Էլեկտրական մեքենաների փորձարկում՝ այս անգամ ընդմիշտ

Camilla Genasi- ից GM EV1- ով Tesla Model X- ով կամ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների պատմությամբ

Էլեկտրական մեքենաների մասին պատմությունը կարելի է բնութագրել որպես երեք գործողությամբ ներկայացում: Հիմնական պատմությունը մինչ օրս մնում է համապատասխան էլեկտրաքիմիական սարքի պահանջարկի ոլորտում `էլեկտրական մեքենայի պահանջների համար բավարար հզորություն ապահովելու համար:

Հինգ տարի առաջ, երբ Կարլ Բենցը 1886 թվականին կներկայացնի իր ինքնագնաց եռանիվը, ֆրանսիացի Գուստավ Տրուվը նույնքան անիվներով իր էլեկտրական մեքենան քշեց Փարիզի Exposition D'Electricite ցուցահանդեսով: Սակայն ամերիկացիներին կհիշեցնեն, որ իրենց հայրենակից Թոմաս Դևենպորտը նման բան ստեղծել է 47 տարի առաջ։ Եվ սա գրեթե ճիշտ կլիներ, քանի որ իրոք 1837 թվականին դարբին Դավենպորտը ստեղծեց էլեկտրական մեքենա և «քշեց» այն ռելսերի երկայնքով, բայց այս փաստը ուղեկցվում է մեկ փոքրիկ դետալով. մեքենայում մարտկոց չկա: Այսպիսով, խստորեն ասած, պատմականորեն այս մեքենան կարելի էր համարել տրամվայի նախակարապետը, այլ ոչ թե էլեկտրամեքենան։

Մեկ այլ ֆրանսիացի՝ ֆիզիկոս Գաստոն Պլանտեն, զգալի ներդրում ունեցավ դասական էլեկտրական մեքենայի ծնունդի գործում. նա ստեղծեց կապարաթթվային մարտկոցը և ներկայացրեց այն 1859 թվականին, նույն տարում, երբ սկսվեց նավթի առևտրային արտադրությունը Միացյալ Նահանգներում։ Յոթ տարի անց էլեկտրական մեքենաների զարգացմանը խթան հանդիսացող ոսկե անունների շարքում գրանցվեց գերմանացի Վերներ ֆոն Զիմենսի անունը։ Հենց նրա ձեռնարկատիրական գործունեությունը հանգեցրեց էլեկտրական շարժիչի հաջողությանը, որը մարտկոցի հետ միասին հզոր խթան դարձավ էլեկտրական մեքենայի զարգացման համար։ 1882 թվականին Բեռլինի փողոցներում կարելի էր տեսնել էլեկտրական մեքենա, և այս իրադարձությունը նշանավորեց էլեկտրական մեքենաների արագ զարգացման սկիզբը Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում, որտեղ ավելի ու ավելի շատ նոր մոդելներ սկսեցին հայտնվել: Այսպիսով, վարագույրը բարձրացվեց էլեկտրաշարժունակության առաջին գործողության վրա, որի ապագան այն ժամանակ պայծառ էր թվում: Դրա համար ամեն կարևոր և անհրաժեշտ ամեն ինչ արդեն հորինված է, և աղմկոտ և գարշահոտ ներքին այրման շարժիչի հեռանկարները գնալով ավելի մռայլ են դառնում: Թեև դարավերջին կապարաթթվային մարտկոցների հզորության խտությունը կազմում էր ընդամենը ինը Վտ/կիլոգրամ (գրեթե 20 անգամ պակաս, քան վերջին սերնդի լիթիում-իոնային մարտկոցները), էլեկտրական մեքենաները ունեն մինչև 80 կիլոմետր բավարար հեռահարություն: Սա հսկայական հեռավորություն է այն ժամանակաշրջանում, երբ ցերեկային ճանապարհորդությունները չափվում են քայլելով, և այն կարելի է հաղթահարել էլեկտրական շարժիչների շատ ցածր հզորության շնորհիվ: Իրականում միայն մի քանի ծանր էլեկտրական մեքենաներ կարող են զարգացնել 30 կմ/ժ-ից բարձր արագություն:

Այս ֆոնի վրա խառնվածքով բելգիացի Կամիլա Գենազի անունով պատմությունը լարվածություն է բերում էլեկտրական մեքենայի համեստ առօրյայում: 1898 թ.-ին «կարմիր սատանան» բարձր արագությամբ մենամարտի հրավիրեց ֆրանսիացի կոմս Գաստոն դե Շասելուպ-Լաուբին և նրա ՝ Jeanto անունով մեքենան: Genasi- ի էլեկտրական մեքենան շատ ավելի պերճախոս անուն ունի «La jamais contente», այսինքն ՝ «Միշտ դժգոհ»: Բազմաթիվ դրամատիկ և երբեմն հետաքրքրաշարժ մրցարշավներից հետո, 1899 թ.-ին սիգարի նման մի մեքենա, որի ռոտորը պտտվում է 900 ռ / ժ արագությամբ, վազեց դեպի հաջորդ մրցավազքի ավարտը ՝ արձանագրելով ավելի քան 100 կմ / ժ արագություն (ուղիղ 105,88 կմ / ժ): Միայն այդ դեպքում է երջանիկ Գենասին ու նրա մեքենան ...

Այսպիսով, մինչև 1900 թվականը էլեկտրական մեքենան, թեև դեռ չուներ լիովին զարգացած սարքավորումներ, պետք է գերազանցություն հաստատեր բենզինով աշխատող մեքենաների նկատմամբ։ Այն ժամանակ, օրինակ, Ամերիկայում էլեկտրական մեքենաների թիվը երկու անգամ ավելի շատ էր, քան բենզինը։ Փորձեր կան նաև համատեղելու երկու աշխարհների լավագույնը, օրինակ, երիտասարդ ավստրիացի դիզայներ Ֆերդինանդ Պորշեի կողմից ստեղծված մոդելը, որը դեռևս անհայտ է լայն հանրությանը: Հենց նա էր առաջինը միացրել հանգույցային շարժիչները ներքին այրման շարժիչների հետ՝ ստեղծելով առաջին հիբրիդային մեքենան։

Էլեկտրական շարժիչը որպես էլեկտրական մեքենայի թշնամի

Բայց հետո ինչ-որ հետաքրքիր ու նույնիսկ պարադոքսալ բան է պատահում, քանի որ հենց էլեկտրականությունն է ոչնչացնում իր իսկ երեխաներին: 1912 թ.-ին Չարլզ Կետերինգը հորինեց էլեկտրական ստարտեր, որը մեխանիկական մեխանիզմն անօգուտ էր դարձնում ՝ կոտրելով բազմաթիվ վարորդների ոսկորները: Այսպիսով, այդ ժամանակ մեքենայի ամենամեծ թերություններից մեկը անցյալում էր: Վառելիքի ցածր գները և Առաջին համաշխարհային պատերազմը թուլացրին էլեկտրական մեքենան, և 1931-ին վերջին արտադրական էլեկտրական մոդելը ՝ Typ 99- ը, դուրս եկավ Դեթրոյթի հավաքման գծից:

Միայն կես դար անց սկսվեց էլեկտրական մեքենաների զարգացման երկրորդ շրջանը և վերածնունդը: Իրանա-իրաքյան պատերազմն առաջին անգամ ցույց է տալիս նավթի մատակարարումների խոցելիությունը, մեկ միլիոն բնակիչ ունեցող քաղաքները խեղդվում են մշուշի մեջ, իսկ շրջակա միջավայրի պաշտպանության թեման գնալով ավելի արդիական է դառնում։ Կալիֆոռնիան օրենք է ընդունել, ըստ որի մինչև 2003 թվականը մեքենաների 1602 տոկոսը պետք է լինի առանց արտանետումների: Ավտոարտադրողները, իրենց հերթին, ցնցված են այս ամենից, քանի որ էլեկտրական մեքենան տասնամյակներ շարունակ շատ քիչ ուշադրության է արժանացել։ Նրա շարունակական ներկայությունը զարգացման նախագծերում ավելի շատ էկզոտիկ խաղ է, քան անհրաժեշտություն, և մի քանի իրական մոդելներ, ինչպիսիք են օլիմպիական մարաթոնների ժամանակ նկարահանող խմբերը տեղափոխելու համար (BMW 1972, 10թ. Մյունխեն), գրեթե աննկատ են մնացել: Այս տեխնոլոգիաների էկզոտիկության վառ օրինակն է լուսնագնացը, որը հատում է լուսնագնացը՝ հանգույցի վրա տեղադրված շարժիչներով, որոնց արժեքը գերազանցում է XNUMX միլիոն դոլարը:

Չնայած այն հանգամանքին, որ գրեթե ոչինչ չի արվել մարտկոցների տեխնոլոգիան զարգացնելու համար, և կապարաթթվային մարտկոցները մնում են ուղենիշ այս ոլորտում, ընկերությունների զարգացման բաժինները նորից սկսում են արտադրել տարբեր էլեկտրական մեքենաներ: GM-ն այս հարձակման առաջնագծում է, քանի որ փորձնական Sunraycer-ը հասել է արևի վազքի ամենաերկար ռեկորդին, և ավելի ուշ խորհրդանշական GM EV1000 ավանգարդի 1 միավոր՝ 0,19 շրջանառության գործակիցով, վարձակալվել է գնորդների ընտրված խմբին: . Սկզբում այն ​​հագեցած էր կապարի մարտկոցներով, իսկ 1999 թվականից՝ նիկել-մետաղական հիդրիդային մարտկոցներով, այն հասնում է 100 կիլոմետր անհավանական հեռահարության: Conecta Ford ստուդիայի նատրիում-ծծմբային մարտկոցների շնորհիվ այն կարող է անցնել մինչև 320 կմ:

Եվրոպան նույնպես էլեկտրականանում է: Գերմանական ընկերությունները Բալթիկ ծովի Ռյուգեն կղզին վերածում են իրենց էլեկտրամոբիլների փորձնական բազայի և այնպիսի մոդելների, ինչպիսիք են VW Golf Citystromer- ը, Mercedes 190E- ն և Opel Astra Impuls- ը (հագեցած է 270 աստիճանի Zebra մարտկոցով), ընդհանուր առմամբ 1,3 մլն փորձարկում: կիլոմետր: Հայտնվում են նոր տեխնոլոգիական լուծումներ, որոնք պարզապես էլեկտրական երկնքի արագ հայացքն են ՝ նման նատրիումի-ծծմբային մարտկոցի լուծույթին, որը բռնկվել էր BMW E1- ով:

Այն ժամանակ ծանր կապարաթթվային մարտկոցներից բաժանվելու ամենամեծ հույսերը դրվում էին նիկել-մետաղահիդրիդային մարտկոցների վրա։ Այնուամենայնիվ, 1991 թվականին Sony-ն բացեց բոլորովին նոր ուղղություն այս ոլորտում՝ թողարկելով առաջին լիթիում-իոնային մարտկոցը: Հանկարծ էլեկտրական տենդը նորից բարձրանում է. օրինակ, գերմանացի քաղաքական գործիչները կանխատեսում են 2000 տոկոս շուկայական մասնաբաժին էլեկտրական մեքենաների համար մինչև 10 թվականը, իսկ Կալիֆորնիայի Calstart-ը կանխատեսում է 825 ամբողջովին էլեկտրական մեքենա մինչև դարի վերջ: .

Այնուամենայնիվ, այս էլեկտրական հրավառությունը բավականին արագ է այրվում: Հասկանալի է, որ մարտկոցները դեռ չեն կարող հասնել կատարողականի բավարար մակարդակի, և հրաշքը տեղի չի ունենա, և Կալիֆոռնիան ստիպված է ճշգրտել արտանետվող արտանետումների իր թիրախները: GM- ն վերցնում է իր բոլոր EV1- ներն ու անխնա ոչնչացնում դրանք: Iակատագրի հեգնանքով, հենց այդ ժամանակ Toyota- ի ինժեներներին հաջողվեց հաջողությամբ ավարտին հասցնել աշխատասեր Prius հիբրիդ մոդելը: Այսպիսով, տեխնոլոգիական զարգացումը գնում է նոր ճանապարհով:

Գործ 3. Վերադարձ չդարձնելուն

2006 թվականին սկսվեց էլեկտրաշոուի վերջին գործողությունը: Կլիմայի փոփոխության և նավթի գների արագ աճի մասին մտահոգիչ ազդանշանները հզոր խթան են տալիս էլեկտրական սագայի նոր մեկնարկին: Այս անգամ ասիացիներն առաջատարն են տեխնոլոգիական զարգացման գործում `մատակարարելով լիթիում-իոնային մարտկոցներ, իսկ Mitsubishi iMiEV- ն ու Nissan Leaf- ը` նոր դարաշրջանի առաջամարտիկները:

Գերմանիան դեռ արթնանում է էլեկտրական քնից, ԱՄՆ-ում GM- ը փոշոտում է EV1 փաստաթղթերը, իսկ Կալիֆոռնիայում բնակվող Tesla- ն ցնցեց հին ավտոմոբիլային աշխարհը `իր 6831 ձիաուժով ռոդսթերով, որը սովորաբար օգտագործվում է նոութբուքերի համար: Կանխատեսումները կրկին սկսում են էյֆորիկ մասշտաբներ ստանալ:

Այս պահին Tesla- ն արդեն աշխատում էր Model S- ի նախագծման վրա, որը ոչ միայն հզոր խթան հանդիսացավ մեքենաների էլեկտրաֆիկացմանը, այլև ստեղծեց ապրանքանիշի խորհրդանշական կարգավիճակը `այն դարձնելով ոլորտի առաջատարը:

Հետագայում, յուրաքանչյուր խոշոր ավտոընկերություն կսկսի էլեկտրական մոդելներ ներդնել իր շարքում, և դիզելային շարժիչի հետ կապված սկանդալներից հետո նրանց ծրագրերն այժմ բավականին արագընթաց են: Renault էլեկտրական մոդելներն առաջնագծում են ՝ Nissan և BMW i մոդելները, VW- ն մեծ ուշադրություն է դարձնում այս տեսականու վրա ՝ MEB պլատֆորմի, Mercedes EQ ենթախմբի, և հիբրիդային պիոներներ Toyota- ի և Honda- ի կողմից ՝ զուտ էլեկտրական ոլորտում ակտիվ զարգացում սկսելու համար: Այնուամենայնիվ, լիթիում-իոնային բջիջների արտադրությամբ զբաղվող ընկերությունների, և հատկապես Samsung SDI- ի ակտիվ և հաջող զարգացումը ստեղծում է 37 Ah մարտկոցի կայուն բջիջներ, քան սպասվում էր, և դա որոշ արտադրողների հնարավորություն տվեց վերջին երկու տարվա ընթացքում մեծացնել իրենց էլեկտրամատակարարման էլեկտրասարքավորումների զգալի վազքը: Այս անգամ խաղի մեջ են մտնում նաև չինական ընկերությունները, և էլեկտրական մոդելների աճի կորի մեծ մասն այնքան կտրուկ է դառնում:

Unfortunatelyավոք, մարտկոցների հետ կապված խնդիրը մնաց: Չնայած այն հանգամանքին, որ դրանք զգալի փոփոխություններ են կրել, նույնիսկ ժամանակակից լիթիում-իոնային մարտկոցները դեռ ծանր են, չափազանց թանկ և անբավարար հզորությամբ:

Ավելի քան 100 տարի առաջ ֆրանսիացի ավտոմոբիլային լրագրող Բոդրիար դը Սոնիեն կարծիք է հայտնել. «Անխոս էլեկտրական շարժիչը ամենամաքուրն ու դիմացկունն է, որը կարելի է ցանկանալ, և դրա արդյունավետությունը հասնում է 90 տոկոսի: Բայց մարտկոցները մեծ հեղափոխության կարիք ունեն»։

Նույնիսկ այսօր մենք չենք կարող այս մասին ոչինչ ավելացնել: Միայն այս անգամ դիզայներները մոտենում են էլեկտրիֆիկացմանը ավելի չափավոր, բայց վստահ քայլերով `աստիճանաբար շարժվելով տարբեր հիբրիդային համակարգերի միջով: Այսպիսով, էվոլյուցիան շատ ավելի իրական է և կայուն:

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև, Ալեքսանդր Բլոխ