Ferrari 512 BB ընդդեմ Lamborghini Miura P 400 SV. վերադառնալ մեջտեղում - Sportscars

Մարդը կարող է քիթը կնճռոտել՝ տեսնելով երկու սպորտային մեքենաներ միասին, որոնք իրականում ներկայացնում էին իտալական սպորտային մեքենաների արտադրության երկու տարբեր տասնամյակներ՝ XNUMX-ականներին: Միուրա և յոթանասունականների համար BB. Բայց երբ ուշադիր նայում ենք այս երկու պատմությունների մանրամասներին, որոնք ոչ թե հատվում են, այլ հատվում են, հասկանում ենք, թե որքան ավելի խելամիտ է դրանք համատեղելը, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից:

Սկսենք նրանից, որ մեր ծառայության երկու հրեշները իրենց համապատասխան մոդելների ամենակարևոր էվոլյուցիաներն են (ես չեմ հաշվի առել 512 BBi-ն՝ համեմատած 12 բարելի Sant'Agata կարբյուրատորների հետ), բայց ամենից առաջ այն տարին է, երբ «Miura»-ն տարբերակները» դադարեցրեց արտադրությունը BB-ն (ոչ թե 512-ը, այլ 365 GT4-ը կամ այդ հրաշալի Berlinetta Ferrari-ի առաջին սերիան) սկսեց իր ճանապարհորդությունը սպորտային շուկայում՝ իրարանցում առաջացնելով երկրպագուների շրջանում, ինչպես և Miura-ն: արվել է յոթ տարի առաջ:

Բայց կարգով. 1965 թվականի Թուրինի ավտոսրահում` ստենդի վրա Lamborghini PT 400 մակագրությամբ նորարարական շասսին (այսինքն՝ 4 լիտրանոց լայնակի հետևի ծայրը) պողպատե շրջանակով և մետաղական կառուցվածքով և տարբեր լուսային բացվածքներով, առաջին հայացքից մրցարշավային մեքենաներում օգտագործվողներին նման, իրեն շատ լավ է ապացուցել: Արվեստի այս մեխանիկական գործը (այժմ պատկանում է երկու ամերիկացի կոլեկցիոներներին՝ Ջո Սզաքին և Գարի Բոբիլեֆին) նախագծվել է ինժեների կողմից։ Ջան Պաոլո Դալարա (այսօր Veyron-ի շասսիի ստեղծող) 12 լիտրանոց 3.9 մխոցային շարժիչը (3.929 cc, 350 ձիաուժ 7.000 rpm-ում) տեղադրելու լայնակի կենտրոնական դիրքում, որը նախագծել է ոչ այլ ոք, քան ինժեները: Ջոտտո Բիզարինի.

Այս անցողիկ տեսքը, որը բարկություն առաջացրեց սպորտային մեքենաների էնտուզիաստների շրջանում, կանխատեսում էր տենդենցի հստակ փոփոխությունը, որը նման շասսիով մեքենան (իհարկե, Miura) կբերի, ոչ առանց աղմուկի, սպորտային մեքենաների աշխարհ: Առաջին Miura-ն՝ P400-ը, ներկայացվեց 1966 թվականին Ժնևի ավտոսրահում և կրկնեց շասսիի սենսացիաներն ու հաջողությունները: Նա իր ֆուտուրիստական ​​գծերով (այն ժամանակների համար) ստիպեց բոլոր ներգրավվածներին ծեր երևալ՝ երիտասարդ տղամարդու կողմից նախագծված: Մարչելլո Գանդինի, էքստրավագանտ լուծույթով՝ երկու մեծ գլխարկներ, որոնք բացվում են գրքի պես՝ փորոտելով մեքենայի մեխանիկական գաղտնիքները և կենտրոնի ներքին կառուցվածքը թողնելով գրեթե մերկ։ Հեղափոխական մեխանիկական մոտեցումը, որի մասին մենք խոսեցինք, նույնպես օգնեց այն դարձնել մարսյան:

Խոսելով մեխանիկայի մասին՝ պետք է ընդգծել, որ ողջ խմբին փրկելու համար շարժիչ երկու առանցքների ներսում (այս դեպքում խնդիրը հետևի առանցքն է) Bizzarrini (ով այնքան նախընտրում էր շարժիչի այս դասավորությունը, որ այն ընդունեց նաև առջևի շարժիչների համար, ինչպես լեգենդար Ferrari 250 GTO-ի, այնպես էլ «իր» Bizzarrini 5300 GT Strada-ի վրա։ ) տեղադրված Բարեմաղթել Miura P400 բալոնի բլոկի ստորին մասում: Մեքենայի առաջին երեք օրինակների արտադրությունից հետո ինժեներ Դալլարան (օգնեց Miura նախագծում անգլերենով. Պաոլո Ստանզանի և Նոր Զելանդիայի փորձնական օդաչու Բոբ Ուոլես) հասկացավ, որ շարժիչը ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ պտտելը (ձախից նայելով մեքենային) թույլ չի տալիս շարժիչին սահուն աշխատել։ Այնուհետև պտտման ուղղությունը փոխվեց՝ թույլ տալով ավելի կանոնավոր էներգիայի մատակարարում: Ջրամբարը խցիկի և առջևի գլխարկի միջև տեղադրելու դիզայնի ընտրությունը, որն ի սկզբանե թվաց որպես Կոլումբոսի ձու՝ քաշի բաշխումը օպտիմալացնելու համար, իրականում որոշ խնդիրներ ստեղծեց առաջին սերիայի Miura-ի համար (475 միավոր արտադրվել է 1966-1969 թվականներին), քանի որ աստիճանաբար դատարկվում էր: կայծակաճարմանդ պատճառով տանկի քիթը, որը սկսեց «լողալ» մեծ արագությամբ, ինչի հետևանքով առջևի անիվները կորցնում էին անհրաժեշտ ամրությունը և ուղղորդման կայունությունը:

Le Արտադրողականություն Բարձրորակ Miura-ն (առավելագույն արագությունը 280 կմ/ժ) ակնհայտ դարձրեց այս խնդիրը՝ հաշվի առնելով, որ այն ժամանակ աշխարհի ամենաարագ ճանապարհի տերերը, իհարկե, չէին սահմանափակվում միայն քայլելու համար: Այս առումով առաջին P400 Miura շարքի մեկ այլ թերություն էր արգելակումը (ինչպես ես կարողացա անձամբ ստուգել, ​​իմ մեծ վախի ժամանակ, Միլանից Սանտ Ագատա ճամփորդության ժամանակ). առաջին տարբերակի վրա տեղադրված համակարգը թույլ չտվեց օգտագործել այս գազանի ողջ հզորությունը և արձագանքել ոտնակի ճնշմանը: սահմանափակ էր և ուշացած։ Այս վաղ երիտասարդական խնդիրները մասամբ լուծվեցին Miura-ի երկրորդ թողարկումում՝ 400 թ. P 1969 S, շնորհիվ ընդունման։ անվադողեր ավելի լայն և հագեցած նոր արգելակային համակարգերով կրիչներ մեծ տրամագծով ինքնաօդափոխվող։ Այնտեղ իշխանությունը Շարժիչը, սեղմման հարաբերակցության պարզ աճի շնորհիվ (որը 9,5:1-ից բարձրացավ 10,4:1), 350-ից հասավ 370 ձիաուժի, կրկին 7.000 պտ/րոպում, իսկ արագությունը հասավ լավ 287 կմ/ժ-ի: Քառյակ կարբյուրատորներ Weber 40 IDA 30 եռակի մարմինը, գործնականում մրցակցային օգտագործման համար, փոփոխվել է փոքր բաքով՝ չայրված բենզինը վերականգնելու համար՝ հաղթահարելու առաջին սերիայի թերությունները:

P 400 S-ը շարունակեց արտադրվել (ընդհանուր առմամբ 140 միավոր) նույնիսկ այն ժամանակ, երբ Miura-ի վերջնական տարբերակը՝ առավել կատարելագործված և կայացած (և այսօր նաև ամենահայտնին և պահանջվածը), ներկայացվեց 1971 թվականին: P 400 SV. Այս զայրույթը վերջապես կորցրեց հոնքերը լուսարձակների շուրջը (բացառությամբ այն հազվագյուտ դեպքերի, երբ գնորդը դեռ ցանկանում էր այդ հուշող վանդակաճաղերը, ինչպես եղավ մեր ծառայության օրինակի հետ, որը ստեղծվել էր հենց Ferruccio Lamborghini-ի կողմից), թեւեր Հետևի ծայրը լայնացվել է՝ տեղավորելու 235/15/60 նոր անվադողերը, որոնք տալիս են ավելի սենսացիոն հատիկ և 385 ձիաուժ հզորություն ունեցող շարժիչ: 7.850 պտույտ/րոպե արագությամբ, ինչը թույլ տվեց SV-ին շարժվել 295 կմ/ժ զարմանալի արագությամբ (իսկ խոսքը 1971 թվականի մասին է):

Այնուհետև, գրեթե յոթ տարի տևած հեղինակավոր կարիերայից հետո (որում շատ հայտնիներ, ինչպիսիք են Կլաուդիո Վիլլան, Փոքրիկ Թոնին, Բոբի Սոլոն, Ջինո Պաոլին, Էլթոն Ջոնը և Դին Մարտինը, ինչպես նաև այնպիսի միապետներ, ինչպիսիք են Հորդանանի թագավոր Հուսեյնը կամ Մոհամմադ Ռեզա Փահլավին: , նրանք այն օգտագործում էին որպես իրենց անձնական մեքենա), հեղափոխական Միուրան հեռացավ դեպքի վայրից 72-ի վերջին (150 P 400 SV մոդելներից վերջինը՝ 5018 շասսի, վաճառվեց 73-ի գարնանը), նրա իդեալական հակառակորդը, Ferrari 365 GT4 BB, մտավ արտադրության։

Այն ժամանակ Մարանելլոյի մեխանիկական մոտեցման արմատական ​​փոփոխության ժամանակն էր. առաջին երկչոտ փորձից հետո տասներկու բալոն 250 LM-ից, որը գործնականում մնաց ճանապարհին հարմարեցված սպորտային մեքենա, մինչև 365 GT / 4 BB Ferrari-ն նորից շարժեց շարժիչը, այս անգամ դրանից շատ ավելի «կարևոր» ծավալով (4.390,35 cc): Le Mans-ը և նախորդ 6 մխոցանի Dino 206 GT-ը, վարորդի հետևում՝ քաշի բաշխումը բարելավելու և հետևաբար թյունինգը և ճանապարհի պահպանումը բարելավելու համար: Այսպիսով, 365 GT4 BB-ն առաջին 12 մխոցանի ճանապարհային Ferrari-ն էր, որը վարորդի հետևում տեղադրված էր շարժիչով:

Դա մեծ բեկում էր, որը բերեց նորը Բեռլինետա բռնցքամարտիկ Maranello, կիպ ու սրածայր գծերով կրքոտ մեքենա, ցածրադիր և ագրեսիվ, ասես ցածր ամրացված շեղբ լիներ։ Բայց նորությունները դրանով չսահմանափակվեցին. 365 GT4 BB-ն, ըստ էության, նաև առաջին ճանապարհային Ferrari-ն էր՝ բռնցքամարտիկ շարժիչով: Իրականում, այս հեղափոխական 12 մխոցանի շարժիչը չի կարելի անվանել բռնցքամարտի շարժիչ, այլ ավելի շուտ 180 աստիճանով V-twin (կամ հակառակ) շարժիչ, քանի որ միացնող ձողերը զույգերով ամրացված էին մեկ լիսեռի վրա, այլ ոչ թե առանձին: հենարաններ յուրաքանչյուր միացնող գավազանի համար: (ինչպես պահանջվում է բռնցքամարտի սխեմայով): Այս նորարար շարժիչը ուղղակիորեն վերցված է Ֆորմուլա 3-ում Ferrari-ի փորձից՝ 1969-ի լիտր շարժիչով, որը մշակել է Մաուրո Ֆորգիերին 1964 թվականին (հետևելով Ferrari 512 F1-ին, որն արդեն XNUMX-ին դուրս էր եկել մրցուղի հակառակ մխոցային շարժիչով): հնարավոր է դարձել նաև զգալիորեն կրճատել բարիկենտրոն մեքենայից դուրս:

1971 թվականին Թուրինի ավտոսրահում իր առաջին հրապարակային հայտնության ժամանակ նոր Berlinetta-ն իսկական ցնցում էր Ferrari-ի էնտուզիաստների հավաքական երևակայության համար և ուներ այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր՝ արագորեն շահելու այն հաճախորդների ամենաոգևոր ակնարկները, ովքեր արդեն փորձարկել էին բարձր սահմանները: նախորդ Daytona. Նոր մեքենան, սակայն, թողարկվեց միայն 1973 թվականի սկզբին: Berlinetta Boxer-ի «հարթ տասներկուսի» հզորությունը, այնուամենայնիվ, փոխհատուցեց այս ուշացումը. 4,4 լիտր ծավալից Ferrari-ի ինժեներներին հաջողվեց «սեղմել» գրեթե 400 ձիաուժ (380 ձիաուժ 7.700 պտ/րոպում): Այսպիսով, 365 GT/4 BB-ն պատրաստ էր բավարարելու «բացարձակ» Ferrari-ի հավատարիմ կողմնակիցների ամենաբարձր կատարողական պահանջները: Նրանք ասում են, որ Maranello-ից այս սուպերքարի վերջին էվոլյուցիայի հետ, Ilիլ Վիլնյով նա սովոր էր Մոնտեկարլոյում գտնվող իր տնից «լիակատար հանգստությամբ» տեղափոխվել Մարանալլո՝ նախընտրելով 512 BB-ն իր ուղղաթիռից, քանի որ, ըստ նրա, ճամփորդության համար պահանջվող ժամանակը գրեթե նույնն էր։

Բայց «առասպելաբանությունը» մի կողմ, BB-ն, անշուշտ, շարունակում է մնալ ամենասիրված ժամանակակից Ferrari-ներից մեկը. նրա ագրեսիվությունը, որին կարող են դիմանալ միայն ամենափորձառուները, այն դարձրել է բարկացնող և հիացմունքի առարկա, որը կարող է անհանգստություն և նախանձ առաջացնել մեքենաների սիրահարների մեծ մասի մոտ: Նրա տագնապալի գծերը, առջևի գլխարկի և դիմապակու մակերեսը թեքված են գրգռվածության աստիճանի, ասես փորձում են թաքնվել օդից։ հետ քաշվող լուսարձակներ որպեսզի չխանգարեն ցերեկային իդեալական աերոդինամիկան, կտրված պոչը Հետևի առանցքի համեմատությամբ շատ քիչ ելուստով (ի տարբերություն առջևի), նրանք «Berlinetta Boxer»-ին տիեզերանավ են դարձրել և նրանց սրտերը, ովքեր այն տեսել են հետևի հայելու մեջ, դրել են աստղային արագությունների մրցավազքում: 365 GT/4 BB-ն այն ժամանակ ստրատոսֆերային արագության էր հասել՝ 295 կմ/ժ, կանգառից մեկ կիլոմետր անցնելով ընդամենը 25,2 վայրկյանում:

Շնորհիվ նախորդ Daytona-ի համեմատ մի փոքր ավելի երկար անիվի բազայի (2.500 մմ փոխարեն 2.400 մմ) և քաշի ավելի լավ բաշխման, որը երաշխավորված է շասսիի նոր կոնֆիգուրացիայի շնորհիվ, շարժիչը գրեթե կենտրոնական դիրքում, այս berlinetta-ն ուներ վարման բացառիկ բնութագրեր, որոնք թույլ էին տալիս նրան պահել: լավ ճանապարհի վրա: անկեղծ վարքագիծ, որը կանխատեսելի է ամենափորձառու օդաչուների կողմից, բայց այնպիսի սահմաններով, որոնք իսկապես դժվար է հասնել հասարակ մահկանացուների համար:

1976 թվականին նոր շարժիչ՝ գրեթե 5.000 cc ծավալով։ cc (4.942,84 cc) տեղադրվել է BB-ի վրա և դրա անվանումը դարձել է 512 BB: Maranello-ից Berlinetta-ի այս նոր տարբերակում (մեր սպասարկման մեքենան) ճանապարհները լայնացվել են և ավելի մեծ անվադողեր են տեղադրվել՝ օգուտ տալով արդեն իսկ նշանակալից ճանապարհի անցկացում. Էսթետիկ տեսանկյունից լյարդը ձեռք է բերել կրկնակի գույն (մարմնի ստորին հատվածի համար սև), մեկ. փչացող ռադիատորի վանդակաճաղի տակ՝ քթի կայունությունը բարելավելու համար և օդի ընդունում Դռների հետևում կողային պատի ստորին մասում կա Naca պրոֆիլ, ինչպես նաև երկու նոր մեծ կլոր հետևի լույսեր, որոնք փոխարինում են նախորդ երեքին:

Այնուամենայնիվ, չնայած ավելի մեծ շարժիչի հզորությանը, նոր Berlinetta-ի հզորությունն ու արտադրողականությունը փոքր-ինչ նվազել են: 360 ձիաուժ հզորությամբ։ 7.500 պտույտ/րոպեում առավելագույն արագությունը իջել է մինչև «ընդամենը» 283 կմ/ժ՝ ի նշան «Ferrari»-ի ամենամոլի երկրպագուների ակնհայտ հիասթափության: Այնուամենայնիվ, BB-ի նոր տարբերակը, որն ավելի ճկուն և կառավարելի էր, այն հասանելի դարձրեց հանդիսատեսի համար, որն այլևս բացառապես «Formula racers» չէր:

Իր վերջին տարբերակում, որում այն ​​տեղադրված էէլեկտրոնային ներարկում Bosch K-Jetronic-ը անուղղակի գործողությամբ չորս հսկայական Weber կարբյուրատորների մարտկոցի փոխարեն, 512 BBi-ն (ներդրվել է 1981 թվականին) ուներ երկու լրացուցիչ ցուցիչ լույսեր վանդակաճաղի առջևի երեսին՝ փոքրիկ «i»-ով, որը երևում էր քրոմից: ֆոն. անվանատախտակ՝ մոդելի նշումով:

Այս հոյակապ Ferrari berlinette ջինն անկասկած կարելի է անվանել Մարանելլոյի ճանապարհային մեքենաների պատմության դարաշրջանային շրջադարձային կետի «մայր»՝ ինչպես շարժիչը վարորդի հետևում շարժելու, այնպես էլ V-ի ձևի կոնֆիգուրացիան փոխելու առումով: բալոններ (երբեք չեն վերամշակվել, սակայն, երբ այս հզոր Ferrari-ն դուրս եկավ արտադրությունից): Դա, անշուշտ, Ferrari-ներից մեկն էր, որը երաշխավորում էր զգացմունքները, որոնք միայն քչերն էին կարող իրենց թույլ տալ: Այսօր տեսնել 512 BB-ն, Սանտ Ագատայի պատմության մեջ, թերևս, ամենասիրված Lamborghini-ի կողքին, արտոնություն է, որը ես կարողացել եմ ինձ թույլ տալ միայն որպես լուսանկարիչ և լրագրող իմ աշխատանքի շնորհիվ:

Կասկած չկա, որ Miura-ն նույնիսկ այսօր անսովոր մեքենա է, մինչդեռ, չնայած իր բացառիկ կարծրությանը և գծերի հստակությանը, 512 BB-ն գնում է ավելի դասական և կատարելագործված ճանապարհով: Miura-ն ունի մրցարշավային մեքենաների հմայքը, և դուք կարող եք դա տեսնել նաև մոտ տասը սանտիմետրով, որոնք այն առանձնացնում են բարձրությամբ ավելի «հարմարավետ» BB-ից: Բայց եթե ինձ խնդրեին, որ գոնե մեկը ընտրեմ, ես չէի կարողանա որոշել և կպատասխանեի այսպես. մեքենաներ, կարո՞ղ եմ երկուսն էլ տանել: «