Ford Focus RS - Կապույտ ահաբեկիչ

Վերջապես մեր ձեռքն է ընկնում երկար սպասված Ford Focus RS-ը։ Այն բարձրաձայն է, արագ և առաջարկում է մի շարք զվարճանքներ, որոնք լավագույնս չեն ասվում արտանետումների նվազեցման աշխարհում: Սակայն, ելնելով լրագրողական պարտականությունից, կփորձենք պատմել դրանց մասին։

Ford Focus RS. Ավելի քան մեկ տարի ավտոմոբիլային աշխարհն ապրում էր սերիական տարբերակի մասին նոր, պատահական հրապարակված տեղեկություններով։ Ժամանակին լսեցինք, որ հզորությունը կարող է տատանվել 350 ձիաուժի շուրջ, հետո «գուցե» կլինի նաև 4x4 դրայվով, և վերջապես տեղեկություն ստացանք միայն զվարճալի գործառույթների մասին, որոնք ինչ-որ տեղ չունեն խնայողության ներկայիս չափանիշները։ . դրեյֆ ռեժիմ? Ավելի հաճախ փոխե՞լ անվադողերը և աղտոտե՞լ շրջակա միջավայրը: Եվ դեռ. 

Մոդելի նկատմամբ զգալի հետաքրքրություն կար, բայց նաև այն պատճառով, թե ինչ էր նախորդ RS-ը, որն իր պրեմիերայի ժամանակ ձեռք էր բերել կուլտային մեքենայի կարգավիճակ։ Չնայած այն հանգամանքին, որ դա ընդամենը 7 տարի առաջ էր, օգտագործված մոդելների գները այնքան էլ պատրաստ չեն իջնել սահմանափակ հասանելիության պատճառով: Այն նաև արտադրվել է միայն եվրոպական շուկաների համար։ Նախորդի ամենամեծ առավելություններն էին փայլուն հավասարակշռությունը և հատուկ բեմից դուրս եկած ռալլի մեքենայի տեսքը: Այն ամենը, ինչ բացակայում էր ռալի վարելու հաճույքից, լիաքարշակ շարժիչն էր, բայց այն դեռևս երբևէ եղած լավագույն տաք լյուկներից մեկն է: Այսպիսով, խաչաձողը բարձր է, բայց Ford Performance-ն ունակ է լավ սպորտային մեքենաներ նախագծել: Ինչպե՞ս էր դա:

չես կարող բոլորին գոհացնել

Ford focus rs Նախորդ սերունդը հիանալի տեսք ուներ, բայց բազմաթիվ չափազանց սպորտային աքսեսուարներ նրան դատապարտեցին խորշի: Այժմ իրավիճակը բոլորովին այլ է։ RS-ը Ford Performance ապրանքանիշի բանալին է ամբողջ աշխարհում: Վաճառքի ծավալը պետք է շատ ավելի մեծ լիներ, ուստի պետք է բավարարվեր հնարավորինս լայն հաճախորդների ճաշակները: Ոչ մի բուռ ընտրյալ էնտուզիաստներ Եվրոպայից: Սա է այն հարցի պատասխանը, թե ինչու է վերջին մոդելն այդքան «քաղաքավարի» թվում։

Չնայած կորպուսը մեծապես ընդլայնված չէ, Focus RS-ն ամենևին էլ պատշաճ տեսք չունի: Այստեղ բոլոր սպորտային տարրերը կատարում են իրենց գործառույթը։ Հատկանշական, մեծ օդի ընդունիչ մեքենայի դիմաց, ստորին մասում ծառայում է ինտերսուլերի համար, վերին մասում թույլ է տալիս հովացնել շարժիչը։ Բամպերի արտաքին մասերի օդային մուտքերը օդն ուղղում են դեպի արգելակներ՝ արդյունավետորեն սառեցնելով դրանք: Որքանո՞վ է արդյունավետ: 100 կմ/ժ արագությամբ նրանք կարողանում են սառեցնել արգելակները 350 աստիճան Ցելսիուսից մինչև 150 աստիճան։ Կապոտի վրա չկան բնորոշ օդափոխիչներ, բայց դա չի նշանակում, որ Ford-ը չի աշխատել դրանց վրա։ Դրանք գլխարկի վրա տեղադրելու փորձերը, սակայն, ավարտվեցին այն պնդմամբ, որ նրանք իրականում ոչինչ չեն անում, այլ խանգարում են օդի հոսքին։ Դրանց վերացման շնորհիվ, ի թիվս այլ բաների, հնարավոր եղավ նվազեցնել ձգման գործակիցը 6%-ով՝ մինչև 0,355 արժեք։ Հետևի սփոյլերը, առջևի սփոյլերի հետ համատեղ, ամբողջությամբ վերացնում է առանցքի բարձրացման ազդեցությունը, երբ դիֆուզերը նվազեցնում է մեքենայի հետևում օդային տուրբուլենտությունը: Գործառույթը նախորդում է ձևին, բայց ինքնին ձևն ամենևին էլ վատ չէ։ 

Բեկում չի լինի

Ներսում դա հաստատ բեկումնային չէ: Այստեղ Focus ST-ում շատ փոփոխություններ չկան, բացառությամբ, որ Recaro-ի նստատեղերը կարելի է զարդարել կապույտ կաշվե ներդիրներով: Այս գույնը գերիշխող գույնն է, որը գտել է բոլոր կարերը, չափիչները և նույնիսկ փոխանցումատուփի լծակը. ահա թե ինչպես են գունավորվում ուղու նախշերը: Մենք կարող ենք ընտրել երեք տեսակի նստատեղերից, որոնք ավարտվում են դույլերով առանց բարձրության ճշգրտման, բայց ավելի քիչ քաշով և ավելի լավ կողային հենարանով: Այնպես չէ, որ մենք բողոքում ենք հիմքի բազկաթոռներում չափազանց շատ տարածությունից, քանի որ դրանք իսկապես ամուր են մարմնի շուրջը, բայց անհրաժեշտության դեպքում դրանք կարող են փոխարինվել ավելի մրցունակներով: 

Թեև վահանակը ֆունկցիոնալ է, պլաստիկը, որից այն պատրաստված է, կոշտ է և ջեռուցվում է: Աջ ձեռքի ուղին ղեկից մինչև խցիկ շատ երկար չէ, բայց կատարելագործվելու տեղ կա։ Նրա ձախ կողմում տեղադրված են վարորդական ռեժիմի ընտրության կոճակներ, քաշում կառավարման համակարգի անջատիչ, Start/Stop համակարգը և այլն, սակայն լծակն ինքնին մի փոքր հետ է շարժվել: Վարելու դիրքը հարմար է, բայց այնուամենայնիվ՝ մենք բավականին բարձր ենք նստում սպորտային մեքենայի համար: Բավական է մեքենան ուղու վրա զգալու համար և բավականին հարմարավետ՝ այն ամեն օր վարելու համար: 

Մի քիչ տեխնոլոգիա

Թվում է, թե ո՞րն է արագ տաք հեթչ պատրաստելու փիլիսոփայությունը: Տեխնիկական լուծումների ներկայացումը ցույց տվեց, որ իրականում այն ​​բավականին մեծ է։ Սկսենք շարժիչից: Ford focus rs Այն աշխատում է 2.3 EcoBoost շարժիչով, որը հայտնի է Mustang-ից: Այնուամենայնիվ, համեմատած իր ավագ եղբոր հետ, այն փոփոխվել է RS-ի գլխարկի տակ գտնվող ծանր աշխատանքի համար: Հիմնականում խոսքը գնում է թեժ կետերի ուժեղացման, հովացման բարելավման մասին, ինչպես, օրինակ, յուղի հովացման համակարգը Focus ST-ից տեղափոխելը (Mustang-ը դա չունի), ձայնը փոխելու և, իհարկե, հզորության բարձրացումը: Սա ձեռք է բերվում նոր կրկնակի պտտվող տուրբո լիցքավորիչի և բարձր հոսքի ընդունման համակարգի միջոցով: RS էներգաբլոկը թողարկում է 350 ձիաուժ։ 5800 պտ/րոպում և 440 Նմ 2700-ից 4000 պտույտ/րոպե տիրույթում: Շարժիչի բնորոշ ձայնը պայմանավորված է արտանետման գրեթե անցած համակարգով: Մեքենայի տակ գտնվող շարժիչից ուղիղ խողովակ կա՝ կարճ հարթեցված հատվածով ավանդական կատալիտիկ փոխարկիչի բարձրության վրա, և միայն դրա վերջում կա էլեկտրափականով խլացուցիչ:

Ի վերջո, մենք ստացանք շարժիչը երկու առանցքների վրա: Դրա վրա աշխատելը ինժեներներին արթուն էր պահում գիշերը: Այո, տեխնոլոգիան ինքնին գալիս է Volvo-ից, բայց Ford-ը այն դարձրել է շուկայում ամենաթեթև փոխանցման տուփերից մեկը և կատարելագործել է այնպիսի բարելավումներ, ինչպիսիք են պտտող մոմենտը հետևի անիվներին փոխանցելը: Նախագծման հետագա փուլերը մշտապես փորձարկվել են ինժեներների կողմից և խստորեն համեմատվել մրցակիցների հետ: Փորձարկումներից մեկը, օրինակ, 1600 կմ ճանապարհորդությունն էր դեպի ԱՄՆ, նույնպես փակ ուղու վրա, որտեղ, բացի Focus RS-ից, նրանք, ի թիվս այլ բաների, վերցրեցին Audi S3, Volkswagen Golf R, Mercedes A45 AMG: և մի քանի այլ մոդելներ: Նմանատիպ փորձարկում է կազմակերպվել Շվեդիայի ձնառատ ուղու վրա։ Նպատակն էր ստեղծել մի մեքենա, որը կփշրի այս մրցակցությունը: 4x4 տաք լյուկերի շարքում Haldex-ը ամենահայտնի լուծումն է, ուստի անհրաժեշտ էր իմանալ դրա թույլ կողմերի մասին և դրանք վերածել RS-ի ուժեղ կողմերի: Այսպիսով, եկեք սկսենք: Ոլորող մոմենտը մշտապես բաշխվում է երկու առանցքների միջև և կարող է վերահղվել դեպի հետևի առանցք մինչև 70%: 70%-ը կարող է հետագայում բաշխվել հետևի անիվների վրա՝ հասցնելով մինչև 100% յուրաքանչյուր անիվի վրա, մի գործողություն, որը համակարգից պահանջում է ընդամենը 0,06 վայրկյան: Haldex շարժիչները արգելակում են ներսի անիվը ոլորաններում շրջվելիս՝ օպտիմալ ձգման համար: Ford focus rs փոխարենը, արտաքին հետևի անիվը արագանում է: Այս պրոցեդուրան թույլ է տալիս հասնել շատ ավելի բարձր ելքային արագությունների և ավելի զվարճալի է դարձնում ձիավարությունը: 

Նոր Brembo արգելակները խնայում են 4,5 կգ մեկ անիվի համեմատ իրենց նախորդների համեմատ: Առջևի սկավառակները նույնպես աճել են 336 մմ-ից մինչև 350 մմ: Արգելակները նախատեսված են երթուղու վրա 30 րոպեանոց նստաշրջանին կամ 13 կմ/ժ արագությունից 214 ամբողջ ուժով արգելակմանը դիմակայելու համար՝ առանց մարելու: Հատուկ նախագծված կրկնակի խառնուրդով Michelin Pilot Super Sport անվադողերն այժմ ունեն ամրացված կողային պատեր և պատշաճ կերպով համապատասխանեցված արամիդային մասնիկների անջատիչ՝ ամրության և ղեկի բարձր ճշգրտության համար: Ցանկության դեպքում կարող եք պատվիրել Pilot Sport Cup 2 անվադողեր, որոնք արժե հաշվի առնել, եթե պլանավորենք հաճախակի ուղևորություններ դեպի վազքուղի: Գավաթ 2 անվադողերը հասանելի են 19 դյույմանոց դարբնոցային անիվներով, որոնք խնայում են 950 գ մեկ անիվի համար: 

Առջևի կախոցը պատրաստված է McPherson struts-ի վրա, իսկ հետևի մասը Control Blade տեսակի է։ Հետևի մասում կա նաև ընտրովի հակապտտվող բար: Ստանդարտ կարգավորվող կախոցը 33%-ով ավելի կոշտ է, քան ST-ն առջևի առանցքի վրա և 38%-ով ավելի կոշտ՝ հետևի առանցքի վրա: Սպորտային ռեժիմին անցնելիս դրանք 40%-ով ավելի կոշտ են դառնում սովորական ռեժիմի համեմատ: Սա թույլ է տալիս 1 գ-ից ավելի ծանրաբեռնվածություն փոխանցել թեքությունների միջոցով: 

Թամինգ

Սկզբում, Ford Focus RS, մենք ստուգեցինք Վալենսիայի շրջակայքի հանրային ճանապարհները: Մենք այնքան երկար ենք սպասել այս մեքենային, որ ցանկանում ենք անմիջապես նրանից ճիշտ ձայն հանել: Միացնում ենք «Սպորտ» ռեժիմը և ... մեր ականջների համար երաժշտությունը դառնում է կարկաչի, կրակոցների և խռմփոցի համերգ։ Ինժեներներն ասում են, որ տնտեսական տեսանկյունից նման ընթացակարգը նվազագույն իմաստ չուներ։ Պայթյունները արտանետման համակարգում միշտ վառելիքի վատնում են, բայց այս մեքենան պետք է հուզիչ լինի, ոչ թե պարզապես կաթիլ: 

Բայց եկեք վերադառնանք նորմալ: Արտանետումը ավելի անաղմուկ է, կախոցը պահպանում է Focus ST-ի նման բնութագրերը: Այն կոշտ է, բայց դեռ բավականին հարմար է ամենօրյա վարելու համար: Սարերի մեջ գնալով ավելի ու ավելի բարձր՝ ճանապարհը սկսում է նմանվել անվերջ երկար սպագետտի: Անցեք սպորտային ռեժիմին և արագացրեք տեմպը: Ամբողջաքարշակային բնութագրերը փոխվում են, ղեկը մի փոքր ավել քաշ է վերցնում, բայց 13:1 հարաբերակցությունը մնում է անփոփոխ։ Հղկվել է նաև շարժիչի և գազի ոտնակների աշխատանքը։ Մեքենաներից առաջ անցնելը նույնքան մեծ խնդիր է, որքան բարձրանալը. չորրորդ արագությամբ 50-ից մինչև 100 կմ/ժ արագություն զարգացնելու համար պահանջվում է ընդամենը 5 վայրկյան: Ղեկի դիապազոնն ընտրված է այնպես, որ վարորդական հաճույք հաղորդի և ամեն ինչ վերահսկվի՝ կողպեքից կողպեք մենք ղեկը պտտում ենք ընդամենը 2 անգամ։ 

Առաջին դիտարկումները. որտե՞ղ է ցածր ղեկը: Մեքենան վարում է հետևի քարշակով, բայց շատ ավելի հեշտ է վարել: Հետևի առանցքի արձագանքը մեղմվում է առջևի շարժիչի մշտական ​​առկայությամբ: Ճամփորդությունը իսկապես հուզիչ է և աներևակայելի զվարճալի: Այնուամենայնիվ, եթե միացնենք Race ռեժիմը, ապա կախոցը դառնում է այնքան կոշտ, որ մեքենան անընդհատ ցատկում է նույնիսկ ամենափոքր բախումների վրա: Հիանալի է թյունինգի և բետոնե զսպանակների սիրահարների համար, բայց անընդունելի ծնողի համար, ով երեխա է կրում շարժման հիվանդությամբ: 

Արդյունքում մենք եզրակացնում ենք, որ սա թերեւս լավագույն հեթչն է և տարվա ամենահետաքրքիր պրեմիերաներից մեկը։ Այս թեզը կկարողանանք փորձարկել հաջորդ օրը։

Autodrom Ricardo Tormo — մենք գալիս ենք:

Արթնանում ենք 7.30-ին, նախաճաշում և 8.30-ին մտնում ենք RS և շարժվում դեպի Վալենսիայի հայտնի Ռիկարդո Տորմո շրջան: Բոլորը հուզված են, և բոլորը անհամբեր սպասում են, ասենք, բարձրանալուն։

Սկսենք համեմատաբար հանգիստ՝ Launch Control համակարգի թեստերից։ Սա հետաքրքիր լուծում է, քանի որ այն չի աջակցում ավտոմատ փոխանցման տուփին, այլ մեխանիկական: Այն պետք է աջակցի շատ դինամիկ մեկնարկին, որը յուրաքանչյուր օգտվողին ավելի կմոտեցնի կատալոգին հասնելուն 4,7 վայրկյանում «հարյուրներից» առաջ: Լավ ձգման դեպքում մեծ ոլորող մոմենտ կփոխանցվի հետևի առանցքի վրա, բայց եթե իրավիճակն այլ է, ապա պառակտումը այլ կլինի: Այս ռեժիմով վարելիս ոչ մի անիվ անգամ չի ճռռում։ Մեկնարկային ընթացակարգը պահանջում է ընտրացանկից ընտրել համապատասխան տարբերակը (մի քանի գեղեցիկ կտտոց, նախքան այդ տարբերակին հասնելը), արագացուցիչի ոտնակը մինչև վերջ սեղմել և շատ արագ բաց թողնել կալանքի ոտնակը: Շարժիչը կպահպանի արագությունը մոտ 5 հազար բարձրության վրա։ RPM, որը թույլ կտա կրակել դիմացի մեքենայի վրա։ Փորձելով վերստեղծել այս տեսակի մեկնարկը առանց խթանիչների, մեկնարկը պակաս դինամիկ չէ, բայց անվադողերի ճռռոցը ցույց է տալիս արագացման առաջին փուլում ձգողականության ժամանակավոր բացակայությունը: 

Քշում ենք դեպի լայն շրջան, որի վրա բլիթներ ենք պտտելու Քեն Բլոկի ոճով։ Դրիֆտ ռեժիմն անջատում է կայունացման համակարգերը, սակայն ձգման կառավարումը դեռ աշխատում է հետին պլանում: Այսպիսով, մենք ամբողջովին անջատում ենք այն: Կախոցը և ղեկը վերադառնում են նորմալ՝ 30% պտտող մոմենտ թողնելով առջևի առանցքի վրա՝ օգնելու վերահսկել սահելը: Ի դեպ, այս ռեժիմի առկայության համար պատասխանատու է նույն մարդը, ով մտցրել է Burnout կոճակը Mustang-ում։ Հաճելի է իմանալ, որ մեքենաների մշակման թիմերում դեռ կան այդպիսի խենթ մարդիկ: 

Ղեկը պինդ քաշելով դեպի շրջադարձի ուղղությամբ և գազ ավելացնելը կկոտրի ճարմանդը: Ես վերցնում եմ հաշվիչն ու... ոմանք ինձ շփոթել են հրահանգչի հետ, երբ բրենդային ռետին ծխելիս ես ոչ մի թմբուկ չեմ խփել: Ես առաջինն էի, ով մասնակցեցի այս թեստին, ուստի շփոթվեցի` դա այդքան հե՞շտ է, թե՞ կարող եմ ինչ-որ բան անել: Ինձ համար չափազանց հեշտ էր թվում, բայց մյուսների համար մի փոքր դժվար էր նման վազքը կրկնելը։ Խոսքը ռեֆլեքսների մասին էր. հետևի պտուտակներին սովոր, նրանք բնազդաբար բաց թողեցին գազը, որպեսզի խուսափեն իրենց առանցքի շուրջ պտտվելուց: Քշելը դեպի առջևի առանցք, սակայն, թույլ է տալիս չխնայել գազը և պահպանել կառավարումը: Drift Mode-ը ամեն ինչ չի անի վարորդի համար, և դրեյֆի վերահսկման հեշտությունը նման է այլ իրական երկանիվ մեքենաների, ինչպիսին է Subaru WRX STI-ն: Այնուամենայնիվ, Subaru-ին մի փոքր ավելի շատ աշխատանք է պետք այս էֆեկտներին հասնելու համար:

Հետո վերցնում ենք Ford Focus RS իրական ուղու վրա: Այն արդեն տեղադրված է Michelin Pilot Sport Cup 2 անվադողերով և չկարգավորվող նստատեղերով: Ռասայական փորձարկումները լվանում են մեր տաք լյուկերի քրտինքը, բայց նրանք չեն պատրաստվում հանձնվել: Մշտապես վարվելը շատ չեզոք է, երկար ժամանակ ցածր ղեկի կամ գերղեկի նշաններ չկան: Հետևի անվադողերը զգալիորեն լավ են բռնում մայթին: Շարժիչի աշխատանքը նույնպես զարմանալի է. 2.3 EcoBoost-ը պտտվում է 6900 պտույտ/րոպե արագությամբ, գրեթե բնական շնչառական շարժիչի նման: Գազի արձագանքը նույնպես շատ վառ է։ Մենք փոխում ենք փոխանցումները շատ արագ, և նույնիսկ շատ կտրուկ մշակված ճարմանդը ինձ երբեք չի ստիպել բաց թողնել փոխանցումների փոփոխությունը: Արագացուցիչի ոտնակը մոտ է արգելակին, ուստի կրունկ-ոտքի տեխնիկայի օգտագործումը հեշտ չէ: Անկյունների վրա չափազանց արագ հարվածելը ցույց է տալիս ցածր ղեկը, բայց մենք կարող ենք խուսափել դրանից՝ ավելացնելով շնչափողը: Եզրակացություն առաջին. սա փայլուն խաղալիք է Track Day մրցույթների համար, որը թույլ կտա առաջադեմ վարորդներին բռունցքով հարվածել ավելի ամուր և թանկարժեք մեքենաների տերերին: Focus RS-ը պարգևատրում է փորձագետներին և չի պատժում սկսնակներին: Մեքենայի սահմաններն այնքան… հասանելի են թվում: Խաբուսիկորեն անվտանգ: 

Մտածու՞մ եք այրվելու մասին։ Երթուղու վրա ես ստացա 47,7 լ / 100 կմ արդյունք: 1 լիտրանոց բաքից վառելիքի միայն 4/53-ն այրելուց հետո պահեստայինն արդեն վառվել էր՝ հայտնելով 70 կմ-ից պակաս հեռահարության մասին: Արտաճանապարհային այն «մի փոքր» ավելի լավ էր՝ 10-ից 25 լ/100 կմ: 

փակել առաջատարը

Ford focus rs դա լավագույն մեքենաներից մեկն է, որը կարող է ձեռք բերել ձեռներեց վարորդն այսօր: Ոչ միայն տաք լյուկերի շարքում, ընդհանրապես: Այն չի կարող օգտագործվել 300 կմ/ժ-ից ավելի արագության դեպքում, սակայն դրա դիմաց երաշխավորում է մեծ հաճույք բոլոր պայմաններում։ Նա ահաբեկիչ է, ով կարող է գիշերվա լռությունը վերածել արտանետվող խողովակից կրակոցների ձայնի և այրվող ռետինե ճռռոցի։ Եվ հետո ոստիկանական ազդանշանների բռնկումը և տոմսերի կույտի խշշոցը։

Ford-ը մեքենան դարձրեց խելագար, բայց հնազանդ, երբ սպասում ես: Արդեն կարելի է խոսել զգալի հաջողության մասին, քանի որ շնորհանդեսի ժամանակ պրեմիերայի պատվերները կազմում էին 4200 միավոր ամբողջ աշխարհում։ Ամեն օր առնվազն հարյուր հաճախորդ կա։ Լեհերին հատկացվել է 78 միավոր, բոլորն արդեն վաճառվել են։ Բարեբախտաբար, լեհական շտաբը մտադիր չէ դրանով կանգ առնել՝ նրանք փորձում են ձեռք բերել ևս մեկ սերիա, որը կհոսի դեպի Վիսլա գետ։ 

Ափսոս, որ առայժմ խոսքը 100-ից քիչ մեքենայի մասին է, մանավանդ որ այս փողոցային կործանիչն ավելի մատչելի Volkswagen Golf R-ից ավելի էժան է 9 PLN-ով։ Focus RS-ի արժեքը նվազագույնը 430 PLN է և հասանելի է միայն 151-դռնանի տարբերակով: Գինը աճում է միայն լրացուցիչ ընտրության դեպքում, օրինակ՝ Performance RS փաթեթը PLN 790-ի համար, որը ներկայացնում է երկկողմանի կարգավորվող RS սպորտային նստատեղեր, 5 դյույմանոց անիվներ, կապույտ արգելակային տրամաչափեր և Sync 9 նավիգացիոն համակարգ: Անիվներ Michelin անվադողերով Pilot: Sport Cup 025-ն արժե ևս 19 PLN: Nitrous Blue-ը, որը վերապահված է այս թողարկման համար, արժե հավելյալ 2 PLN, Magnetic Grey-ն արժե 2 PLN: 

Ինչպե՞ս է սա համեմատվում մրցակցության հետ: Մենք դեռ Honda Civic Type R-ով չենք վարել, և ես Mercedes A45 AMG-ի սեփականատեր չեմ: Հիմա, ինչքան հիշողությունս թույլ է տալիս, կարող եմ համեմատել Ford Focus RS մրցակիցների մեծ մասը՝ Volkswagen Polo GTI-ից մինչև Audi RS3 կամ Subaru WRX STI: Ֆոկուսը բոլորից առավել բնավորություն ունի: Ամենամոտ, ես կասեի, WRX STI-ին, բայց ճապոնացին ավելի լուրջ է՝ մի քիչ վախկոտ: Focus RS-ը կենտրոնացած է վարելու հաճույքի վրա: Միգուցե նա աչք է փակում ոչ այնքան փորձառու հեծյալի հմտությունների վրա և ստիպում իրեն հերոս զգալ, բայց մյուս կողմից՝ վազքի իրադարձությունների վետերանն ​​էլ չի ձանձրանա։ Եվ դա կարող է լինել ընտանիքի միակ մեքենան: