Hyundai / Kia R-Series շարժիչներ - 2,0 CRDi (100, 135 կՎտ) և 2,2 CRDi (145 կՎտ)
Երբեմնի «բենզինով» կորեական ավտոարտադրողները այժմ ապացուցում են, որ կարող են արտադրել նաև որակյալ դիզելային շարժիչ: Վառ օրինակ է Hyundai/Kia Group-ը, որն իր 1,6 (1,4) CRDi U-շարքով ուրախացրել է նավթի շատ սիրահարների: Այս շարժիչները բնութագրվում են ամուր դինամիկայով, վառելիքի ողջամիտ սպառմամբ և լավ հուսալիությամբ, ժամանակի փորձարկմամբ: Իտալական VM Motori ընկերության կողմից արտադրված D շարքի CRDi ագրեգատները երկու ուժային տարբերակներով (2,0 - 103 կՎտ և 2,2 - 115 կՎտ) փոխարինվել են 2009-2010 թվականների վերջում: Մեր սեփական դիզայնի բոլորովին նոր շարժիչների վրա, որոնք կոչվում են R-series:
R շարքի շարժիչները հասանելի են երկու տեղաշարժի դասերով՝ 2,0 և 2,2 լիտր: Փոքր տարբերակը օգտագործվում է Hyundai ix35 և Kia Sportage կոմպակտ ամենագնացների համար, ավելի մեծ տարբերակը՝ երկրորդ սերնդի Kia Sorento-ի և Hyudai Santa Fe-ի համար: 2,0 CRDi-ն հասանելի է երկու հզորության տարբերակով՝ 100 և 135 կՎտ (320 և 392 Նմ), մինչդեռ 2,2 CRDi-ն ապահովում է 145 կՎտ հզորություն և 445 Նմ առավելագույն ոլորող մոմենտ: Ըստ հայտարարված պարամետրերի, երկու շարժիչներն էլ լավագույնն են իրենց դասում (միայն մեկ տուրբոշարժիչից գերլիցքավորվող շարժիչներ):
Ինչպես նշվեց, նախորդ D շարքի շարժիչները սկսեցին տեղադրվել Hyundai/Kia մեքենաներում հազարամյակի վերջին: Աստիճանաբար նրանք անցան էվոլյուցիայի մի քանի փուլ և իրենց կարիերայի ընթացքում ներկայացրեցին արժանապատիվ շարժիչացում: Սակայն նրանք իրենց դինամիկայի շնորհիվ չհասան դասի բարձրակետին, ինչպես նաև ունեին մի փոքր ավելի մեծ սպառում մրցակիցների համեմատ։ Նույն պատճառներով Hyundai / Kia Group-ը ներկայացրել է իր սեփական դիզայնի բոլորովին նոր շարժիչներ: Իր նախորդների համեմատ՝ նոր R-սերիան ունի մի քանի տարբերություն։ Առաջինը տասնվեց փականների ժամանակային մեխանիզմն է, որն այժմ կառավարվում է ոչ թե մեկ, այլ մի զույգ լիսեռներով՝ ճախարակներով և հիդրավլիկ խցաններով ճոճանակներով: Բացի այդ, ժամանակի մեխանիզմն ինքնին այլևս չի առաջնորդվում ատամնավոր գոտիով, այլ մի զույգ պողպատե շղթայի օղակներով, որոնք նորմալ աշխատանքային պայմաններում սպասարկում չեն պահանջում: Ավելի կոնկրետ, շղթան շարժում է արտանետվող կողմի լիսեռը, որից լիսեռը քշում է մուտքի կողային լիսեռը:
Բացի այդ, պոմպը, որն անհրաժեշտ է արգելակման ուժեղացուցիչի և վակուումային շարժիչների գործարկման համար, շարժվում է ճարմանդային լիսեռով և փոփոխիչի մաս չէ: Ջրի պոմպը շարժվում է հարթ գոտիով, մինչդեռ նախորդ սերնդում շարժիչը ապահովված էր ատամնավոր ժամանակային գոտիով, ինչը որոշ դեպքերում կարող է նպաստել վնասմանը` գոտին կոտրելուն և շարժիչի հետագա լուրջ վնասմանը: Տուրբո լիցքավորիչը և DPF-ի գտնվելու վայրը, զուգակցված օքսիդացման կատալիտիկ փոխարկիչի հետ, որը գտնվում է տուրբո լիցքավորիչի տակ, նույնպես փոխվել է՝ արտանետվող գազերը հնարավորինս տաք պահելու և ոչ անհրաժեշտաբար սառը, ինչպես նախորդ սերնդում (DPF-ը գտնվում էր տակ մեքենա): Պետք է նշել նաև 2,0 CRDi կատարողականի երկու տարբերակների միջև ավելի էական տարբերությունները: Նրանք, ինչպես միշտ, տարբերվում են ոչ միայն տուրբո ճնշմամբ, ներարկման կամ այլ կառավարման միավորի ծրագրով, այլ նաև մխոցների այլ ձևով և ավելի ուժեղ տարբերակի սեղմման ավելի ցածր հարաբերակցությամբ (16,0:1 ընդդեմ 16,5:1):
Ներարկումն իրականացվում է 4-րդ սերնդի Common Rail համակարգով Bosch CP4 ներարկման պոմպով: Ներարկիչները պիեզոէլեկտրական կառավարվում են մինչև 1800 բար ներարկման առավելագույն ճնշմամբ, իսկ ամբողջ գործընթացը վերահսկվում է Bosch EDC 17 էլեկտրոնիկայով: Միայն բալոնի գլուխը պատրաստված է թեթև ալյումինե համաձուլվածքներից, իսկ բլոկը` չուգունից: Թեև այս լուծումն ունի որոշակի թերություններ (ավելի երկար ջեռուցման ժամանակ կամ ավելի քաշ), մյուս կողմից, նման սարքը շատ հուսալի է և ավելի էժան է արտադրության մեջ: Շարժիչը պարունակում է արտանետվող գազի վերաշրջանառության փական, որը շարունակաբար վերահսկվում է էլեկտրական շարժիչով, սերվո շարժիչը նաև պատասխանատու է տուրբո լիցքավորիչում ստատորի պտուտակների կարգավորման համար: Արդյունավետ յուղի հովացումն ապահովվում է նավթի ֆիլտրով, նավթի-ջուր ջերմափոխանակիչով:
Իհարկե, Euro V արտանետումների ստանդարտին համապատասխանելը, ներառյալ մասնիկների ֆիլտրը, անկասկած է: Քանի որ 2,2 CRDi շարժիչը մտավ Sorento II մոդել 2009 թվականին, արտադրողը ստացավ Euro IV հավանություն, ինչը նշանակում է, որ չկա DPF ֆիլտր: Սպառողի համար դրական ազդանշան, որը հավանաբար անհրաժեշտ չէ։ Թեև DPF ֆիլտրերի խափանման արագությունը կամ կյանքը զգալիորեն բարելավվել է, բարձր վազքը կամ հաճախակի կարճ վազքը դեռևս էականորեն ազդում է այս բնապահպանական առավելությունների հուսալիության և կյանքի վրա: Այսպիսով, Kia-ն թույլ տվեց շատ հաջող շարժիչ օգտագործել երկրորդ սերնդի Sorente-ում՝ նույնիսկ առանց ժամանակատար DPF ֆիլտրի: Նման ագրեգատը պարունակում է ավելի փոքր արտանետվող գազերի վերաշրջանառության հովացուցիչ, որը երկու տարբերակներում ունի ցատկող (սառը - սառը շարժիչ): Բացի այդ, կերամիկական մոմերի փոխարեն օգտագործվում են միայն սովորական պողպատից փայլող մոմերը, որոնք ավելի թանկ են, բայց նաև ավելի դիմացկուն են երկարաժամկետ բեռների նկատմամբ: Ժամանակակից դիզելային շարժիչներում վառվող մոմերը գործարկվում են նաև գործարկումից հետո որոշ ժամանակով (երբեմն ամբողջ տաքացման փուլում)՝ նվազեցնելու չայրված ածխաջրածինների (HC) ձևավորումը և այդպիսով բարելավելու շարժիչի աշխատանքի մշակույթը: Վերատաքացումն անհրաժեշտ է սեղմման աստիճանաբար ավելի ցածր ճնշման պատճառով, որը նաև հանգեցնում է սեղմման ընթացքում սեղմված օդի ջերմաստիճանի նվազմանը: Հենց սեղմման այս ցածր ջերմությունն է, որ կարող է բավարար չլինել ավելի խիստ ստանդարտներով պահանջվող ցածր արտանետումների համար:
