դեպքում թվում է, որ Renault-ի ռումինական համարժեքը գոնե մեզ մոտ շատ բան է ձեռք բերել: ավելին։ ժողովրդականություն, քան ֆրանսիական բնօրինակը: Հանրաճանաչությունն այնքան մեծ էր, որ հաջորդ տարիներին ստեղծվեցին նաև շարժիչի նոր տարբերակներ, այդ թվում՝ 1210, 1310 կամ 1410, ինչպես նաև թափքի ոճեր, ինչպիսիք են 1973 թվականի կայանի վագոնը կամ այն ​​ժամանակ հեղափոխական պիկապ բեռնատարը։

Այսօր համարվում է, որ Dacia 1300-ը տեղափոխել է ռումինական մարկը արևելյան ցածրադիր վայրերից մինչև եվրոպական բարձրավանդակներ: Զարմանալի չէ, որ մոդելը արտադրվել է բազմաթիվ փոփոխություններով մինչև 1980 թվականը: Իհարկե, վերադարձավ ռումինական հավակնությունները, ինչի շնորհիվ ստեղծվեցին մոդելի հետաքրքիր տարբերակներ, որոնք, ցավոք, չանցան զանգվածային արտադրության։ Բացի 1300p մոդելից, որը գերիշխում էր Լեհաստանի ճանապարհներին, եղել են փորձեր, ինչպիսիք են Brasovia կուպեն կամ Dacia Sport-ը: Ափսոս, որ մեքենաները չհեռացան դիզայնի աղյուսակներից, քանի որ կարող էին լրջորեն աղտոտել սպորտային մեքենաների շուկան այդ տարիներին։ Ապրանքանիշի այլ չիրականացված երազանքների թվում են 1308 Jumbo առաքման մոդելը կամ չորս անիվներով արտաճանապարհային պիկապը:

80-ականներն ու 90-ականները կրկին փառասիրություն էին, որոնց գերազանցում էր ռումինական ապրանքանիշի զգացողությունը: 1976 թվականին Dacia-ն որոշում է խզել համագործակցությունը ֆրանսիական Renault կոնցեռնի հետ և ինքնուրույն սկսել ավտոմեքենաներ արտադրել։ Լցված նախորդ հաջողություններով՝ ռումինական բրենդի սեփականատերերը վստահ են, որ ունեն բավականաչափ փորձ և իմաստություն՝ ինքնուրույն նվաճելու եվրոպական շուկան՝ չկիսելով իրենց հաջողությունները որևէ մեկի հետ: Նույնիսկ մինչև պայմանագրի խզումը կստեղծվի Dacia 2000 մոդելը, որն, իհարկե, Renault 20-ի երկվորյակ քույրն է: Ցավոք, մեքենան այլևս չի ձեռք բերում այնպիսի ժողովրդականություն, ինչպիսին 1300 մոդելն է, և վաղ շրջանում: Ռումինիայի կառավարությունը միջամտում է ավտոմոբիլային արդյունաբերությանը.

Նախքան Dacia-ն բավականին բարդ խնդիր է: Դե, Ռումինիայի կառավարությունը պատվիրում է արտադրողին արտադրել փոքր և, իհարկե, էժան մեքենաներ, որոնք կարող են թույլ տալ այս երկրի սովորական բնակիչները: Ծանր ու, ցավոք, հարկադիր աշխատանքի պտուղը Dacia 500 Lastun-ն է։ Ցավոք, մեքենային մեկ հայացք գցելու համար բավական է եզրակացնել, որ սա սարսափելի սխալ է. թույլ շարժիչը, ողբերգական աշխատանքը և ուղիղ միջնադարյան ոճը նշանակում էին, որ մեքենան այնքան էլ հայտնի չէր:

Երկար տարիների երաշտից և փլուզումից հետո Dacia-ն վերածնվեց 1998 թվականին Nova-ի հետ միասին: Հերթական սխալը թույլ չտալու համար արտադրողը հասնում է բանականությանը և ողջախոհությանը և որոշում է օգտագործել այլ ընկերությունների բազմաթիվ լուծումներ, այդ թվում՝ Peugeot-ից և Renault-ից։ Սակայն իրական հեղափոխությունը եկավ մեկ տարի անց։

1999 թվականին Dacia-ն ներողություն է խնդրում Renault կոնցեռնից, որը դրա դիմաց գնում է ռումինական ընկերության բաժնետոմսերի 51 տոկոսը՝ այդպիսով դառնալով Dacia ապրանքանիշի սեփականատերը։ Այդ ժամանակից ի վեր այս աննկատ ապրանքանիշը թափ է հավաքում և դանդաղ, բայց անշեղորեն գրավում է եվրոպացի վարորդների սրտերը: Այս ուղղությամբ առաջին քայլը Nova մոդելի արդիականացումն էր։ Մեքենան ունի ավելի նոր և հզոր շարժիչներ, իսկ անունը փոխվել է SuperNova-ի` շատ ժամանակակից:

Եթե ​​սկզբում ռումինական ապրանքանիշի բաժնետոմսերի հարաբերակցությունը բավականին հավասար էր՝ 51-ից 49-ը հօգուտ ֆրանսիական ընկերության, ապա տարիների ընթացքում կշեռքները թեքվեցին դեպի Renault: Dacia-ի համար նոր հազարամյակի մեջ մտնելը նշանակում էր ֆրանսիական արտադրողի հեգեմոնիայի ամրապնդում, բայց արդյոք Mioveni արտադրողը հրաժարվե՞լ է դրանից։ Իհարկե ոչ, քանի որ դա նրա միակ հնարավորությունն էր դուրս գալ եվրոպական շուկա։ Հայտնի էր, որ Dacia-ն չի կարող ինքնուրույն գլուխ հանել, և ֆրանսիական Renault-ի հզոր աջակցությունն անգնահատելի կլիներ։

Այն բանից հետո, երբ Renault-ն ստանձնեց բաժնետոմսերի մեծ մասը 1999 թվականին, նրանց մասնաբաժինը մեկ տարի անց բարձրացավ մինչև 73,2%, իսկ կարճ ժամանակ անց մինչև 81,4%: Ընդամենը մեկ տարի անց ֆրանսիական ընկերության ձեռքն է անցել բաժնետոմսերի 92,7%-ը, իսկ 2003-ին՝ վերջապես, 99,3%-ը։ Dacia-ի համեստ 0,07% բաժնետոմսերը, ըստ երևույթին, թույլ են տալիս ընկերությանը պահպանել իր կրծքանշանը և ապրանքանիշը: Համենայն դեպս, նույն թվականին շուկա է մտնում SuperNova մոդելի իրավահաջորդը, որը կոչվում է Solenca, շատ ավելի լավ սարքավորված և խնամքով պատրաստված: Չգիտես ինչու, Renault ապրանքանիշը կարելի է տեսնել մի հայացքով։

Renault-ի կողմից Dacia-ի գրավումը հանգեցրեց գրեթե 500 միլիոն եվրոյի չափով դրամական միջոցների զանգվածային ներարկումների: Այս գումարի մեծ մասն օգտագործվել է ռումինական գործարանների արդիականացման համար, որոնք տարիներ շարունակ չեն արդիականացվել: Դեռ 2004 թվականին Եվրոպան պարզեց, թե արդյոք նման ներդրումը ձեռնտու էր՝ շուկա մտավ Logan մոդելը, որը շուտով դարձավ գրեթե հեղափոխական մեքենա։ Գերազանց սարքավորումներ շատ ցածր գնով. այս համադրությունը բավական էր ոչ միայն Եվրոպայի, այլ զարգացող երկրների շուկաները նվաճելու համար: Գնորդների հսկայական հետաքրքրությունը հանգեցրեց նրան, որ մեքենան հասավ նաև Արևմտյան Եվրոպա, որտեղ թագավորում են գերմանական և ֆրանսիական մեքենաները։ Հետագա տարիները բերեցին նոր մոդելներ՝ Duster-ը, Sandero-ն, Logan-ը մի քանի տարբերակներով, իսկ վերջերս՝ Lodgy-ն, որի դեբյուտը տեղի ունեցավ այս տարվա մարտի սկզբին Ժնևի ավտոսրահում:

Ներկայումս Dacia ապրանքանիշը գլխավորում է Ժերոմ Օլիվը, ով 26 թվականի նոյեմբերի 2009-ին փոխարինեց Ֆրանսուա Ֆուրմոնին նախագահի պաշտոնում: Նախորդ գործադիր տնօրենը թողեց ընկերությունը Miowen-ից և թոշակի անցավ: Ջերոմ Օլիվը սկզբում ստանձնեց որպես ադմինիստրատոր և կարճ ժամանակ անց դարձավ Dacia-ի գործադիր տնօրեն: Թերթելով նրա կենսագրությունը՝ կարելի է եզրակացնել, որ նա ճիշտ մարդն է ճիշտ տեղում։ Ջերոմ Օլիվը ծնվել է 8 թվականի դեկտեմբերի 1957-ին։ 1980 թվականին նա ստացել է ճարտարագիտության կոչում Արվեստների և արհեստների կաթոլիկ ինստիտուտից՝ ICAM։ Ժերոմը ֆրանսիական ապրանքանիշի հետ ասոցացվում է գրեթե իր կարիերայի սկզբից։ Արդեն 1982 թվականին նա սկսեց աշխատել Սանդուվիլի Renault գործարանում։ 1985 թվականին նա ստանձնեց ներդրումային և գործառնական գործառույթները, իսկ դրանից անմիջապես հետո դարձավ գործառնությունների տնօրեն։ Ջերոմ Օլիվիայի ամենավերջին հաջողությունները ներառում են նրա նշանակումը որպես գործառնական տնօրեն Douai-ում 1999 թվականին: Այն աշխարհի ամենամեծ և ամենաժամանակակից Renault գործարաններից մեկն է: Այս հաջողությունից ընդամենը 5 տարի անց Օլիվիան դարձավ այս գործարանի գործադիր տնօրենը։ Ո՞վ էր Ջերոմ Օլիվիայի նախորդը:

Ինչպես արդեն նշվել է, Ֆրանսուա Ֆուրմոնը լքեց Dacia-ն ու դրանով ավարտեց իր մեծ կարիերան։ Ֆրանսուան ծնվել է 24 թվականի դեկտեմբերի 1948-ին, ունի բարձրագույն տնտեսական կրթություն և բարձրագույն մասնագիտական ​​կրթության դիպլոմ։ Իր իրավահաջորդի նման, նա իր կարիերան սկսել է «Ռենոյում»: Սկզբնական շրջանում՝ 1975թ., նա պաշտոն է զբաղեցրել Մարդկային ռեսուրսների բաժնում։ 1988 թվականից մինչև 1998 թվականը նա տարբեր պաշտոններ է զբաղեցրել Sandouville և Le Mans գործարաններում, ինչը ավարտվել է 2003 թվականի հուլիսին Dacia ապրանքանիշի գործադիր տնօրենի պաշտոնում նշանակվելով։