PSA շարժիչ - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 թվականի երկրորդ կեսին PSA/Ford խումբը շուկա դուրս բերեց զգալիորեն արդիականացված 1,6 HDi/TDCi շարժիչ: Իր նախորդի համեմատ այն պարունակում է մինչև 50% վերամշակված մասեր: Այս շարժիչի համար Euro 5 արտանետումների ստանդարտին համապատասխանելը անկասկած է:

Շուկա մուտքագրվելուց անմիջապես հետո սկզբնական միավորը մեծ ժողովրդականություն ձեռք բերեց իր կատարողականության շնորհիվ: Սա մեքենային ապահովեց բավարար դինամիկա, նվազագույն տուրբո էֆեկտ, վառելիքի շատ բարենպաստ սպառում, բարձր կառավարում և, վերջապես, բարենպաստ քաշի շնորհիվ, նաև շարժիչի ավելի քիչ ազդեցություն մեքենայի վարման վրա: Նրա մեծ ժողովրդականության մասին է վկայում նաև այս շարժիչի լայն կիրառումը տարբեր մեքենաներում։ Այն գտնվում է, օրինակ, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 և նույնիսկ պրեմիում կարգի Volvo S40/V50 մեքենաներում։ Չնայած նշված առավելություններին, շարժիչն ունի իր «ճանճերը», որոնք մեծապես վերացվում են արդիականացված սերնդի կողմից։

Շարժիչի հիմնական դիզայնը ենթարկվել է երկու հիմնական փոփոխության. Առաջինը 16 փական DOHC բաշխումից անցում է դեպի 8 փական OHC «միայն» բաշխում: Փականների ավելի քիչ անցքերով այս գլուխը նույնպես ավելի բարձր ամրություն ունի ավելի քիչ քաշով: Բլոկի վերին մասում ջրի ալիքը միացված է հովացման գլխին փոքր ասիմետրիկ տեղակայված անցումներով: Ի լրումն արտադրության ավելի ցածր ծախսերի և ավելի մեծ ուժի, այս կրճատված դիզայնը հարմար է նաև պտտվելու և բռնկվող խառնուրդի հետագա այրման համար: Բալոնների այսպես կոչված սիմետրիկ լցոնումը նվազեցրել է այրվող խառնուրդի անցանկալի պտույտը 10 տոկոսով, այդպիսով ավելի քիչ շփումը խցիկի պատերի հետ և, հետևաբար, գրեթե 10% ավելի քիչ ջերմության կորուստ բալոնի պատերին: Պտտման այս նվազումը որոշ չափով պարադոքս է, քանի որ մինչև վերջերս պտույտը միտումնավոր առաջանում էր ներծծող ալիքներից մեկի՝ այսպես կոչված պտտվող փեղկերի փակման հետևանքով, ավելի լավ խառնվելու և բոցավառման խառնուրդի հետագա այրման պատճառով: Այնուամենայնիվ, այսօր իրավիճակն այլ է, քանի որ ներարկիչները դիզելային վառելիքը մատակարարում են ավելի բարձր ճնշման տակ՝ ավելի շատ անցքերով, ուստի կարիք չկա օգնելու այն արագ ատոմիզացնել՝ օդը պտտելով: Ինչպես արդեն նշվեց, օդի պտույտի ավելացումը, բացի սեղմված օդը բալոնի պատերի մոտ սառեցնելուց, հանգեցնում է նաև պոմպային ավելի մեծ կորուստների (ավելի փոքր խաչմերուկի պատճառով) և այրվող խառնուրդի դանդաղ այրմանը:

Դիզայնի երկրորդ հիմնական փոփոխությունը ներքին թուջե բալոնային բլոկի փոփոխությունն է, որը գտնվում է ալյումինե բլոկում: Մինչ դրա ներքևը դեռ սերտորեն ներկառուցված է ալյումինե բլոկի մեջ, վերևը բաց է: Այս կերպ առանձին բալոնները համընկնում են և ստեղծում այսպես կոչված թաց ներդիրներ (բաց տախտակամածի բլոկ): Այսպիսով, այս մասի հովացումը ուղղակիորեն միացված է բալոնի գլխի հովացման ալիքին, որով ձեռք է բերվում այրման տարածքի զգալիորեն ավելի արդյունավետ սառեցում: Բնօրինակ շարժիչն ուներ չուգուն ներդիրներ, որոնք ամբողջությամբ գցված էին անմիջապես գլանների բլոկի մեջ (փակ հարթակ):

Փոխված են նաև շարժիչի մյուս մասերը։ Նոր գլուխը, ընդունման կոլեկտորը, ներարկիչի տարբեր անկյունը և մխոցի ձևը առաջացրել են բոցավառման խառնուրդի այլ հոսք և հետևաբար այրման գործընթացը: Փոխարինվել են նաև ներարկիչները, որոնք ստացել են մեկ լրացուցիչ անցք (այժմ՝ 7), ինչպես նաև սեղմման հարաբերակցությունը, որը սկզբնական 18:1-ից իջեցվել է 16,0:1: Սեղմման գործակիցը նվազեցնելով՝ արտադրողը հասել է այրման ավելի ցածր ջերմաստիճանների, իհարկե, արտանետվող գազերի վերաշրջանառության պատճառով, ինչը հանգեցնում է հազիվ քայքայվող ազոտի օքսիդների արտանետումների կրճատմանը: EGR հսկողությունը նույնպես փոխվել է արտանետումները նվազեցնելու համար և այժմ ավելի ճշգրիտ է: EGR փականը միացված է ջրի հովացուցիչին: Վերաշրջանառվող ծխատար գազերի ծավալը և դրանց սառեցումը վերահսկվում են էլեկտրամագնիսական եղանակով: Դրա բացումը և արագությունը կարգավորվում են կառավարման միավորի կողմից: Կռունկի մեխանիզմը նույնպես ենթարկվել է քաշի և շփման կրճատման. միացնող ձողերը ձուլվում են մասերի և բաժանվում: Մխոցն ունի ներքևի յուղի պարզ շիթ՝ առանց պտտվող ալիքի: Մխոցի ստորին մասում ավելի մեծ անցքը, ինչպես նաև այրման խցիկի բարձրությունը նպաստում են սեղմման ավելի ցածր հարաբերակցությանը: Այդ պատճառով բացառվում են փականների անցքերը: Բեռնախցիկի օդափոխությունն իրականացվում է ժամանակացույցի շարժիչի բռնակ-կափարիչի վերին մասով: Բալոնների ալյումինե բլոկը բաժանված է ծնկաձև լիսեռի առանցքի երկայնքով: Բեռնախցիկի ստորին շրջանակը նույնպես պատրաստված է թեթև խառնուրդից։ Դրա վրա պտուտակված է թիթեղյա յուղաման։ Շարժական ջրի պոմպը նաև նպաստում է մեխանիկական դիմադրության նվազմանը և շարժիչի ավելի արագ տաքացմանը գործարկումից հետո: Այսպիսով, պոմպը գործում է երկու ռեժիմով, միացված կամ չմիացված, մինչդեռ այն շարժվում է շարժական ճախարակով, որը կառավարվում է կառավարման միավորի ցուցումների համաձայն: Անհրաժեշտության դեպքում այս ճախարակը երկարացվում է գոտիով շփման փոխանցման տուփ ստեղծելու համար: Այս փոփոխությունները ազդել են երկու տարբերակների վրա (68 և 82 կՎտ), որոնք միմյանցից տարբերվում են VGT տուրբո լիցքավորիչով (82 կՎտ)՝ overboost ֆունկցիայի և տարբեր ներարկման: Զվարճանքի համար Ford-ը սոսինձ չի օգտագործել շարժական ջրի պոմպի համար և թողել է ջրի պոմպը անմիջապես միացված V-գոտին: Ավելացնենք նաև, որ ջրի պոմպն ունի պլաստիկ շարժիչ:

Ավելի թույլ տարբերակում օգտագործվում է Bosch համակարգ՝ էլեկտրամագնիսական ներարկիչներով և 1600 բար ներարկման ճնշումով: Ավելի հզոր տարբերակը ներառում է Continental-ը պիեզոէլեկտրական ներարկիչներով, որոնք աշխատում են 1700 բար ներարկման ճնշման տակ: Յուրաքանչյուր ցիկլում վարելիս ներարկիչները կատարում են մինչև երկու փորձնական և մեկ հիմնական ներարկում, մյուս երկուսը FAP ֆիլտրի վերականգնման ժամանակ: Ներարկման սարքավորումների դեպքում հետաքրքիր է նաև շրջակա միջավայրի պահպանումը։ Բացի արտանետվող գազերում աղտոտիչների ցածր մակարդակից, Euro 5 արտանետումների ստանդարտը պահանջում է արտադրողից երաշխավորել արտանետումների պահանջվող մակարդակը մինչև 160 կմ: Ավելի թույլ շարժիչով այս ենթադրությունը կատարվում է նույնիսկ առանց լրացուցիչ էլեկտրոնիկայի, քանի որ ներարկման համակարգի սպառումը և մաշվածությունը ավելի քիչ է ցածր հզորության և ներարկման ավելի ցածր ճնշման պատճառով: Ավելի հզոր տարբերակի դեպքում Continental համակարգն արդեն պետք է հագեցած լինի, այսպես կոչված, ավտոմատ հարմարվողական էլեկտրոնիկայով, որը մեքենա վարելիս հայտնաբերում է այրման պահանջվող պարամետրերից շեղումները և այնուհետև ճշգրտումներ կատարում: Համակարգը տրամաչափվում է շարժիչի արգելակման ներքո, երբ արագության գրեթե աննկատ աճ է նկատվում։ Այնուհետև էլեկտրոնիկան պարզում է, թե որքան արագ են աճել այդ արագությունները և որքան վառելիք է անհրաժեշտ: Ճիշտ ավտոմատ ստուգաչափման համար անհրաժեշտ է ժամանակ առ ժամանակ մեքենան տեղափոխել, օրինակ՝ զառիվայր, որպեսզի ավելի երկար լինի շարժիչի արգելակումը։ Հակառակ դեպքում, եթե այս գործընթացը չկայանա արտադրողի կողմից սահմանված ժամկետում, էլեկտրոնիկան կարող է ցուցադրել սխալի հաղորդագրություն և կպահանջվի այցելություն սպասարկման կենտրոն:

Այսօր մեքենաների շահագործման էկոլոգիան չափազանց կարևոր է, ուստի նույնիսկ արդիականացված 1,6 HDi-ի դեպքում արտադրողը ոչինչ չի թողել պատահականության վրա: Ավելի քան 12 տարի առաջ PSA խումբը ներկայացրեց մասնիկների ֆիլտր իր առաջատար Peugeot 607-ի համար՝ հատուկ հավելումներով, որոնք կօգնեն վերացնել մասնիկները: Խումբը միակն է, ով պահպանել է այս համակարգը մինչ օրս, այսինքն՝ վառելիք է լցրել բաքում մինչև բուն այրումը: Աստիճանաբար հավելումներ են պատրաստվել ռոդիումի և ցերիումի հիման վրա, այսօր նմանատիպ արդյունքների են հասնում ավելի էժան երկաթի օքսիդներով։ Ծխատար գազերի մաքրման այս տեսակը որոշ ժամանակ օգտագործվել է նաև քույր Ֆորդի կողմից, բայց միայն Euro 1,6-ին համապատասխանող 2,0 և 4 լիտրանոց շարժիչներով:Մեկ մասնիկների հեռացման այս համակարգը գործում է երկու ռեժիմով: Առաջինն ավելի հեշտ ճանապարհ է, այսինքն՝ երբ շարժիչն աշխատում է ավելի մեծ բեռով (օրինակ՝ մայրուղով արագ վարելիս): Այնուհետև կարիք չկա բալոնի մեջ ներարկված չայրված դիզելային վառելիքը տեղափոխել ֆիլտր, որտեղ այն կարող է խտացնել և նոսրացնել յուղը: Նավթայով հարուստ հավելանյութի այրման ժամանակ ձևավորված ածխածնի սևն ի վիճակի է բռնկվել նույնիսկ 450 ° C ջերմաստիճանում: Այս պայմաններում բավական է հետաձգել ներարկման վերջին փուլը, վառելիքը (նույնիսկ մուրով) այրվում է անմիջապես բալոնում և չի վտանգում նավթի լցումը DPF (FAP) ֆիլտրում դիզելային վառելիքի նոսրացման-խտացման պատճառով: Երկրորդ տարբերակը, այսպես կոչված, օժանդակ ռեգեներացիան է, որի դեպքում արտանետվող ինսուլտի վերջում դիզվառելիքը արտանետվող խողովակի միջոցով ներարկվում է ծխատար գազերի մեջ: Ծխատար գազերը փոշիացված դիզելային վառելիքը տեղափոխում են օքսիդացման կատալիզատոր: Դիզելային վառելիքը բռնկվում է դրա մեջ և հետագայում այրվում է ֆիլտրում կուտակված մուրը: Իհարկե, ամեն ինչ վերահսկվում է կառավարման էլեկտրոնիկայով, որը հաշվարկում է ֆիլտրի խցանման աստիճանը շարժիչի բեռին համապատասխան: ECU-ն վերահսկում է ներարկման մուտքերը և օգտագործում է տեղեկատվությունը թթվածնի սենսորից և ջերմաստիճանի/դիֆերենցիալ ճնշման սենսորից որպես արձագանք: Տվյալների հիման վրա ECU-ն որոշում է ֆիլտրի իրական վիճակը և, անհրաժեշտության դեպքում, հայտնում ծառայության այցելության անհրաժեշտության մասին:

Ի տարբերություն PSA-ի, Ford-ը գնում է այլ և ավելի հեշտ ճանապարհով: Այն չի օգտագործում վառելիքի հավելումներ՝ մասնիկները հեռացնելու համար: Վերածնումը տեղի է ունենում, ինչպես շատ այլ մեքենաներում: Սա նշանակում է, առաջին հերթին, ֆիլտրը նախապես տաքացնել մինչև 450°C՝ ավելացնելով շարժիչի բեռը և փոխելով վերջին ներարկման ժամանակը: Դրան հաջորդում է օքսիդացման կատալիզատորին չայրված վիճակում մատակարարվող նաֆթայի բռնկումը:

Շարժիչի մի շարք այլ փոփոխություններ են եղել. Օրինակ. Վառելիքի ֆիլտրը ամբողջությամբ փոխարինվել է մետաղյա պատյանով, որը պտուտակված է վերևում, որտեղ տեղադրված են ձեռքի պոմպը, շնչափողը և ավելորդ ջրի սենսորը: 68 կՎտ հզորությամբ հիմնական տարբերակը չի պարունակում երկզանգվածի թռչող անիվ, այլ դասական ֆիքսված թռչող անիվ՝ զսպանակով լիցքավորված կցորդիչով: Արագության սենսորը (Hall sensor) գտնվում է ժամանակի ճախարակի վրա: Հանդեսն ունի 22 + 2 ատամ, և սենսորը երկբևեռ է՝ շարժիչն անջատելուց և մխոցներից մեկը սեղմման փուլ մտցնելուց հետո լիսեռի հակառակ պտույտը հայտնաբերելու համար: Այս գործառույթը պահանջվում է «Stop-start» համակարգը արագ վերագործարկելու համար: Ներարկման պոմպը շարժվում է ժամանակի գոտիով: 68 կՎտ տարբերակի դեպքում Bosch CP 4.1 մեկ մխոց տեսակն օգտագործվում է ինտեգրված սնուցման պոմպով: Ներարկման առավելագույն ճնշումը 1700 բարից իջեցվել է 1600 բարի: Ճամպրուկային լիսեռը տեղադրված է փականի կափարիչի մեջ: Վակուումային պոմպը շարժվում է լիսեռով, որը ստեղծում է վակուում արգելակման ուժեղացուցիչի համար, ինչպես նաև վերահսկելու տուրբո լիցքավորիչը և արտանետվող գազերի վերաշրջանառության համակարգի շրջանցումը: Ճնշված վառելիքի բաքը հագեցած է ճնշման սենսորով աջ ծայրում: Նրա ազդանշանով հսկիչ միավորը կարգավորում է ճնշումը՝ կարգավորելով պոմպը և վարարելով վարդակները։ Այս լուծման առավելությունը առանձին ճնշման կարգավորիչի բացակայությունն է: Փոփոխությունը նաև ընդունող կոլեկտորի բացակայությունն է, մինչդեռ պլաստիկ գիծը բացվում է անմիջապես շնչափողի մեջ և տեղադրվում է անմիջապես գլխի մուտքի վրա: Ձախ կողմում գտնվող պլաստիկ պատյանը պարունակում է էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող հովացման շրջանցիկ փական: Անսարքության դեպքում այն ​​ամբողջությամբ փոխարինվում է։ Տուրբո լիցքավորիչի ավելի փոքր չափը բարելավել է դրա արձագանքման ժամանակը և հասել բարձր արագությունների, մինչդեռ դրա առանցքակալները ջրով են սառչում: 68 կՎտ տարբերակում կարգավորումն ապահովվում է պարզ շրջանցմամբ, ավելի հզոր տարբերակի դեպքում կարգավորումն ապահովվում է ստատորի շեղբերների փոփոխական երկրաչափությամբ։ Նավթի ֆիլտրը տեղադրված է ջրի ջերմափոխանակիչի մեջ, միայն թղթի ներդիրը փոխարինված է։ Գլխի միջադիրն ունի կոմպոզիտային և թիթեղյա մի քանի շերտեր: Վերևի եզրին կտրվածքները ցույց են տալիս օգտագործված տեսակը և հաստությունը: Թիթեռի փականը օգտագործվում է EGR շղթայից ծխատար գազերի մի մասը շատ ցածր արագությամբ ներծծելու համար: Այն նաև օգտագործում է DPF-ն վերականգնման ժամանակ և անջատում է օդի մատակարարումը, որպեսզի նվազեցնի թրթռումը, երբ շարժիչն անջատված է:

Վերջապես, նկարագրված շարժիչների տեխնիկական պարամետրերը:

1560 cc դիզելային չորս մխոց շարժիչի ավելի հզոր տարբերակը ապահովում է առավելագույն պտտող մոմենտ 270 Նմ (նախկինում՝ 250 Նմ) 1750 պտ/րոպում: Նույնիսկ 1500 rpm-ի դեպքում այն ​​հասնում է 242 Նմ արժեքի: 82 կՎտ (80 կՎտ) առավելագույն հզորությունը հասնում է 3600 պտ/րոպում: Ավելի թույլ տարբերակը հասնում է առավելագույն ոլորող մոմենտի՝ ​​230 Նմ (215 Նմ) 1750 պտույտ/րոպեում, իսկ առավելագույն հզորությունը՝ 68 կՎտ (66 կՎտ) 4000 պտ/րոպում:

Ford-ը և Volvo-ն հայտնում են իրենց 70 կՎտ և 85 կՎտ հզորությամբ մեքենաների հզորության մասին: Չնայած կատարողականի աննշան տարբերություններին, շարժիչները նույնական են, միակ տարբերությունը Ford-ի և Volvo-ի դեպքում առանց հավելումների DPF-ի օգտագործումն է:

* Ինչպես ցույց է տվել պրակտիկան, շարժիչն իսկապես ավելի հուսալի է, քան իր նախորդը: Ներարկիչներն ավելի լավ են կցվում, և քչանում է, տուրբո լիցքավորիչը նաև ունի ավելի երկար կյանք և զգալիորեն ավելի քիչ կարբի ձևավորում: Այնուամենայնիվ, մնում է անկանոն ձևի յուղաման, որը նորմալ պայմաններում (դասական փոխարինում) թույլ չի տալիս որակյալ յուղափոխել։ Ածխածնի նստվածքները և այլ աղտոտիչները, որոնք նստել են քարթրիջի հատակին, հետագայում աղտոտում են նոր յուղը, ինչը բացասաբար է անդրադառնում շարժիչի և դրա բաղադրիչների կյանքի վրա: Շարժիչի ծառայության ժամկետը մեծացնելու համար պահանջվում է ավելի հաճախակի և ծախսատար սպասարկում: Օգտագործված մեքենա գնելիս լավ կլինի ապամոնտաժել և մանրակրկիտ մաքրել յուղամանը: Հետագայում, յուղը փոխելիս, խորհուրդ է տրվում շարժիչը համապատասխանաբար լցնել թարմ յուղով: և հանել և մաքրել յուղամանը առնվազն յուրաքանչյուր 100 կմ-ում: