Opel Z22SE շարժիչ
Պարունակություն
Z22SE գործարանային մակնշմամբ էներգաբլոկների սերիական արտադրությունը սկսվել է 2000 թվականին: Այս շարժիչը փոխարինեց երկու լիտրանոց X20XEV-ին և հանդիսանում էր General Motors-ի, Opel-ի ITDC-ի, ամերիկյան GM Powertrain-ի և շվեդական SAAB-ի ինժեներների մշակումը: Շարժիչի վերջնական մշակման վրա արդեն աշխատում էին Բրիտանիայում՝ Lotus ինժեներական շենքում։
Z22SE
Տարբեր փոփոխություններով միավորը տեղադրվել է այն ժամանակվա գրեթե բոլոր GM մոդելների վրա։ Պաշտոնապես Z22 շարժիչի գիծը կոչվում էր «Ecotec Family II Series» և արտադրվում էր միանգամից երեք գործարանում՝ Թենեսիում (Spring Hill Manufacturing), Նյու Յորքում (Տոնավանդա) և գերմանական Kaiserslautern-ում (Opel բաղադրիչների արտադրական գործարան):
Գերմանիայում և Անգլիայում շարժիչը նշանակվել է որպես - Z22SE: Ամերիկայում այն հայտնի էր որպես - L61 և տեղադրվել էր մի շարք Chevrolet, Saturn և Pontiac մեքենաների վրա։ Լիցենզիայի ներքո Z22SE-ը տեղադրվել է նաև Fiat Krom-ի և Alfa Romeo 159-ի վրա: Շարքը ներառում էր 2.4 լիտրանոց շարժիչներ տուրբո լիցքավորիչով և մի քանի տարբեր տարբերակներ, բայց մենք ավելի մանրամասն կանդրադառնանք Z22SE-ին, քանի որ հենց նա էր: ամբողջ շարքի հիմնադիրը:
Տեխնիկական Z22SE
BC չուգունի փոխարեն Z22SE-ն օգտագործեց ալյումինե BC 221 մմ բարձրությամբ և երկու հավասարակշռման լիսեռներով, որոնք նախատեսված էին մեքենայի թրթռումները նվազեցնելու համար: Բլոկի ներսում 94.6 մմ մխոցի հարվածով ծնկաձև լիսեռ է: Z22SE կռունկների երկարությունը 146.5 մմ է։ Մխոցի պսակի և մխոցի պինսի առանցքի միջնակետի միջև հեռավորությունը 26.75 մմ է: Շարժիչի աշխատանքային ծավալը 2.2 լիտր է։
Ալյումինե բալոնի գլուխը թաքցնում է երկու լիսեռ և տասնվեց փական, համապատասխանաբար 35.2 և 30 մմ մուտքի և արտանետման տրամագծերով: Փականի փականի հաստությունը 6 մմ է: ECU Z22SE - GMPT-E15:
| Տեխնիկական բնութագրեր Z22SE | |
|---|---|
| Umeավալը, սմ 3 | 2198 |
| Առավելագույն հզորություն, hp | 147 |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ, Նմ (կգմ)/պտ/րոպ | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Վառելիքի սպառում, լ / 100 կմ | 8.9-9.4 |
| Տիպ | V- աձեւ, 4 գլան |
| մխոց Ø, մմ | 86 |
| Առավելագույն հզորություն, hp (կՎտ)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 10 |
| Մխոցային հարված, մմ | 94.6 |
| Կատարում և մոդելավորում | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Պոնտիակ (Grand Am, Sunfire); | |
| Սատուրն (L, Ion, View); | |
| եւ այլն: | |
| Ռեսուրս, հազար կմ | 300+ |
* Շարժիչի համարը գտնվում է բիզնես կենտրոնի կայքում՝ նավթի ֆիլտրի տակ:
2007 թվականին վերջնականապես դադարեցվեց Z22SE-ի սերիական արտադրությունը և այն փոխարինվեց Z22YH էներգաբլոկով։
Z22SE-ի շահագործման, անսարքությունների և սպասարկման առանձնահատկությունները
Z22 շարժիչի գծի խնդիրները ընդհանուր են այն ժամանակվա Opel-ի բոլոր ագրեգատների համար։ Դիտարկենք Z22SE-ի հիմնական անսարքությունները:
Կոալիցիայում
- Մեծ շարժիչ ռեսուրս:
- Պահպանելիություն.
- Թյունինգի հնարավորություն։
Դեմ
- Ժամկետային շարժիչ:
- Մասլոժոր
- Անտիֆրիզ մոմերի հորերում:
Երբ Z22SE շարժիչում դիզելային ձայն է հայտնվում, ժամանակի շղթայի լարվածության խափանման մեծ հավանականություն կա, որը սովորաբար խցանում է յուրաքանչյուր 20-30 հազար կիլոմետրը: Z22SE-ի շղթայական շարժիչը, ընդհանուր առմամբ, այս միավորի ամենախնդրահարույց բաղադրիչներից մեկն է:
Դրանում տեղադրված վարդակի անհաջող ձևավորման պատճառով առաջանում է շղթայի, կոշիկի, կափույրների և լարվածության յուղային քաղց:
Ժամկետային փոխանցման շարժիչի առաջիկա փոփոխության նշանները բավականին պարզ են. շարժիչը գործարկելուց հետո լսվում է հստակ «դիզելային» ձայն (հատկապես ցածր ջերմաստիճաններում), որը անհետանում է շարժիչը տաքացնելուց մի քանի րոպե հետո: Իրականում ոչ մի զրնգոց չպետք է լինի։ Այս շարժիչը մի փոքր ավելի դժվար է աշխատում, քան գոտին, բայց բավականին հավասարակշռված է: Ի դեպ, մինչև 2002 թվականը Z22SE շարժիչները «եկան» գործարանային արատներով՝ մեկ շղթայի կափույր չկար։ Հետո շղթայական ընդմիջումից հետո GM-ն նույնիսկ հետ է կանչել դրանք ու իր միջոցներով վերանորոգել։
Անշուշտ, լարիչը կարող է փոխարինվել, բայց ավելի լավ է շղթայի սկավառակը ամբողջությամբ փոխել (բոլոր հարակից մասերով), քանի դեռ ուշ չէ, քանի որ, ամենայն հավանականությամբ, շղթան արդեն ձգվել է և նույնիսկ մի քանի ատամ է թռել: Միեւնույն ժամանակ, ի դեպ, դուք կարող եք փոխարինել ջրի կենտրոնախույս պոմպը: Վերանորոգումից հետո, եթե ժամանակին փոխեք հիդրավլիկ լարիչները, ապա, որպես կանոն, կարող եք մոռանալ գազի բաշխման մեխանիզմի շարժիչի մասին 100-150 հազար կմ:
Z22SE փականի կափարիչի վրա նավթի բծերի առաջացման հիմնական պատճառը, որը փակում է գազի բաշխման մեխանիզմը, ինքնին է: Փոխարինելով այն նոր, պլաստիկով, կարող է խնդիրը լուծել։ Եթե նավթի արտահոսքը չի վերանում, ապա շարժիչն արդեն մաշված է և կարիք ունի հիմնանորոգման:
Շարժիչի խափանումները, եռապատկումը կամ պարզապես անհավասար աշխատանքը կարող են ցույց տալ, որ մոմերը լցված են անտիֆրիզով, և սա է բոլոր խնդիրները: Ամենատհաճ բանը, որ կարող է պատահել այս դեպքում, մխոցի գլխում ճաքի առաջացումն է։ Z22SE-ի համար նոր գլխիկների գները բավականին բարձր են, և նման թերությունները չեն կարող բուժվել ավանդական արգոնային եռակցման միջոցով. սա այս շարժիչի բալոնի գլխի նյութի առանձնահատկությունն է: Այսպիսով, ավելի էժան կլինի գտնել աշխատող օգտագործված գլուխ: Բալոնի գլխի շատ տարածված փոխարինում SAAB-ից, որը որոշ փոփոխություններից հետո հայտնվում է Z22SE-ի վրա «հայրենիքի նման»:
Շատ թույլ արագացումը և դինամիկայի բացակայությունը ամենայն հավանականությամբ նշանակում են, որ խնդիրը վառելիքի որակի և վառելիքի պոմպի տակ գտնվող ցանցի մեջ է: Վատ բենզինից այն կարող է ամբողջությամբ խցանվել կեղտով: Մաքրման համար ձեզ հարկավոր է նոր միջադիր վառելիքի պոմպի կափարիչի տակ: Ցանկալի է ընթացակարգը կատարել դատարկ բաքի վրա, որպեսզի մաքրվի այն տեղը, որտեղ վառելիքի պոմպն ինքնին կանգնած է միևնույն ժամանակ: Կարող եք նաև ստուգել, թե արդյոք այն աշխատում է, և արդյոք գուլպաները անձեռնմխելի են: Թերևս խնդիրը վառելիքի ֆիլտրի մեջ է:
Արտանետվող գազի վերաշրջանառության փականը Ռուսաստանի Դաշնությունում շահագործման պայմաններում ամենահուսալի համակարգը չէ, և այն «խցանված է» ոչ միայն Opels-ում, այլ գրեթե ամենուր, որտեղ այն գտնվում է:
Իհարկե, թթվածնի սենսորների հետ կապված հետևանքները հնարավոր են, բայց նույնիսկ այստեղ դուք կարող եք իրավիճակից դուրս գալ ադապտերների թևի օգնությամբ:
Սովորաբար, 10 տարվա վազքի ընթացքում, խլացուցիչի արտանետման խողովակում տեղադրված կատալիզատորն այնքան խցանվում է, որ գազերը պարզապես չեն անցնում: «Խցանը» տապալելուց հետո հնարավոր է նույնիսկ հզորության ավելացում 5-10 ձիաուժով։
Z22SE շարժիչի պահեստամասերի անալոգներ
Z22SE-ը շատ տարածված է Ամերիկայում, քանի որ այն ոչ միայն արտադրվել է այնտեղ, այլև տեղադրվել է տեղական շուկայի համար նախատեսված մեքենաների լայն տեսականի։ Եվրոպայում մեծ գումարով վաճառվող սպառվող նյութերն ու մասերը կարելի է հեշտությամբ գտնել և գնել ԱՄՆ-ում ընդունելի գնով նույն EBAy ծառայության միջոցով։ Օրինակ՝ օրիգինալ բոցավառման կծիկը, որի գինը Ռուսաստանում սկսվում է 7 հազար ռուբլուց, կարելի է պատվիրել նահանգներում 50 դոլարով։
Z22SE շարժիչի հովացման համակարգում առկա հակասառեցման ջերմաստիճանի կարգավորիչի փոխարեն, VW Passat B3 1.8RP-ի թերմոստատը գերազանց է, որն ունի ճիշտ նույն չափերը և բացման ջերմաստիճանը: Եվ դրա հիմնական գումարածը, այն արտադրվում է գրեթե բոլոր հայտնի արտադրողների կողմից և արժե մոտ 300-400 ռուբլի: Նույն Gates-ը և HansPries-ը կայունորեն փակվում են ամռանը, կամ նրանք «ներթափանցում» են ձմռանը: Բնօրինակ թերմոստատի արժեքը 1.5 հազար ռուբլի է:
Օրիգինալ բալոնի գլուխը տեխնոլոգիայի շնորհիվ ձուլման լավագույն որակը չէ, ուստի Z22SE մխոցի գլուխը լիովին վերանորոգման ենթակա չէ: Հաճախ դրա վրա առաջանում են ճաքեր, որոնք երկար ժամանակ չեն կարող զոդվել։ Հնարավոր է ձուլված գլխիկ մատակարարել SAAB 2.0-207-ում տեղադրված 9T-B3L միավորից: 2.2 և 2.0T շարժիչները գրեթե նույնն են: Նրանք տարբերվում են միայն ծավալով և տուրբո լիցքավորման առկայությամբ, մյուս մասերը փոխարինելի են։
Փոքր փոփոխություններով նման գլան գլուխը հեշտությամբ զբաղեցնում է սովորականի տեղը:
Նաև 22-րդ GAZ-ից Siemens-ի ներարկիչները հիանալի են Z406SE շարժիչի համար. բնութագրերի առումով դրանք նույնական են նրանց, ովքեր գնում են գործարանից 2.2 շարժիչ: Օրիգինալ վարդակների և «Վոլգայի» գների տարբերությամբ, սարսափելի չէ, որ վերջինս տևի, ասենք, ընդամենը մեկ տարի:
Tuning Z22SE
Բյուջետային, և միևնույն ժամանակ լավ, թյունինգը Z22SE-ի դեպքում չի աշխատի, ուստի նրանց համար, ովքեր որոշում են փոփոխել այս շարժիչը, ավելի լավ է անմիջապես պատրաստվել մեծ ֆինանսական ծախսերի:
Դուք կարող եք մի փոքր բարձրացնել ագրեգատի հզորությունը նվազագույն ներդրումներով՝ հեռացնելով հավասարակշռության լիսեռները, ինչպես նաև տեղադրելով LE5-ից կոլեկտոր և կափույր՝ ընդունման վրա: Դրանից հետո խորհուրդ է տրվում վարդակի վրա դնել «4-2-1» կոլեկցիոներ, որն աշխատում է պտույտների ավելի լայն տիրույթում, և այս ամենը «ավարտել» ECU կարգավորումով։
Շատ ավելի շատ հզորություն ստանալու համար դուք պետք է տեղադրեք սառը օդի մատակարարման համակարգ (LE5-ից նախապես տեղադրված բազմակի մեջ), տեղադրեք մեծ կափույր LSJ-ից, վարդակներ Z20LET-ից, Piper 266 ճարմանդներ՝ զսպանակներով և թիթեղներով: Բացի այդ, անհրաժեշտ կլինի զբաղվել բալոնի գլխի տեղափոխմամբ, մուտքի վրա դնել 36 մմ փականներ, իսկ ելքի վրա՝ 31 մմ, տեղադրել թեթև թռչող անիվ, 4-2-1 ելք և առաջ հոսք 63-ի վրա: մմ խողովակ: Այս ամբողջ սարքավորման ներքո ձեզ հարկավոր է ճիշտ կարգավորել ECU-ն, այնուհետև Z22SE թռչող անիվի վրա կարող եք ստանալ մինչև 200 ձիաուժ հզորություն:
Z22SE-ում ավելի շատ հզորություն փնտրելը անշահավետ է. այս շարժիչի վրա տեղադրված լավ տուրբո հավաքածուն ավելի թանկ արժե, քան այն մեքենան, որի վրա այն տեղադրված է:
Ամփոփում
Z22SE շարքի շարժիչները բավականին հուսալի էներգաբլոկներ են բարձր շարժիչային ռեսուրսով: Բնականաբար, նրանք իդեալական չեն։ Այս շարժիչների բացասական հատկություններից կարելի է նշել բալոնների բլոկը, որն ամբողջությամբ պատրաստված է ալյումինից։ Այս մ.թ.ա. վերանորոգման ենթակա չէ։ Z22SE շղթայական շարժիչը, ընդհանուր առմամբ, սարսափեցնում է շատ վարորդների, ովքեր զբաղվել են դրա հետ, քանի որ ինժեներները մի փոքր դժվարությամբ են զբաղվել դրա դիզայնով, չնայած եթե այն ժամանակին սպասարկվի, հարցեր չեն լինի:
Ի տարբերություն Opel-ի մեքենաների մեծ մասի, Z22SE ժամանակացույցն աշխատում է մեկ շարքով շղթայով, որը միջինում «քայլում է» մոտ 150 հազար կմ:
Այնուամենայնիվ, նույն Գերմանիայում կամ ԱՄՆ-ում, օրինակ, նման շարժիչները հեշտությամբ «վազում» են 300 հազար կմ՝ առանց սպառվող նյութերի և ավելորդ աղմուկի փոխարինման։ Այստեղ հիմնական դերը խաղում է Z22SE-ի շահագործման կլիմայական պայմանները:
Դե, ընդհանուր առմամբ, Z22SE շարժիչը լիովին սովորական միավոր է, որը անտարբեր չի թողնի ոչ մի ավտովարորդի: Այն պետք է պարբերաբար սպասարկվի (յուրաքանչյուր 15 հազար կմ, բայց շատերը խորհուրդ են տալիս դա անել ավելի հաճախ՝ 10 հազար կմ վազքից հետո), օգտագործեք օրիգինալ պահեստամասեր և լավ բենզին: Եվ իհարկե, դուք միշտ պետք է վերահսկեք յուղի որակը և դրա մակարդակը:
