Mercedes-Benz OM611 շարժիչ
Պարունակություն
Սա դիզելային վառելիքով աշխատող գծային «չորսն» է։ Արտադրվել է Mercedes-Benz-ի կողմից 1997-2006 թվականներին։ Շարժիչը փոխարինեց հնացած ասպիրացիոն OM604-ին:
Էներգաբլոկի նկարագրությունը
OM611-ն առաջին անգամ հայտնվեց C դասի մոդելի վրա, որի ծավալը սկզբնապես 2151 սմ3 էր: Հետագայում (1999 թ.) այն կրճատվել է մինչև 2148 սմ3։ Նոր ագրեգատի հզորությունն ու ոլորող մոմենտը զգալիորեն գերազանցել են իր նախորդի՝ OM604-ի հզորությունը: Միաժամանակ նվազել է վառելիքի սպառումը։
Նոր հազարամյակի սկզբին OM611-ը տեղափոխվեց Mercedes Sprinter-ի և W203-ի գլխարկների տակ: 6 տարի անց շարժիչի արտադրությունը դադարեց։ Ահա այս շարժիչի տեխնիկական հնարավորությունները.
- չորս մխոցների դասավորություն;
- ընդհանուր երկաթուղային ներարկման համակարգ;
- intercooler- ի առկայությունը;
- երկու վերին ճարմանդներ;
- 16 փական;
- տուրբո լիցքավորիչի առկայությունը;
- օքսիդացնող կատալիզատորի օգտագործումը.
| Շարժիչի փոփոխություն, խորանարդ սմ | 2148 |
| Առավելագույն հզորություն, h.p. | 102 - 125 և 122 - 143 (տուրբո) |
| Առավելագույն մոմենտը, N * m (կգ * մ) rpm- ում: | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 և 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (տուրբո) |
| Օգտագործված վառելիք | Դիզելային վառելիք |
| Վառելիքի սպառում, լ / 100 կմ | 6.2 - 8.1 և 6.9 - 8.3 (տուրբո) |
| շարժիչի տեսակը | Ներքին, 4 գլան |
| Մխոցի տրամագիծը, մմ | 88 |
| Առավելագույն հզորություն, h.p. (կՎտ) ռ / ժ-ով | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 և 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (տուրբին) |
| Գերհզորացուցիչ | Տուրբին |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 22 և 18 - 19 (տուրբո) |
| Մխոցային հարված, մմ | 88.4 |
| CO2- ի արտանետում գ / կմ-ում | 161 - 177 |
| Տեղաշարժը՝ 2151 խմ. սմ. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA կարմիր. | ||
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 կՎտ (82 ձիաուժ) 3800 rpm-ում և 200 Nm 1400-2600 rpm-ում; 75 կՎտ (102 ձիաուժ) 3800 պտ/րոպում և 250 Նմ 1600-2400 պտ/րոպում |
| Արտադրության տարիներ | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| կոդը համարը | 611.987 եւ 611.981 | 611.980 ցանց: |
| OM 611 LA 22-ից | ||
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 75 կՎտ (102 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 235 Ն մ 1500-2600 պտ/րոպում | 90 կՎտ (122 ձիաուժ) 3800 պտ/րոպում և 300 Ն մ 1800-2500 պտ/րոպում |
| Արտադրության տարիներ | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| կոդը համարը | 611.960 ցանց: | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA կարմիր. | ||
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 92 կՎտ (125 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 300 Ն մ 1800-2600 պտ/րոպում | 75 կՎտ (102 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 235 Ն մ 1500-260 պտ/րոպում |
| Արտադրության տարիներ | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | C 220 CDI | C 200 CDI |
| կոդը համարը | 611.960 | 611.960 ցանց: |
| OM 611 LA 22-ից | ||
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 85 կՎտ (115 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 250 Ն մ 1400-2600 պտ/րոպում | 92 կՎտ (125 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 300 Ն մ 1800-2600 պտ/րոպում |
| Արտադրության տարիներ | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | C 200 CDI | C 220 CDI |
| կոդը համարը | 611.962 ցանց: | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA կարմիր. | ||
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 105 կՎտ (143 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 315 Ն մ 1800-2600 պտ/րոպում | 75 կՎտ (102 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 235 Ն մ 1500-2600 պտ/րոպում |
| Արտադրության տարիներ | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | C 220 CDI | Եվ 200 CDI |
| կոդը համարը | 611.962 | 611.961 ցանց: |
| OM 611 LA 22-ից | ||
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 85 կՎտ (115 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 250 Ն մ 1400-2600 պտ/րոպում | 92 կՎտ (125 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 300 Ն մ 1800-2600 պտ/րոպում |
| Արտադրության տարիներ | 1999-2003 | |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | Եվ 200 CDI | |
| կոդը համարը | 611.961 ցանց: | |
| Հզորություն և ոլորող մոմենտ | 105 կՎտ (143 ձիաուժ) 4200 պտ/րոպում և 315 Ն մ 1800-2600 պտ/րոպում | |
| Արտադրության տարիներ | 1999-2003 | |
| Ավտոմեքենաներ, որոնցում այն տեղադրվել է | Եվ 220 CDI | |
| կոդը համարը | 611.961 | |
Առաջին սերնդի OM611-ի թերությունները
Նոր շարժիչի բարձր հզորության շնորհիվ շատ քիչ ջերմություն էր առաջանում։ Արդյունքում մեքենայի սրահը մնացել է առանց բավարար ջեռուցման։ Այս թերությունը վերացնելու համար արտադրողները սկսեցին տեղադրել առանձին Webasto ջեռուցիչներ: Այնուամենայնիվ, դա արվել է միայն երկրորդ սերնդի CDI-ով: Հեղուկ վառարանը միացվել է ավտոմատ կերպով՝ տնակում ջերմաստիճանը կարգավորող սենսորի միջոցով։
Սկզբում Bosch Common Rail վառելիքի համակարգը գործում էր մեկ բազմակի միջոցով: Ճնշումն ապահովում էր ներարկման պոմպը, որից հետո այրվող խառնուրդը 1.350 բար ճնշման տակ մտավ այրման խցիկներ։ Արտանետվող գազերով շարժվող տուրբինի ռեսուրսը մեծացնելու համար տրամադրվել է օդի ճնշումը կարգավորող սենսոր: Այնուամենայնիվ, նրա գործառույթները բավարար չէին, և երկրորդ սերնդի շարժիչների վրա ներկայացվեց կարգավորվող սայրի դիրքով տուրբո լիցքավորիչ:
Տիպիկ շարժիչի անսարքություններ
Ներարկման վարդակների կոքսացումը այս շարժիչի գրեթե ամենատարածված խնդիրն է: Պատճառը վերանորոգման վատ որակն է։ Երբ ապամոնտաժելուց հետո տեղադրվում են նոր վարդակներ, դրանք հաճախ տեղադրվում են հին լվացքի մեքենաների և ամրացնող պտուտակների վրա: Վերջիններս հիմնականում տրամադրվում են մեկ անգամ, քանի որ ժամանակի ընթացքում «ձգվելու» միտում ունեն։ Ակնհայտ է, որ նման ամրացումները չեն կարողանում ապահովել հուսալի ամրացում, որը ոչնչացված լվացքի մեքենաների հետ միասին պայմաններ է ապահովում կոքսի առաջացման համար։ Բացի այդ, նման ամրացումները խաթարում են ջերմության արտանետումը և նպաստում մասերի արագ խափանմանը: Այս անսարքության դեմ կանխարգելիչ միջոց է լինելու արտանետվող գազերի անցման պարբերական լսումը վարդակների վարդակների միջով:
Երկրորդ դժվարությունը կապված է շիկացման մոմերի փոխարինման հետ։ Դա առաջանում է, որպես կանոն, պահպանման ժամկետների անտեղյակության պատճառով։ Մոմերն ու վարդակները պետք է պարբերաբար և ժամանակին պտուտակահան անել, յուղել հատուկ մածուկով։ Եթե դա չկատարվի, մասերը ամուր կսառչեն իրենց բներում, և դրանք հեռացնելը շատ դժվար կլինի։ Հնարավոր է, որ ձեզ հարկավոր է մոմեր փորել բալոնի գլխից. սա, ցավոք, OM611 շարժիչի տարբերությունն է:
Ի վերջո, երրորդ անսարքությունը կապված է ժամանակային շղթայի հետ: Նա քայլում է կարճ ժամանակ՝ մոտ 200 հազար կիլոմետր։
Այլ փոքր խնդիրներ.
- Ներարկիչների էլեկտրական լարերը տեղակայված են փականի կափարիչի վրա, հետևաբար, ժամանակի ընթացքում այն հակված է քայքայվել՝ առաջացնելով կարճ միացում մարմնի և միմյանց միջև:
- Տուրբո լիցքավորիչի ճնշման սենսորը կարող է ինքնաբերաբար անջատվել էլեկտրալարերի մեխանիկական խզման պատճառով:
CDI շարժիչներ
Mercedes-ը ոչ միայն դիզելային ճարտարագիտության առաջամարտիկներից է, այլ նաև Common Rail դարաշրջանի առաջամարտիկն է մարդատար դիզելային շարժիչների ստեղծման գործում: Առաջին CDI շարժիչը, որը հագեցած է առաջադեմ ներարկիչով, դեբյուտ է ստացել դեռևս 1998 թվականին: Սա OM611-ն էր՝ չորս մխոցանոց 2,2 լիտրանոց ագրեգատ՝ 16 փական մխոցի գլխով: Շարքն ուներ մի քանի մոդիֆիկացիաներ՝ ամենաթույլը OM611DE22A-ն էր՝ տեղադրված Vito 108-ի վրա, իսկ ամենահզորը՝ OM611DE22LA-ն, որը զարգացրեց 122 ձիաուժ։ Հետ.
Ավելի ուշ ավելացվել են նոր միավորներ CDI-ով: Դրանք էին՝ 2,7 լիտրանոց OM612 DE22LA, զարգացնող 170 ձիաուժ։ Հետ. և ամենահզոր 3,2 լիտրանոց տուրբոդիզելային OM613 DE32LA-ը, որը զարգացնում է 194 ձի:
2002 թվականին թողարկվում է 2,2 լիտրանոց CDI էլեկտրակայանների նոր տարբերակը։ Սա OM646 է: Իսկ մեկ տարի անց 2,7 լիտրանոց CDI-ին փոխարինում է OM647-ը՝ տուրբոդիզելային շարժիչով: Միաժամանակ ներկայացվեց այն ժամանակվա ամենահզոր շարժիչը՝ 260 ձիաուժ հզորությամբ, 4 լիտրանոց և 8 մխոցանոց OM628։
Ժամանակակից CDI տուրբո դիզելային շարժիչները Common Rail ներարկման համակարգով ամենից հաճախ տուժում են անսարք կարգավորիչներով և ներարկիչներով: Փորձագետները նաև ընդհանուր խնդիր են անվանում փականի աշխատանքի խափանումները, որոնք անջատում են վառելիքի մատակարարումը:
| փաստաբան | Ես կարդացել եմ ֆորումը, .. ես ունեմ մեկ տարվա cdi 220 98, մինչդեռ խնդիրները 2-ծուխ են լինում, երբ «սպորտային կոշիկները հատակին» են լինում, և երբ 15 լիտր սոլյարի մնում է, այն կանգնում է այնքան ժամանակ, մինչև ավելի շատ չթափես: մնացած ամեն ինչ հարմար է: Ես կարդացի «սարսափելի բաներ» խրճիթում ջրի մասին և այլն: Այսպիսով, ահա որոշ մտքեր. որքանո՞վ են հուսալի այս շարժիչները: |
| Լև734 | Ես էլ ունեմ 611. 960. Լավ շարժիչ. Բայց! 12 տարի աշխատելուց հետո, անկախ նրանից, թե ինչպես եք հոգ տանում դրա մասին, բնական մաշվածություն է առաջանում: Ես կարդացի, որ չարժե դրանք մեծատառել, նախ՝ դա թանկ է, և երկրորդ՝ միշտ չէ, որ լավ է ստացվում։ Ծնկի վրա հատուկ միջադիրներ կան, մոռացել էի, թե ինչպես են դրանք ճիշտ կոչվում, մի խոսքով զոդման երեք շերտ կա։ Մեր տարածաշրջանում նման շարժիչի կապիտալն արժե 55 ռուբլի, սա պարզապես աշխատանք է, եթե ամեն ինչ խելամտորեն կապիտալացնեք, հավանաբար այն դուրս կգա ավելի քան 100 ռուբլի: Իսկ խնդիրները (ծուխը, երբ հողաթափերը հատակին) պետք է լուծվեն։ Այդ մասին ֆորում կա։ Իսկ 15լ սոլյարիի մասին կա նաև՝ տանկերի մեջ պոմպ կա, պետք է նայել դրան (տեսա ֆոտոռեպորտաժ) |
| Դիմոնկա | Այստեղ, հավանաբար, պետք է դատել ոչ թե տարիքով, այլ իմ 312 հազար կիլոմետրով (հայրենիս չգիտեմ) հատուկ խնդիրներ չկան, ըհը 3 անգամ։ |
| փաստաբան | կիլոմետրը ինչ-որ բան 277, բայց ամեն դեպքում ոլորված է |
| Դիմոնկա | Ես արդեն երկու անգամ չորացրել եմ տանկի քառորդ մասը, սենսորները նույնպես ստում են, բայց դա չի ազդում շարժիչի հուսալիության վրա |
| Սերգեյ Կ | կար C220CDI 125 ձի, 2000թ., վազքը գնելիս 194 հազ., շարժիչը 611.960 վերցված է Գերմանիայից, վաճառվելիս 4 տարի է եղել, 243 հազ. Նաև երբեմն ծխում էր, բուժվում է՝ 1. օդի զտիչ (փոխվում է 5000 հազար կմ-ը) 2. Կափույրի մաքրում (որքան կեղտ ու մուր կար, մաքրելուց հետո մեքենան «կենդանացավ» և «թռավ») 3. USR փական. Սպառումը ամռանը 6-7լ |
| փաստաբան | փականի մասին, այն խլացված է, այսինքն. արտանետվող կոլեկտորից մինչև մուտքի մուտքի անցքը խցանված է: Բայց հետո այլեւս ծուխ չպիտի լինի, քանի որ. արտանետվող գազերը խլացված են (սա անհրաժեշտ է էկոլոգիապես մաքուր դասի համար) ֆիլտրը փոխեց միայն կափույրը.. մաքրեց այն անցյալ ամառվա սկզբին, բայց դեռ հավասարաչափ ծխում էր ... սոլյարիի արտահոսքի կասկած |
| MercoMen | Բենզինային կամ դիզելային շարժիչներում պոմպ չկա: Բենզինի մեջ հակադարձը սեղմվում է մի կեսից մյուսը, ինչպես դիզելային շարժիչում, չգիտեմ: Ես ունեի գլորված շարժիչ, երբ գլուխս հանեցին, ասացին, որ վազքը մոտ 600-700 հազար է, կոկիկինը՝ 380, բայց կոկիկն այս մեքենայից չէ։ Capitalka Սանկտ Պետերբուրգում 125 հազար 130 օգտագործված շարժիչ Եվրոպայից |
| Պավել 1976 | CDI շարժիչների համար «հուսալիություն» չկա: Դրանք շատ ավելի բարդ են և բարդ, քան բենզինայինները: Յուրաքանչյուր ոք, ով գնում է CDI՝ գումար խնայելու հույսով, ենթարկվում է բռնվելու վտանգի: Թվում է, թե դիզելային վառելիքը ավելի քիչ վառելիք է սպառում, և դա ավելի քիչ է արժե: Բայց հիմա դիզվառելիքի ինքնարժեքը մոտենում է 95-րդ բենզինի գնին։ Ավելի քիչ ծախս? Այո, բայց մեկ վարդակի գինը հասնում է 16000 ռուբլու, ներարկման պոմպը 30000 է, տուրբինը 30000-ից, բալոնի գլուխը մոտ 45000: Եվ եթե ներարկման պոմպը հազվադեպ է կոտրվում, ապա վարդակները և տուրբինները դեռ պետք է հաճախ փոխվեն: , թեև դա ավելի շատ վերաբերում է ոչ թե մարդատար մեքենաներին, այլ Sprinter բեռնատարներին: Ըստ երևույթին, շարժիչի բեռը ավելի շատ է: |
| փաստաբան | Ես արդեն բեռնախցիկի գազեր ունեմ, ուստի մտածում եմ՝ ինչ անեմ… լցրեք հավելումները։ Մեկ տարի քշեք և վաճառեք։ |
| Դիմոնկա | Շարժիչի հուսալիությունը ոչ թե դրա վերանորոգման արժեքի մեջ է, IMHO, այլ նրանում, թե որքանով է այն անցնում հենց այս վերանորոգման միջով: |
| Լև734 | Եթե փականը խլացել է, ուրեմն ձեր տուրբինն էլ չի աշխատում, տուրբինի մեջ էլ կա կափույր, արտանետվող վոլուտում։ երբ գազ ես տալիս, այն փակվում է, և արտանետվող գազը պտտում է շարժիչը ահավոր արագությամբ, համապատասխանաբար օդ է մղվում: Իսկ մեքենան շտապում է, հավասարը չկա |
| Դմիտրի9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Իգոր Սվապ | Հետո իմ բախտը շատ բերեց։ Ես գնել եմ 604 շարժիչ Lukas ներարկման պոմպով 1,5 հազար դոլարով, մոտավոր վազքը 250-300 տ.կմ. |
| Լար | սա 604 է, իսկ 611-ը շատ ավելի թանկ է |
| MercoMen | այո, երբ ես իմացա այս ամենը, ofigel գներից, կարող ես պատվիրել Կալինգրադով 75-ով առանց հավելվածների հարյուր տոկոս կանխավճարով և սպասել մոտ 2 ամիս |
| Իգոր Սվապ | 604-րդ առանց կցորդների, միայն ներարկման պոմպով - մեկուկես + տվել է հարյուր PY SY-ի հեռացման և տեղադրման համար, 500 օյրո են խնդրել ներարկման պոմպի համար |
| Սամսոն | Անձամբ ես գոհ եմ 611մ. Հասկանալի է, որ բարձր վազքի դեպքում ի հայտ են գալիս թերություններ։ Եվ այսպես, հիանալի է, ես չէի սպասում դիզելային շարժիչից նման ճարպկություն: Յուրաքանչյուր շարժում ունի թերություններ. մեծ վազքով. Ժամանակին մագիրուսներ են եղել, ասում են՝ մեքենաներ էին։ 90-ականներին հյուսիսում էի աշխատում, մի երկու հատ ունեինք, մի տարեց մարդ անցավ ու խոնարհվեց (իսկապես խոնարհվեց), ասում է. «Մենք պետք է գլխարկներս հանենք այս մեքենաների առաջ» 12-14 տարի չի եղել. ընդհանրապես բարձրանալ շարժիչների մեջ, բայց դրանք բեռնատարներ են, որոնք աշխատում էին միայն մաշվելու համար: |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Լև734 | Դրանից հետո կա ևս 4-ը։ Բայց անհրաժեշտ է հեռացնել կոլեկտորը: Եթե տուրբինը յուղ է քշում, ուրեմն էդպես կոկում են, նաև կոտրվում են։ 10r-ից սարքեցի, լավ ստացվեց |
