Կրկնակի կալանք
Պարունակություն
Նորություն. Honda-ն անցնում է երկակի անջատման:
Արդեն օգտագործված մեքենաներում, երկակի ճարմանդը ավտոմատ փոխանցման ավելի արդյունավետ ձև է, քան սովորական փոխանցումատուփը: Այն առաջին անգամ հայտնվեց VFR 1200 մոտոցիկլետի վրա: Եկեք միասին նայենք այս «նոր» գործընթացին:
Գյուտը թվագրվում է 1939 թվականին, և ֆրանսիացի Ադոլֆ Կեգրեսը արտոնագիր է ներկայացրել: Գաղափարն այն է, որ օգտագործենք երկու շղթա, որպեսզի կարողանանք նախօրոք ստանալ հաջորդ զեկույցը, մինչ նախորդը դեռ զբաղված է: Փաստորեն, մի արագությունից մյուսին անցնելիս երկու ճարմանդները միաժամանակ գլորվում են: Մեկը աստիճանաբար նահանջում է, իսկ մյուսը մտնում է ճակատամարտի մեջ։ Հետևաբար, շարժիչի ոլորող մոմենտն այլևս չի դադարում, ինչը հանգեցնում է հեծանիվի ավելի շարունակական ձգմանը: Մանրամաս, որը կարելի է հիանալի կերպով ներկայացնել Honda-ի տեսանյութում։ Մի կողմից՝ սովորական մոտոցիկլետի Ar կախովի փոխանցումատուփ, որը թուլանում է, իսկ հետո նորից սեղմվում յուրաքանչյուր հանդերձումով: Մյուս կողմից, մոտոցիկլետ, որը պահպանում է մշտական հարաբերակցությունը արագացման ողջ ժամանակահատվածում:
Ուստի մենք ստանում ենք և՛ հաճույք, և՛ արտադրողականություն։ Լուծում, որը շատ լավ օգտագործում է սպորտային GT-ի վրա, որը, ամենայն հավանականությամբ, կընդունի մի ուղևորի, որը նույնպես ավելի քիչ ցնցված կլինի:
Կենտ և փոխանցումներ
Այս արդյունքին հասնելու համար փոխանցման տուփն այժմ բաժանված է երկու մասի. Մի կողմից՝ զույգ զեկուցումներ (նկարազարդումներում՝ կապույտ), մյուս կողմից՝ կենտ փոխանցումներ (կարմիրով), յուրաքանչյուրն իր կալանքով (նույն գույնի)։
Ճանապարհները և ճարմանդները տեղադրված են համակենտրոն առաջնային լիսեռների վրա, կարմրափայտ ծառը անցնում է կապույտի ներսում:
Այս լուծումը տարբերվում է ավտոմոբիլային համակարգերից (DTC, DSG և այլն), որոնք ունեն երկու բազմաշերտ ճարմանդներ համակենտրոն յուղի լոգանքի համար: Մեկը ներսում, մյուսը՝ դրսում։ Honda-ում ճարմանդների ընդհանուր տրամագիծը չի փոխվում, քանի որ դրանք իրար ետևում են, ուղղակի հաստությունն է մեծանում:
Պատառաքաղներ և ցողուն
Սելեկցիոն պատառաքաղների շարժումը միշտ ապահովում է տակառը, բայց այն կառավարվում է էլեկտրական շարժիչով, ոչ թե ընտրիչով, քանի որ մոտոցիկլետը չունի: Նշված շարժիչը կարող է ձեռքով կառավարվել օդաչուի կողմից՝ ձեռքով վարելու կոմմոդոյի շնորհիվ: Այն կարող է նաև ընտրել 100% ավտոմատ ռեժիմ՝ ընտրելու 2 տարբերակով՝ նորմալ (D) կամ սպորտային (S), ինչը հետաձգում է փոխանցումների փոփոխությունը և նախընտրում է բարձր պտույտներ: Կցորդիչի կառավարումը էլեկտրահիդրավլիկ է: Այն օգտագործում է շարժիչի յուղի ճնշումը, որը բերում է ECU-ի կողմից կառավարվող էլեկտրամագնիսների միջոցով: Հետևաբար, ղեկի վրա այլևս կալանքի լծակ չկա: Այս հատկությունը թույլ է տալիս մեծացնել ճնշումը ճարմանդային սկավառակների վրա ավելի ամուր զսպանակներով: Սա թույլ է տալիս նվազեցնել սկավառակների քանակը՝ հօգուտ ավելի փոքր հաստության՝ մասամբ փոխհատուցելով 2 ճիրանների առկայությունը։ Եթե օդաչուն ձեռքով կառավարեր նման ճարմանդը, ապա լծակի ուժը, հավանաբար, չափազանց շատ կլիներ, բայց այստեղ աշխատանքը կատարում է շարժիչի յուղի ճնշումը:
Այլ հավելվածներ տեսանելի՞ են:
Կրկնակի ճարմանդը պետք է պահվի ավտոմատ փոխանցման տուփերում (եթե վարորդը ցանկանում է դա), բայց այն ապահովում է նույն արդյունավետությունը, ինչ սովորական փոխանցման տուփը: Honda-ն ասում է, որ կարող է հարմարվել բոլոր շարժիչներին՝ չխախտելով դրանց ճարտարապետությունը: Հետևաբար, մենք կարող ենք պատկերացնել ապագա տեսքը այլ մոդելների կամ նույնիսկ GP կամ SBK մոտոցիկլետի վրա: Իրոք, շարժիչի ոլորող մոմենտների շարունակականությունը ապահովում է անիվի ավելի լավ բռնում, ինչը, հնարավոր է, կարող է էլ ավելի բարելավել ժամանակները...
Եթե դուք կորել եք ավտոմատ փոխանցման բազմաթիվ տեսակների մեջ, Le Repaire-ն ամբողջությամբ թարմացրել է խնդիրը:
լեգենդար լուսանկարներ
Honda-ն ընդգծում է իր համակարգի կոմպակտությունը։ Օրինակ, բոլոր նավթատարները ինտեգրված են բեռնախցիկի ձուլարանների մեջ, այլ ոչ թե արտադրվում են արտաքին ճկուն խողովակներով:
Երկու ճարմանդներն էլ աշխատում են շարժիչի յուղով: Սոլենոիդները կառավարվում են ներարկման համակարգչի վերահսկման ճնշման միջոցով՝ սահելու կատարյալ մակարդակ ապահովելու համար:
